Der Durchbruch für LNG als Schiffskraftstoff ist ausgeblieben, selbst auf Kurzstrecken. Ein neues Kamsarmax-Design soll das nun gleich für die Langstrecke ändern. Die ersten Schiffe sollen bald in Fahrt kommen.
Der im Rahmen des Project Forward entwickelte Kamsarmax-Bulker soll für den weltweiten Einsatz geeignet sein und LNG als Kraftstoff[ds_preview] in der Tramp-Schifffahrt zum Durchbruch verhelfen. Neben Arista Shipping besteht das Projektteam aus dem American Bureau of Shipping (ABS), Wärtsilä, Deltamarin und dem Tankhersteller GTT. Auch der Energiekonzern Schell ist mittlerweile als Partner mit an Bord, der die Expertise in Sachen Versorgungsinfrastruktur beisteuert.
Seit der Präsentation von Project Forward auf der letztjährigen Posidonia-Messe in Athen hat sich einiges getan. Einem Wärtsilä-Event im Juni um den Wärtsilä-31-Motor nutzen Arista-CEO Alexander Panagopulos und sein Technischer Leiter Antonis Trakakis, um einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung des Bulkerprojekts zu verkünden. Und zwar sei man bereits in Gesprächen mit mehreren Werften, die erste Bestellung von Forwar-Bulkern stehe kurz bevor. Gegenüber der HANSA erklärt Panagopulos: »Die erste Bestellung ist zunächst nur das: eine erste Bestellung, der – so hoffen wir – eine Serie von Bestellungen unserer Dual-Fuel-Schiffe folgen wird. Wir sind jetzt zuversichtlich, dass die Huhn-Ei-Frage erfolgreich beantwortet werden kann, was die Nachfrage nach LNG für die Schifffahrt und ein Versorgungsnetz angeht.« Das geschehe durch die Bereitstellung einer umfassenden Lösung für den Markt, zusammen mit der erhofften »kritischen Masse« an LNG-Schiffen, welche die Einrichtung der entsprechenden Bunkerinfrastruktur rechtfertige. Die Projektpartner und der Energiekonzern Shell sind sich demnach sicher mit dem »transformativen und disruptiven« Projekt auf dem richtigen Weg dorthin zu sein. Eine konkrete Zahl an Schiffen, die im ersten Schritt bestellt werden sollen, möchte Panagopulos noch nicht nennen, nur so viel verrät er: »Aktuell holen wir Angebote von konkurrierenden Werften in China, Korea und Japan ein. Wenn alles glatt geht, sollten wir bis 2020, wenn nicht bereits 2019, eine ordentliche Anzahl von Schiffen im Wasser haben. Beide Daten sind realistisch.«
Die größte technische Herausforderung bei der Entwicklung des Schiffs war die große Menge an LNG, die für einen Langstreckenbetrieb mitgeführt werden muss. Rund 2.500m3 sind nötig für 40 Tage auf See bzw. 14.000sm. Das Flüssiggas wird in einem 2.500-m3-Membrantank von GTT transportiert. Auch HFO/MDO-Tanks wird es an Bord gehen. Die kombinierte Gesamtreichweite des Dual-Fuel-Schiffes erhöht sich damit auf über 30.000sm, also rund 80 Tage auf See. Das Schiffsdesign basiert auf Deltamarins optimiertem Konzept B.Delta 82 für Schiffe zwischen 82.000 und 210.000dwt.
Weniger komplexer Antrieb
Große Vorteile soll auch die Vereinfachung des Antriebssystems bieten. Anstelle der bei Schiffen dieses Typs üblichen Layouts mit Zweitaktmotor und mehreren Generatoren kommen beim Forward-Bulker zwei Viertakter vom Typ Wärtsilä 31 mit zwei PTO/PTIs zum Einsatz. Über ein Getriebe wirken beide Maschinen zusammen auf die Propellerwelle. »Dieses Arrangement verdoppelt die Antriebsredundanz, vervierfacht die Energieerzeugungsredundanz und gewährt ›Safe Return to Port‹«, erklärt Panagopulos. Weniger Maschinen und bewegliche Komponenten bedeuteten auch eine Reduzierung der Wartungs- und Ersatzteilkosten, außerdem könne dadurch das Hinterschiff optimiert werden. Trotz dem erhöhten Auftrieb erhöhe sich so die Nutzlast um 2.000t.
Der Wärtsilä 31 ist der erste einer neuen Generation von mittelschnelllaufenden Motoren, die einen neuen Maßstab in Sachen Effizienz und Emissionen setzen. Ein modulares Design verringert die Wartungszeiten und -kosten. Im vergangenen Jahr wurde der Motor als effizientester Viertaktdiesel von Guinness World Records geadelt.
Interesse am Project Forward gibt es aus vielen Bereich. Der HANSA verrät der Arista-Chef, dass bereits große Reedereien und Rohstoffunternehmen den Wunsch geäußert hätten, in die LNG-Bulker zu investieren. Das gleiche gelte für Staatsfonds, die neue Investmentoptionen prüften. Die Projektpartner sind bereits auch in Gesprächen mit wichtigen Charterern, die ihrerseits sicherstellen möchten, dass ihre Flotten den Regeln nach Marpol Annex VI entsprechen und Schwefel- und Stickoxid- sowie Partikelemissionen verringern.
Rückenwind von IMO
Der ab 2020 geltende globale Grenzwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen könnte einer der wichtigsten Katalysatoren für das Projekt sein. »Der Übergang zu MFO als Schiffskraftstoff mit 0,5% Schwefelgehalt wird die globale maritime Industrie stärker verändern als der Wechsel zu 0,1-%-Schwefel-Kraftstoff in den ECAs. Denn jetzt geht es um 75% des globalen Bedarfs an Schiffskraftstoff, verglichen mit dem Bedarf in den Schutzzonen«, sagt Panagopulos. Insgesamt müssten 3Mio. Barrel High Sulphur Fuel Oil (HSFO) pro Tag durch Mischung mit Gasöl zu MFO gemacht werden. Dazu komme der logistische Aufwand. Höhere Produktionskosten und die wachsende Nutzung von Gasöl als Beimischung für MFO dürften die Treibstoffkosten in die Höhe treiben, schätzt der Manager. Gleichzeitig werde der Preis für HSFO sinken, was die Produktion unrentabel machen könnte, während neue Regularien den Kraftstoff immer weiter aus der maritimen Nutzung verdrängten.
Die IMO habe mit der Absage an eine Übergangszeit für das beschlossene Schwefellimit beim letzten MEPC-Treffen klar gemacht, dass es ernst sei, sagt Panagolpulos, der zudem weiteren Druck von anderen Seiten sieht: »Wir haben heute schon Unternehmen wie IKEA, die Schifffahrtsunternehmen öffentlich dazu auffordern, sich jetzt auf die neuen IMO-Regeln einzustellen, oder den Möbelhersteller als Kunden zu verlieren. Mehr werden diesem Beispiel folgen und der Druck hin zum ›green labeling‹ wird weiter zunehmen.« Außerdem werde der Fokus sich dann von den Hauptschadstoffen auf Stickoxide und Feinstaub verlagern, wo Forward ebenfalls punkten könne.
Ob im derzeitigen Markt für das innovative Konzept Erfolgsaussichten bestehen, muss sich noch zeigen. Project Forward sehen die Entwickler laut Panagopulos nicht vor dem Hintergrund der aktuellen Marktsituation. »Vielmehr ist die neue Gesetzgebung der IMO ausschlaggebend, sie diktiert, wo es langgeht«, sagt er. Das Forward-Design sei besonders effektiv in einem schwachen Markt, weil es deutlich niedrigere Kraftstoffkosten verspreche. »Wir sind sehr zuversichtlich, dass der Markt auch den ökonomischen Werft von Forward erkennen wird, zusätzlich zu der nie dagewesenen Performance im Bezug auf die Umwelt.« Forward soll nicht nur auf Kamsarmax-Bulker beschränkt sein, auch für Massengutfrachter anderer Größe, Containerschiffe und Tanker soll sich das Design anpassen lassen.
Felix Selzer
