Margendruck bei Seefracht hält an

Dank des stärkeren Wachstums im Güterverkehr haben die Speditionen alle Hände voll

zu tun. Wie jüngste Quartalszahlen aus der Branche zeigen, lassen die Gewinnmargen aber zu wünschen übrig. Von Michael Meyer

Selbst für den weltgrößten Seefrachtlogistiker Kühne + Nagel (K+N) bleibt das Geschäftsumfeld herausfordernd. Zwar kann der Konzern für die ersten[ds_preview] neun Monate deutliche Zuwächse beim Rohertrag und einen stabilen Gewinn vorweisen, doch ausschlaggebend dafür war die Entwicklung in den Segmenten Landverkehr und Kontraktlogistik – nicht jedoch das Kerngeschäft der Seefracht.

Kühne + Nagel

Steigende Buchungsmengen einerseits, sinkende Erträge pro Sendung bei gleichem Aufwand andererseits. Mit diesem Dilemma steht K+N wohl exemplarisch für die gesamte Branche, mit Ausnahme einiger Dienstleister, die in Sachen Produktivität noch Potenzial nach oben haben oder von Synergien profitieren. Das Grundproblem für die Spediteure im Jahr 2017: Die Frachtraten der Container-Linien hatten spürbar angezogen, doch die Dienstleister konnten den Preisanstieg nur bedingt an die verladende Kundschaft weitergeben.

So lag der Vorsteuergewinn (EBIT) der K+N-Seefrachtsparte für die ersten neun Monate per Ende September bei 308 Mio.CHF, was einem Rückgang von 9,4% gegenüber dem Vorjahr entsprach. Schuld daran ist die gesunkene Rohertragsmarge pro Container (TEU), die im bisherigen Jahresverlauf zwischen 321 und 328 CHF schwankte. 2016 erzielte das Unternehmen in der Seefracht noch Margen von bis zu 369 CHF/TEU (1. Quartal 2016).

Beim Buchungsvolumen legte K+N allerdings erstaunlich stark zu – um fast 8% auf 3,23Mio. TEU, womit der Marktanteil der Schweizer im globalen Seefrachtgeschäft deutlich zugenommen hat. Der Gesamtmarkt der containerisierten Ladung stieg Schätzungen zufolge um rund 5%.

Mit der aktiven Ausweitung des Geschäfts konnte K+N den Rohgewinn (Umsatz abzüglich Fracht, Zölle, Einfuhrumsatzsteuer) im Geschäftsfeld Seefracht mit 1,05Mrd. CHF etwa auf Vorjahresniveau halten, doch der erhöhte Aufwand für die Bearbeitung des Geschäfts ließ das Ergebnis zusammenschrumpfen. Die weitere Automatisierung der Prozesse, Skaleneffekte und effizientes Kostenmanagement, wie es der Konzern im Zwischenbericht formuliert, konnten dem Margendruck nur bedingt entgegenwirken – genauso wie die Verstärkung der Aktivitäten in Spezialbereichen der Seefracht wie verderbliche Ware und Sammelgut, die als logistisch anspruchsvoller gelten.

DHL Global Forwarding

Auch beim zweitgrößten Player in der Seefrachtspedition, DHL Global Forwarding, nahm die Kluft zwischen Menge und Ertrag deutlich zu. Die Zahl der disponierten Containertransporte stieg bei DHL in den ersten neun Monaten ebenfalls kräftig um 7,2% auf fast 2,44Mio. TEU, der Umsatz in der Seefracht um 6,7% auf 2,62Mrd. €. Doch die gesunkenen Margen führten dazu, dass der Rohgewinn um 4,8% zurückging, heißt es. Das Vorsteuerergebnis, das DHL Global Forwarding nur für alle Verkehrsträger zusammen ausweist, fiel um 4,9% auf 174Mio. €.

Traditionell weisen die Margen der Spediteure zyklische Schwankungen auf: Wenn es den Reedereien dank knapper Kapazitäten gelingt, die Frachtraten anzuheben, geraten die Margen unter Druck. Wenn die Frachtraten fallen, steigen die Margen, solange bis die Preisveränderungen beim Endkunden ankommen. Allerdings macht sich die Sorge breit, dass die Gewinnmargen für die Spedition nachhaltig und strukturell sinken könnten, weil sich auch das Marktumfeld zunehmend verändert.

DHL verweist in diesem Zusammenhang auf »die Konsolidierung des Reedereimarktes«, die gerade 2017 deutlich Fahrt aufgenommen hat. Alles deutet darauf hin, dass das globale Containergeschäft künftig von nur noch sieben Mega-Carriern kontrolliert wird. Im Vergleich dazu ist der Speditionsmarkt relativ zersplittert. Somit wäre zu erwarten, dass die Reedereien in Zukunft eine größere Verhandlungsmacht gegenüber den Logistikern besitzen.

Panalpina

Das sind keine guten Aussichten vor allem für solche Speditionen, die bisher schon kaum Geld in der Seefracht verdient haben. So verzeichnete der Schweizer Logistikkonzern Panalpina in der Sparte »Ocean Freight« in den ersten neun Monaten sogar einen Verlust (EBIT) von 5,5Mio. CHF, gegenüber einem bereinigten Gewinn von 16Mio. CHF im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Die Rohertragsmarge pro TEU verschlechterte sich für Panalpina um 10% gegenüber dem Vorjahr, was sich nicht annähernd durch Produktivitätsverbesserungen und Skaleneffekte (+4% beim Volumen) kompensieren ließ. Das Resultat war, dass das Unternehmen mit jedem gebuchten Container Geld verloren hat. Zum Vergleich: Im 3. Quartal lag die Rohertragsmarge bei 282 CHF/TEU, gegenüber 327 CHF/TEU beim Wettbewerber K+N. Um nachhaltig Gewinne erwirtschaften zu können, strebe Panalpina langfristig eine Marge von über 300 CHF/TEU an, erklärte jüngst der Vorstand in einer Telefonkonferenz.

DSV

Gegen den Trend verläuft die Entwicklung bei der dänischen Spedition DSV, die nach wie vor kräftig Synergien aus ihrer Übernahme des US-Konkurrenzen UTi schöpft. Die Gewinne sind dank der Integration und Skaleneffekte aus dem Zusammenschluss überproportional gestiegen. Um 44% schoss das bereinigte Ergebnis im Konzern in den ersten neun Monaten in die Höhe. Im Geschäftsbereich »Air & Sea« stellt sich die Situation wie folgt dar: Während das Seefrachtvolumen nur moderat auf 1,05Mio. TEU ausgeweitet wurde und auch der Rohertrag nur leicht auf 6,5Mrd. DKK anstieg, stieg der Vorsteuergewinn um 54% auf 2,4Mrd. DKK. Die Verbesserung sei im Wesentlichen auf die erfolgreiche Eingliederung von UTi zurückzuführen, heißt es. Wie stark sich die Produktivität in der Frachtabwicklung verbessert hat, lässt sich am sogenannten »Conversion Ratio« ablesen, damit ist das Verhältnis von Vorsteuerergebnis zu Rohgewinn gemeint. Die Quote schoss von 25% im Vorjahr auf 37,3% empor. Sie liegt damit sogar deutlich höher als bei K+N mit rund 30%.
Michael Meyer