Zeitlose Ziele in Leer

Die »Project Alliance« von BBC und Jumbo läuft an, die Leeraner modernisieren zudem mit einigem Aufwand ihre Flotte. Zwar beobachtet die Briese-Tochter auch positive Signale im Markt, ganz geglättet sind die Sorgenfalten jedoch noch nicht. Von Michael Meyer

Im Oktober war die Allianz mit den niederländischen Heavylift-Experten verkündet worden. Gemeinsam tritt man seither für Großprojekte an. Ziel[ds_preview] war und ist es, ein größtmögliches Portfolio an Schiffen und Kapazität anzubieten, für BBC – nach eigenem Bekunden Marktführer im Segment bis 900t – größere Hebekraft, für Jumbo eine größere globale Abdeckung dank der knapp 170 Schiffe umfassenden Flotte der Leeraner.

Zwar kam noch kein erster Auftrag zustande, das wurde so schnell aber auch nicht erwartet. »Keine andere Flotte bietet eine derartig vielseitige Kombination von Flexibilität und Kapazität im Hebesegment von 500 bis 3.000t. Dennoch ist klar, dass wir an Projekten arbeiten, die fernab des sonst sichtbaren Volumengeschäfts sind und die auch einen gewissen Vorlauf benötigen«, erläutert BBC-CEO Svend Andersen gegenüber der HANSA. Die Kooperation stoße jedoch auf »reges Interesse«. An einigen Großprojekten arbeite man. »Womit ich sehr zufrieden bin ist die Zusammenarbeit, die Kommunikation, das funktioniert optimal«, so Andersen weiter.

Aber auch an der eigenen Flotte wird weiter mit Hochdruck gearbeitet. BBC gehörte in den vergangenen Monaten, in denen eine wahre An- und Verkaufshausse zu beobachten war, zu den aktiven Teilnehmern auf dem S&P-Markt. Gleiches gilt für das Charter-Geschäft. Gewachsen ist die Flotte dadurch allerdings nicht. Vielmehr wurden ältere Frachter aussortiert und jüngere Einheiten übernommen, auch aus höheren Größensegmenten.

Bedarf für größere Schiffe

»Im Moment haben wir daran Bedarf, etwa für Pipes und Windenergieanlagen. Da gibt es große Volumen und Geschäft für 25.000- bis 30.000-Tonner, die wir mittlerweile auch in Charter haben.« Die unter anderem von Hansa Heavy Lift beschäftigten P2-Schiffe sind hingegen nicht im Fokus. »Die für uns optimale Größe ist immer noch zwischen 10.000 und 16.000tdw«, sagt Andersen. In dieses Segment fallen auch die vielen E- und F-Typen, von denen BBC noch immer knapp 50 betreibt. »Wir haben heute etwas weniger Schiffe, dafür aber solche mit mehr Tragfähigkeit, sodass die Kapazität stabil geblieben ist. Wir schauen uns intensiv auf dem Markt um. Es gibt viele Frachter, die aufgrund reduzierter Wartung in den Krisenjahren nicht im besten Zustand sind«, so der Däne weiter.

Im letzten halben Jahr seien »leider« nur weniger als eine Handvoll Schiffe aus den belasteten Kreditportfolios der Banken hinzugekommen, die ihre Bestände drastisch reduzieren. Zuvor hatte BBC davon noch weitaus stärker profitiert, mit rund einem Dutzend Käufen, nach HANSA-Informationen aus den Beständen der NordLB/BLB (HANSA 12/17).

Explizit erklärtes Ziel ist es, eine marktführende Flotte zu haben. Zwar wurden die Leeraner laut dem Branchendienst Dynamar kürzlich von COSCO in Bezug auf die Gesamttonnage überholt. Die Chinesen liegen demnach bei 1,76Mio.tdw, BBC bei 1,66Mio.tdw. Nach der Anzahl der Schiffe haben jedoch weiterhin die Nordwestdeutschen die Nase vorn.

Der Fokus liegt auf Schiffen mit 240 bis 900t Hebekapazität. »Sie sollten überdurchschnittlich jung sein und einem gewissen technischen Standard genügen, zudem sollte sie aufgrund ihrer kompakten Größe und entsprechenden Ladevolumina flexibel einsetzbar sein«, heißt es weiter. Allerdings: Auch wenn derzeit ein Trend zum Mittelklassesegment des F-Typs zu beobachten sei, bewerte man Charteroptionen auch für größere und kleinere Schiffstypen.

Neubau-Projekte seien ebenfalls denkbar, ebenso wie weitere S&P-Aktivitäten, meint Andersen, ohne auf Details einzugehen. Bei den momentanen Raten und den Neubaupreisen sei es aber schwieriger geworden, sodass man abwarten müsse. Von gestiegenen Preisen berichtet auch der Hamburger Makler Toepfer Transport (S. 20).

Viele Schiffe stehen laut Andersen vor einem Eigner-Wechsel, was mitunter auch mit einem Charter-Wechsel einhergeht. »Für uns gilt jedoch: wir müssen nicht um jeden Preis eine Charter aufrechterhalten, wenn diese nicht nachzuhalten ist.« Das zum Teil durchgesetzte Raten-Wachstum sieht er eher skeptisch, da die Raten nicht immer den Markt wiederspiegeln. »Einige Eigner vertrauen auf Charterangebote, die wir so aktuell nicht nachvollziehen können.« Wann immer ein neuer Player auf den Markt komme, der Zugriff auf Tonnage benötige, merke man das anhand gestiegener Raten.

Pro Konsolidierung

Der Wettbewerb ist in Bewegung. Die noch immer junge Reederei Zeaborn aus Bremen mit ihrem enormen Expansionskurs sieht man zwar noch nicht als einen Akteur, der das operative Geschäft durchschüttelt. Wie das in Zukunft aussehe, sei allerdings offen. Mit dem dänischen Carrier Thorco ist zudem einer der ehemaligen Hauptkonkurrenten ein wenig abhanden gekommen. Die Dänen forcieren ihr Engagement im Bulk-Segment (s. Seite 46), aber das könne sich auch wieder ändern, heißt es aus Ostfriesland.

Anders sieht die Bewertung von COSCO aus, ebenfalls mit einer ausgeprägten Expansionsstrategie ausgestattet. Andersen bezeichnet den Carrier als »größten Konkurrenten«. Die Ratenstruktur sei zwar nicht immer nachvollziehbar und bei der globalen Abdeckung habe man Vorsprung, aber gerade in Fernost hätten die Chinesen eine gute Position.

Prinzipiell erwartet und befürwortet der BBC-Chef eine weitere Konsolidierung: »Wir sind der Ansicht, dass weniger Anbieter, sowohl mit Frachtgeschäft als auch tonnageseitig, wesentlich effektiver am Markt agieren können. Mehr Kooperation und damit aber auch verstärkter Wettbewerb sollte unserer Ansicht nach die nachhaltige Entwicklung unterstützen.« BBC selbst sei immer offen für Konsolidierungsprojekte: »Es ist unsere Vision, den Kunden als zuverlässigster und leistungsfähigster Transportpartner bereit zu stehen. Dieses Ziel ist zeitlos.«

Weniger Bulk und Container

In der »externen« Konkurrenzsituation zu Bulk- und Container-Carriern ist Andersen mittlerweile etwas entspannter. In der jüngeren Vergangenheit hatten sich Bulk-, Container- und MPP-Operateure aufgrund der unbefriedigenden Lage im eigenen Markt immer wieder gegenseitig Ladungen abspenstig gemacht. Das war zwar schon immer so, in den Krisenjahren jedoch in weit größerem Ausmaß. Wie beispielsweise auch der Branchendienst Drewry (S. 30) sieht er jetzt eine Verbesserung: »Wir konkurrieren noch immer und generell. Die positive Beschäftigungsentwicklung in den anderen Segmenten hat aber dazu beigetragen, dass weniger Tonnage im MPP-Bereich nach Auslastung sucht. In den letzten Jahren konnte man bei Bedarf noch in wenigen Tagen ein Schiff bekommen. Das ist heute nicht mehr so einfach.«

Auch auf dem Frachtmarkt beobachten die Leeraner eine leichte Verbesserung, zumindest in einigen Regionen, wenngleich auch hier gilt: besser ist noch lange nicht gut. Im Vorjahresvergleich habe sich der Markt positiv entwickelt. Bei BBC verzeichnet man insgesamt einen Anstieg des Bruttofrachten-Niveaus. Auch der gestiegene Ölpreis bringe Nachfrageimpulse für das Projektgeschäft. Entsprechend sei die Nachfrage nach Volumenkontrakten gestiegen. Allerdings nimmt das Spotgeschäft noch immer mindestens 90% des Geschäfts ein. »Das Ziel ist stets 30% Kontrakte. Die Verträge auf dem Markt waren und sind es allerdings nicht immer wert«, meint Andersen.

Der europäische Export hat nach BBC-Meinung an Schwung gewonnen, auch der Markt in Südamerika. Dort gebe es sehr viele Ausfuhren aus Brasilien, viele Pipes. »Aber die Import-Seite schwächelt. Wir brauchen monatlich sechs bis sieben Schiffe in Brasilien, müssen aber oft in Ballast dorthin fahren«, so der CEO. In Argentinien habe sich nach dem Regierungswechsel im Herbst 2017 der Import stark verbessert. Ähnliches erhofft er sich in Brasilien nach der Wahl im Oktober.

An der Westküste entwickelten sich Chile und Peru wieder positiver, nachdem rund zwei Jahre relative Flaute geherrscht habe. Mittlerweile werden neue Projekte der Rohstoff- und Minenindustrie initiiert. »Südamerika wird sich insgesamt positiv entwickeln«, meint Andersen.

Vergleichsweise schwächer sehe es hingegen in Asien aus, von der milliardenschweren Infrastruktur-Initiative »One Belt One Road« ist in der MPP-Schifffahrt noch nicht viel zu merken. Fernost war früher der Markt, in dem das meiste Geld verdient wurde. »China und Japan waren letztes Jahr schwache Märkte, aber wir gehen davon aus, dass es jetzt wieder einige Projekte geben wird.«

Das Zwischenfazit des BBC-Chefs fällt gemischt aus: »Ich glaube, dass es besser wird. Es ist mehr Volumen im Markt, gleichzeitig weniger Schiffe. Wir könnten bald an den Punkt kommen, wo Angebot und Nachfrage wieder in einem ausgeglicheneren Verhältnis zueinander stehen.« Allerdings: Man sei noch lange nicht da, wo man sein möchte.

Michael Meyer