Während einige große Shipmanager ehrgeizige Wachstumspläne haben, erwartet der Branchenverband InterManager eher eine verstärkte Spezialisierung. Generalsekretär Kuba Szymanski sieht zudem weitere mögliche Kooperationsformen. Kritik übt er an Schiffseignern.
An seiner Meinung zu einem der Grundprobleme lässt Szymanski gegenüber der HANSA keinen Zweifel: »Wir haben derzeit nicht wirklich einen[ds_preview] ›Shipmanager-Markt‹.« Eine Folge davon sind dem Vernehmen nach zum Teil harte Verhandlungen zwischen Carriern und Shipmanagern. Es gebe zweifelsfrei zu viele Schiffe, und letztlich würden eben Angebot und Nachfrage die Gespräche über Raten und Gebühren bestimmen, so der Generalsekretär.
Nach Angaben des Verbands werden rund 30% der globalen Flotte von Third Party Managern betrieben. 500 Unternehmen mit einer durchschnittlichen Flottengröße von mehr als 15 Schiffen stehen rund 10.000 Schiffseignern entgegen, von denen viele lediglich eine Handvoll Frachter haben.
Szymanskis Ansicht nach wird auch die Managementbranche weiter einen Konsolidierungsprozess durchlaufen. Im Sommer hatten unter anderem die Wallem Group, V.Group und Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) über Strategien für organisches und anorganisches Wachstum berichtet (HANSA 07/16). Neben einem Ausbau des Service-Portfolios haben dabei auch mögliche Übernahmen einen Platz in den Planspielen. Szymanski betrachtet die Entwicklung sehr differenziert und beschränkt seine Erwartungen nicht ausschließlich auf ein Wachstum der »Großen« und das Verschwinden von »Kleinen«. »Wir beobachten zwei Trends: Zum Einen gehen diejenigen Shipmanager unter, die sozusagen all ihre Eier in einen Korb gelegt haben, also nur für einen oder zwei Eigner arbeiten, sobald diese ihre Schiffe verkaufen oder selbst vom Markt verschwinden. Zum Anderen sehen wir eine Konsolidierung, wenn ein Eigner entscheidet, seine Schiffe nicht mehr selbst zu betreiben sondern sich an Third Party Manager wendet.« Überproportional betroffen sei davon die Trockenschifffahrt.
In den vergangenen Monaten prägten vor allem Übernahmen und Fusionen die Wahrnehmung der Shipmanagment-Branche: die Anglo-Eastern Group schloss sich mit Univan zusammen, die V.Group zog mit der Akquisition von Bibby Shipmanagement nach. Die geplante Zusammenlegung der Bereederungsgeschäfte von E.R. Capital Holding und der Rickmers Group von den Hamburger Rickmers-Brüdern Erck und Bertram wurde zwar nach intensiver Prüfung letztlich abgesagt. Für Aufsehen sorgte das Projekt aber dennoch, schließlich wäre ein Unternehmen mit rund 220 Schiffen in der Betreuung entstanden.
Abseits der großen Namen ist die Branche ebenfalls in Bewegung, wie zu hören ist. Größere Übernahmen sind aber nicht zwingend zu erwarten und auch nicht für Jeden zu schaffen. Der InterManager-Geschäftsführer sieht ohnehin auch alternative Möglichkeiten zur Kooperation. Dazu zählen unter anderem Allianzen und Pools wie in anderen Teilbereichen der weltweiten Schifffahrt. Erstere stünden zwar derzeit noch nicht weit oben auf der Agenda, würden laut Szymanski jedoch durchaus Sinn machen. Pools seien ebenfalls eine sehr gute Idee, sofern die nötige Balance zwischen den Beteiligten gewährleistet werden könne.
Auch die Zusammenarbeit mit Finanzinvestoren und Private Equity spielt im Shipmanagement eine Rolle, allerdings – wie in anderen Segmenten – vor allem für größere Akteure. »Es gibt Unternehmen, die sehr zufrieden sind mit der Unterstützung durch Investoren. Kleinere Shipmanager hingegen müssten an Themen wie Transparenz und Kooperation mit stärkeren Akteuren arbeiten«, so Szymanski. Flexibilität sowie die Fähigkeit und der Wille »zuzuhören« seien gefragt. Denn Partnerschaften mit Investoren sind seiner Ansicht nach definitiv Teil der Zukunft im Shipmanagement.
Eine noch weiter fortschreitende Konzentration von Aufgaben und Unternehmen erwartet er allerdings nicht. Seit Jahren arbeite man in Strukturen, in denen beispielsweise ein Akteur das technische Management übernimmt, ein Zweiter sich um Crewing kümmert und ein Dritter auf den Bereich Dockung/Wartung und »Riding Squads« (Service-Mitarbeiter, die nicht zur Bord-Crew gehören) fokussiert ist. In den Augen des Verbandsmanagers wird diese Struktur auch in Zukunft nicht verschwinden, im Gegenteil: »Unsere Industrie wird sich in Richtung einer weiteren Spezialisierung bewegen.«
Einen Blick in die Kristallkugel wagt er außerdem in Bezug auf die Beziehung zwischen Eignern und Managern – für Szymanski ein schwieriges Verhältnis. Für die InterManager-Mitglieder sprechend, wünscht er sich, den Status eines echten »Partners« zu erhalten. »Ein Partner ist jemand, dem man vertraut. Am Ende sind wir dazu da, den Schiffseignern auf langfristiger Basis zu helfen.« Daher sei ein größeres Maß an Vertrauen angebracht. Dies ist seiner Meinung nach das derzeit schwerwiegendste Problem im Markt, »der fehlende partnerschaftliche Ansatz und das mangelnde Vertrauen. Eigner, die selbst keine guten Shipmanager waren, wollen nun ständig über die Schultern von beauftragten Managern schauen.« Er hofft und geht davon aus, dass sich dies ändern wird. Eigner würden in Zukunft beginnen zu verstehen, dass sie einen vertrauenswürdigen, langfristigen Partner an ihrer Seite hätten. Unterstützung wird er in seinem Bestreben vom neuen Verbandspräsidenten Bjørn Jebsen erwarten können, der sich eine Verbesserung der Beziehungen zum Ziel gemacht hat (siehe Extra-Kasten).
»Shipmanager, die es schaffen, derartige Beziehungen aufzubauen, werden florieren«, erwartet Szymanski. Mehr und mehr Eigner würden, wenn auch zum Teil widerwillig, diesen Weg gehen.
Enormes Potential sieht er im Bereich Crewing – und gleichzeitig Anlass zu Kritik. Die InterManager-Mitglieder, sowohl »In-house«, als auch »Third Party«, sind für rund 5.000 Schiffe und fast 250.000 Seeleute verantwortlich.
Viele Schifffahrtstreibende seien zwar in der Lage, mit technischen Komponenten am und um ein Schiff zu arbeiten, aber nur sehr wenige wüssten wirklich, wie man erfolgreich mit Menschen arbeite. »Es muss ein Techniker oder ein Buchhalter gewesen sein, der den Begriff ›human element‹erfunden hat – als Ergebnis davon, dass Viele einfach nicht verstehen, dass wir es mit Menschen an Bord zu tun haben, die auch genauso behandelt werden sollten – als Menschen«, sagt Szymanski. Szenarien und Forschungen zu unbemannter Schifffahrt sind für ihn nicht per se etwas Schlechtes. Bevor man dies in die Realität umgesetzt habe, solle man sich aber auf die Menschen an Bord und ihren wichtigen Beitrag zum Erfolg der Branche konzentrieren.
Als Aufruf zu regulatorischen Eingriffen will Szymanski dies nicht verstanden wissen: »Wir haben ausreichend Regulierung, sollten sie sogar reduzieren. Was wir brauchen, sind Marktkräfte und »best practices«. So könne die Branche sich selbst verbessern.
Damit positioniert sich InterManager gegen Organisationen, die weitere politische Eingriffe gutheißen. Ein Beispiel ist der Reedereiverband International Chamber of Shipping (ICS). Deren Chairman Esben Poulsson forderte unlängst, dass die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO im Namen der Industrie einen neuen, konkreten Fahrplan zur Reduzierung von CO2- und Treibhausgasemissionen entwickeln soll, der auf den bisher verabschiedeten Vorgaben basiert. Szymanski verfolgt eine andere Strategie: »Wir als InterManager-Verband glauben an Aus- und Weiterbildung, nicht an Regulierung.«
Michael Meyer
