Der dänische Produktentanker-Betreiber Hafnia baut Pools und Flotte mit Unterstützung der Investoren Tufton Oceanic und Blackstone aus. Auch deutsche Interessen sind betroffen. Der Branche könnte ein Aufschwung bevorstehen. Von Michael Meyer
Nach einigen Jahren mit diversen Konsolidierungsprojekten scheint sich der Markt langsam zu beruhigen. Hafnia Management hat sich durchaus aktiv an[ds_preview] der Neuordnung beteiligt, wie CEO Anders Engholm betont. In der jetzigen Form 2013 aus dem Unternehmen Hafnia Tankers mit Investoren gegründet, betreiben die Dänen aktuell drei Pools, in denen Schiffe von 25 »Partnern« betrieben werden. Auch die deutsche Hartmann-Gruppe gehört dazu. Der Pool »Strait Tankers« wird als Joint Venture mit der japanischen MOL-Gruppe betrieben, beide Partner halten 50% der Anteile. Die Pools wuchsen allein seit Anfang 2017 um neun Eigner. Einen Abgang musste man hinnehmen, als die Flotte der deutschen Marenave verkauft worden war. Insgesamt umfassen die kommerziellen Pools 124 Produktentanker. 37 Schiffe davon gehören Hafnia selbst, fünf weitere sind eingechartert. In den drei Pools fahren 25 Handysize-Schiffe, 42 aus dem MR-Segment und 53 aus dem LR1-Segment. Im eigenen Orderbuch stehen vier LR1-Tanker, die bis Ende 2019 in Dienst gestellt werden. Im globalen Markt sehen sich Engholm und Chartering-Vizepräsident Peter Kolding damit gut aufgestellt. Hafnia ist aktuell der zweitgrößte Pool-Betreiber im CPP-Segment (Clean Petroleum Products) hinter Marktführer Scorpio mit 172 Schiffen. Es folgen Maersk Tankers (120), Norient (93) und Torm (86). Bei Hafnia setzt man die Tanker vor allem im Spot-Markt ein, das begründet sich unter anderem durch die schwierigen Marktbedingungen der letzten Jahre. Das vergangene Jahr war dennoch ein sehr erfolgreiches für Hafnia. Laut Engholm konnte ein Wachstum von 35% verbucht werden. Allein im Handy- und Straits-Pool kamen Umsätze von 399Mio. $ und 375Mio. $ zusammen. »Das Teilen der Einnahmen hat sich für alle Beteiligten ausgezahlt. Außerdem weist unsere Flotte 20% weniger Ballast-zeiten auf als der Markt«, so der CEO. Die Einnahmen werden nach einem speziellen Punktesystem verteilt, dass sich an der eingebrachten Tonnage, der Performance und dem Verbrauch orientiert. »Auf leisen Pfoten« Positive Effekte erhofft sich Engholm durch die globale Flottenstruktur. Ein vergleichsweise schrumpfendes Orderbuch mit beispielsweise 280 MR-Neubauten bis 2020, dennoch begrenzte Werftkapazitäten und anstehende Verschrottungen machen dem CEO Hoffnung. »Wer jetzt ein Schiff bestellt, könnte unserer Einschätzung nach erst 2021 auf die Tonnage zugreifen. Das ist sehr spät«, ergänzt Kolding. Daher gibt es bei Hafnia derzeit keine konkreten Neubaupläne, auch wenn man dies durchaus im Blick habe. Eher wäre ein Zugriff auf dem Secondhand-Markt denkbar, jedoch sei auch dies momentan nicht sehr weit oben auf der Prioritätenliste. Falls doch Schritte in eine dieser beiden Richtungen gegangen werden sollten, fühlt sich Hafnia mit einer starken Unterstützung durch Investoren gut aufgestellt. Diese Zuversicht liegt in der Eigentumsstruktur begründet. Seit Gründung von Hafnia Management halten beispielsweise Tufton Oceanic und Blackstone zusammen 40% der Anteile, wie Kolding der HANSA bestätigt. Tiefergehende Details gibt man in Kopenhagen zwar nicht an die Öffentlichkeit, allerdings scheint Hafnia ein Beispiel zu sein, wie man mit kapitalstarken Investoren und ohne spektakuläre Großprojekte einiges Wachstum generieren kann. Zumal dieses Wachstum weniger durch voluminöse Akquisitionen oder Übernahmen erzielt wird, sondern durch eine kontinuierliche Steigerung von kooperativen Projekten, wie es Pools sind. Andernorts verlaufen ähnliche Entwicklungen oder Versuche mitunter weit weniger still. Man denke beispielsweise an die Investoren-Aktivitäten von Oaktree vor allem in Deutschland. Auch Tufton ist in der deutschen Schifffahrt kein unbekannter Name. Zuletzt hatte der Investor eine Flotte von Containerschiffen von der Reedereigruppe Hartmann übernommen, die diese auf Drängen der finanzierenden Banken veräußern musste. Hafnia Tankers selbst vereint ebenfalls 40% auf sich. »Wir haben bereits 14 Neubauten bekommen. Unsere Investoren haben uns von Anfang an sehr unterstützt. Und sie werden das auch weiter tun. Beim Ausbau unserer Geschäftsaktivitäten wissen wir die Investoren hinter uns«, so der Vizepräsident. In einer internen Investoren-Präsentation, die der HANSA vorliegt, heißt es, dass man durchschnittlich 500$ pro Schiff und Tag einspare, unter anderem, indem Hafnia – als »einziger großer Pool-Betreiber« – Gebühren auf Netto- und nicht auf Brutto-Basis erhebe. Die Dänen erhoffen sich erneutes Wachstum, »wenn auch nicht noch einmal in der Größenordnung wie 2017«, die großen Konsolidierungseffekte seien in dieser Form nicht noch einmal zu erwarten. Die letzten beiden Jahre waren aufgrund der vergleichsweise vielen Neubauten kein »Owners«-Markt. »Aber jetzt ist das Orderbuch viel gesünder. 2019 und 2020 dürften recht interessant werden«, so Engholm weiter. Vor allem die LR-Flotte sei ziemlich jung. Die Raten dürften steigen, auch im Zeitcharter-Geschäft, wahrscheinlich spätestens in der zweiten Jahreshälfte, meint er. Wichtig sei zudem, dass die großen Lagerbestände sukzessive abgebaut wurden und werden. Sie waren in der Vergangenheit dafür verantwortlich, dass die erhofften Effekte von der ebenfalls sehr großen Nachfrage aufgefressen wurden. Bei Clean Products sei man nun endlich wieder auf einem gesünderen Niveau. Neue Struktur für Handelsrouten Die Konsolidierung dürfte hingegen deutlich geringer ausfallen. Ein Höhepunkt der Neuordnung war zuletzt die Übernahme von Navig8 Product Tankers durch Scorpio im Herbst, nun der größte Produktentankerbetreiber der Welt. »Es wird wohl lediglich kleinere Transaktionen geben, einige kleinere Akteure ohne Pool-Bindung dürften noch verschwinden.« Eine Ausnahme könnte laut Kolding lediglich das MR-Segment sein, dort gebe es noch Potenzial. Bei Hafnia hingegen könne man einige Skaleneffekte erzielen. »Die großen Kunden, Ölfirmen und -händler treten an uns heran, weil sie Kontrakte für große Volumen suchen. Sie brauchen uns dafür«, sagt Engholm. Auf am Markt kursierende Spekulationen, laut denen Hafnia bis Jahresmitte einen Börsengang in New York plant, ging er nicht ein. Wie der gesamte Markt muss sich Hafnia aber auf eine vergleichsweise grundlegende Änderung der Routen einstellen. So galt bislang der US-Import von Benzin als wichtiger Parameter. Nach der »Schiefergas-Revolution« sieht es nun anders aus. Heute und in naher Zukunft dürften die USA ein starker Export-Markt sein. Und es gibt weitere Treiber: Der Aufbau von Raffineriekapazitäten in Asien und im Mittleren Osten sowie der Abbau derselben in anderen Teilen Asiens, Australiens oder Europas. In Kopenhagen erwartet man nicht zuletzt dadurch eine Tendenz zu längeren Reisen. Einen großen Effekt hat die verhältnismäßig hohe globale Nachfrage nach Öl und Ölprodukten. So spielt das Wetter den Hafnia-Verantwortlichen in die Karten, da in den vergangenen Monaten mehr geheizt wurde. Um die Haushalte zu versorgen, ist die Verteilung von Öl und Ölprodukten notwendig. Die zwar aufgeschobene, aber nicht aufgehobene Umsetzung der Ballastwasser-Konvention dürfte für weitere Verschrottungen sorgen und das Durchschnittsalter der Scrap-Tonnage senken, meinen Engholm und Kolding. Ein weiterer Treiber liegt ihrer Meinung nach im ab 2020 geltenden »Sulphur Cap« für Kraftstoffe. Während sich der Großteil der Schifffahrtsbranche mit den Alternativen Scrubber, LNG oder Ultra Low Sulphur Fuels beschäftigt, haben Reeder von Produktentankern einen anderen Blick: »Die meisten Experten sind sich einig, dass der Großteil der Schiffe auf schwefelarme Kraftstoffe umgestellt wird. Diese sind aber nicht überall so gut verfügbar wie herkömmliches Schweröl oder Marine-Diesel. Daher dürften einige Transporte anfallen. Das ist gut für uns, natürlich abhängig von der Entwicklung der Raffinerie-Industrie«, sagt Engholm. Außerdem, so der CEO weiter, »wir mögen das Eis auf der Ostsee«. Wenn Verschiffungen blockiert werden, wie zuletzt zu beobachten war, sorgt das für eine Tonnage-Verknappung. Mit 15 Handy-, 6 MR- und 8 LR-Tankern hat zudem ein gewisser Anteil der eigenen Flotte Eisklasse, »ein Wettbewerbsvorteil für uns«, so Engholm.
Michael Meyer
