Der MPP-Carrier Swire kommt mit seinem Linienkonzept in Australasien nach eigenen Angaben weiter gut zurecht. Trotz der Marktkrise will man der Strategie festhalten
Der Markt für Mehrzweck- und Schwergutladung bleibt für alle Beteiligten hart. Die Raten sind zuletzt erneut abgesackt (S. 13), je[ds_preview] nach Ausrichtung unterscheiden sich die Auswirkungen jedoch. Swire Shipping, Teil der China Navigation Company (CNCo) und seit über 230 Jahren aktiv, muss ebenfalls kämpfen. Mit 26 eigenen MPP-Frachtern zwischen 13.000 und 31.000tdw sowie einem 7.000-tdw-Charterschiff hat die Reederei einen starken Fokus auf Linienverkehre im Südpazifik, Polynesien, Australien, Neuseeland und Südostasien. Bedient werden mittlerweile allerdings ebenfalls – wenn auch in kleinerem Ausmaß – die US-Westküste, Nordasien und Europa. Laut dem Branchendienst Dynamar liegt Swire mit seiner Flotte auf Rang 7 der weltweiten MPP-Carrier.
Durch die selbstauferlegte regionale Beschränkung sei man nicht so stark von der Marktkrise betroffen wie andere, sagt Swires Commercial Director Liner Trades William Arblaster. Ungeschoren ist aber auch Swire nicht davongekommen. »In den letzten 18 Monaten war es sehr herausfordernd, vor allem weil Australien schwächelte«, bekennt Arblaster. In den anderen großen Märkten der Reederei, Neuseeland und Nordamerika, lief es hingegen relativ gut. Verhältnismäßig stark sei außerdem das mehr containerisierte Geschäft in Nischen wie Papua-Neuguinea, Fiji oder Neukaledonien gelaufen.
»Fast kein anderer fährt dort«
Von Vorteil sei auch, dass man nicht so sehr vom Offshore-Einbruch betroffen gewesen sei, weil man gerade im Südpazifik andere Ladungen habe und im Australien/Neuseeland-USA-Verkehr vor allem Stahl, Maschinen und Holzprodukte fahre. »Da sind wir ein wenig geschützt. Der Markt ist zwar klein, dafür fährt dort fast kein anderer«, betont der Manager. Zwar gab es in der Vergangenheit geringere Wachstumsraten wie in anderen Regionen, dafür verlief der Einbruch aber weniger dramatisch. Neuseeland ist zudem nicht so stark von der Abschwächung in China betroffen wie Australien. Im Gegenteil, meint Arblaster: »Es gibt dort sogar Wachstum. Viele Asiaten investieren in Häuser und in die Wirtschaft. Außerdem war nach den verheerenden Sturm- und Überschwemmungsschäden in Christchurch vor ein paar Jahren viel Wiederaufbauarbeit nötig.« Darüber hinaus beobachten er und seine Kollegen Wirtschaftswachstum bei den pazifischen Inselstaaten. Ein 2015 gestarteter Dienst von Nordasien nach Papua-Neuguinea läuft laut Arblaster sehr gut. Man erwarte weiteres Wachstum, unter anderem dank chinesischer Investitionen in der Region. Zuletzt wurde ein neuer Asia-Pacific-Dienst gestartet, mit Anläufen in Australien, Neukaledonien, Vanuatu und Fiji. Transshipment nach Samoa, Tonga, Amerikanisch-Samoa und Marshall Islands ist möglich. Auch in Australien will Swire langfristig aktiv bleiben. »Unsere Kunden, mit denen wir zum Teil sehr lange zusammenarbeiten, wollen, dass wir dort auch künftig fahren. Wir wissen das zu schätzen«, betont Arblaster. Erst in 18 bis 24 Monaten rechnet er mit einer Erholung auf ein »gutes Niveau«. Momentan hätten sowohl Raten als auch das Ladungsaufkommen ihren Tiefpunkt erreicht.
Komplett neue Märkte will die Reederei vorerst nicht erschließen. Wenn überhaupt, dann nur in der »Nachbarschaft«, beispielsweise mit mehr Engagement in Indonesien, den Philippinen oder Westaustralien, und nur »wenn es die richtige Zeit ist«. Allerdings nicht im klassischen Intra-Asia-Verkehr, der immer wieder als großer Markt proklamiert wird und in dem etwa BBC Chartering zuletzt vermehrt aktiv ist. »Der Markt ist mehr durch Tramp- und Spot-Ladung geprägt mit kleineren Schiffen, aus unserer Sicht ist er jedoch zu instabil.« Interessant nennt Arblaster hingegen Myanmar, das nach dem Ende der jahrzehntelangen Militärdiktatur viel Aufbauarbeit vor sich hat und dank seiner strategischen Lage viele ausländische Investoren anzieht. »Wir schauen uns das an, wollen uns aber noch nicht zu stark engagieren, weil es noch sehr fragil ist.«
Mehr oder minder global verlaufende »Round-the-world«-Dienste, wie sie andere Carrier anbieten, stehen nicht auf dem Plan. In Afrika habe man keine Erfahrung, das scheide ebenfalls vorerst aus, sagt er. Etwas anders sieht es in Südamerika aus, dort ist Swire mit seiner Bulk-Sparte aktiv. Sie umfasst 43 Frachter zwischen 32.000 und 39.000tdw, davon 15 Charter-Schiffe. Daraus könne man Erfahrungen ableiten, meint der MPP-Spezialist: »Wenn wir auf solchen Trades Potenzial für Teilladungen oder Liniendienste sehen, gehen wir dorthin.« Ein weiterer Vorteil der Strategie mit zwei Flotten sei die Flexibilität.
Kein Problem mit Bulker-Effekt
Der MPP-Markt ist durch starke Konkurrenz von Bulk- und Containerschiffen geprägt, die stark leiden und viele Stückgut- und Schwergutladungen mitnehmen. Nach Ansicht von Susan Oatway vom Branchendienst Drewry ist dies der Haupttreiber für die Entwicklung im MPP-Segment. Erst ab Ende 2017 erwartet sie eine steigende Nachfrage. Das drückt die Raten. Auch Swire spüre dies. »Bulker sind aber kein Problem für uns, weil unsere Muttergesellschaft auch diesen Markt bedient. Welche unserer Schiffe die Ladung abfahren, ist egal.« Im Gegenteil sei es sogar ein Vorteil, beides anbieten zu können.
Auf der Kundenseite meint Arblaster ein Umdenken auszumachen. Bei derart niedrigen Raten fehle es oft an der Wartung der Schiffe, was schon einige Havarien zur Folge gehabt habe. »Wir kommen an einen Punkt, an dem die Leute merken, dass es so nicht geht.« Swire selbst versucht, die Flotte so modern wie möglich zu gestalten. In den vergangenen Jahren wurden zwölf neue MPP-Frachter in Dienst gestellt, trotz der Krise. Aufgrund der höheren Effizienz konnte man so die Kosten reduzieren. »Wir haben langfristig denkende Stakeholder. Sie kennen die Vorteile der Schiffe.«
Insgesamt wuchs die Flotte innerhalb von zwei Jahren von 24 auf 30 Schiffe. Neben den Neubauten wurde auch Secondhand-Tonnage gekauft. Ganz bewusst entschied man sich gegen zu viele Charterschiffe, weil diese oft nicht ausreichend gewartet sind. Weitere Neubauten sind vorerst nicht geplant, anders als bei einigen anderen MPP-Carriern. So hat MOL jüngst drei 17.500-Tonner bestellt. COSCO plant ebenfalls zusätzliche Neubauten (S. 39). Laut Dynamar umfasst das Orderbuch der Top-10-Carrier derzeit 41 Schiffe mit durchschnittlich 18.400tdw.
Michael Meyer
