Nach der Fusion der beiden Hamburger Traditionsunternehmen Fairplay und Bugsier ist am europäischen Schlepper-Markt ein neues Schwergewicht entstanden. Eine weitere Expansion steht auf der Agenda, schreibt Krischan Förster
Die Fusion Mitte vergangenen Jahres war eine Reaktion auf den erbitterten Verdrängungswettbewerb im weltweiten Schlepp-Geschäft, den steigenden Kostendruck und[ds_preview] die fortschreitende Konsolidierung im Markt. Das im Dezember 2014 verkündete 50:50-Joint-Venture zwischen Smit und Kotug verfügt über 65 Schlepper in elf europäischen Häfen. Svitzer geht als Teil der Maersk-Gruppe mit 430 Schiffen weltweit auf Expansionskurs, seit 2014 auch in Bremerhaven.
Nachdem Ende 2016 die spanische Boluda (mehr als 200 Schiffe) die URAG (Bremerhaven) und Lütgens & Reimers (Hamburg) mit insgesamt 18 Schleppern in sieben deutschen Häfen von der Linnhoff-Gruppe übernommen hatte, mussten die Hamburger nachziehen. »Wir haben die bestehenden Lücken gefüllt«, sagt Geschäftsführer Walter Collet.
Die Bugsier-Reederei verfügt über die größte Schlepperflotte unter der deutschen Flagge. Neben den klassischen Schleppleistungen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven gehören Offshore- und Bergungsaktivitäten zum Portfolio der Reederei. Fairplay Towage ist selbst oder über die Beteiligung an der niederländischen Multraship in allen wichtigen westlichen Seehäfen wie Antwerpen und Rotterdam vertreten, dazu in der Ostsee in Rostock, in den polnischen Häfen und in Bourgas am Schwarzen Meer.
Und die Marktpräsenz konnte umgehend ausgebaut werden. Fairplay-Bugsier hat Anfang des Jahres dem härtesten Widersacher Kotug den Kunden Maersk ausgespannt und einen neuen Schleppvertrag geschlossen. Zwei weitere Schlepper wurden dafür von der Reederei Petersen & Alpers (P&A) in Charter genommen.
Für die weltweit größte Linienreederei wird auch in Rotterdam gefahren, nachdem der ursprüngliche Vertragspartner Svitzer angesichts der Größe des Hafens und der weiten Entfernungen einen Teil des Kontrakts an Fairplay weitergereicht hat. Mit CMA CGM ist auch die weltweite Nr. 3 der Linienschifffahrt dort Kunde. »Wir sind fürs Erste sehr zufrieden«, sagt Collet.
Trotz der Übernahme sollen beide Unternehmen auch künftig unter eigener Flagge und dem eingeführten Namen ihre Dienste anbieten. Es entstünden aber erhebliche Synergien durch eine bessere Auslastung und Verteilung der Flotte auf die Häfen, durch die Zusammenlegung von Abteilungen und den Umzug in eine gemeinsame Firmenzentrale in Hamburg. Überschneidungen hätten so abgebaut werden können, sagt der Geschäftsführer.
Das sei auch bitter nötig. In den vergangenen zwei Jahren sei der Umsatz zurückgegangen – allein schon wegen der immer größeren Schiffe und daher auch weniger Hafenanläufen. Im harten Verdrängungswettbewerb »verdient man kaum noch Geld«, räumt Collet ein. Daher müsse man eine größere Marktmacht aufbauen – wie geschehen.
Grundsätzlich laute das Ziel aber Wachstum. In den Bestandshäfen zwischen Gdynia (Ostsee) und Antwerpen (Nordsee) mit mehr als 100 Schiffen will Fairplay den eigenen Marktanteil vergrößern. »Unser Ziel ist es, dass es künftig an allen Standorten uns und daneben noch höchstens einen Mittbewerber gibt«, sagt Collet. Eine klare Kampfansage an Kotug-Smit mit der Konzernmutter Boskalis, an Svitzer von Maersk und an Boluda. Durch die neue Marktmacht sehe man sich nun in der Lage, den Linienreedern entlang der gesamten Nordseerange konkurrenzfähige Angebote zu unterbreiten.
In Hamburg sei man mit einem Marktanteil von rund 50% bereits die klare Nr. 1, ebenso in Wilhelmshaven. In Bremerhaven dominiert Boluda (URAG), in Rotterdam ist Kotug der Primus, Fairplay kommt dort allerdings bereits auf beachtliche 35%. In Antwerpen sind es etwa 25%, doch der nächste Coup bahnt sich bereits an: Zum 1. Januar 2019 kommt Maersk einschließlich Hamburg Süd als Kunde dazu, der Marktanteil wächst damit auf einen Schlag um 10%.
Nun richtet sich der Blick nach Süden, ins Revier von Boluda. Die Spanier haben im heimischen Revier bislang das Monopol und ließen sich das mit Preisen vergüten, die dreimal so hoch seien wie in den umkämpften Nordseehäfen. Statt den eigenen Marktanteil ausbauen zu können, muss nun Boluda aber fürchten, dass neue Konkurrenz vor der eigenen Haustür auftaucht, auch, weil »große Reedereikunden« gern das Monopol aufbrechen wollen.
»Das Mittelmeer ist für uns ein interessanter Markt«, sagt Collet unumwunden. Erste Sondierungsgespräche habe es bereits gegeben. Wann genau ein Markteintritt erfolgen werde, sei noch nicht abzusehen. Für jeden Hafen wie zum Beispiel Valencia müsse einzeln eine Lizenz beantragt werden, das könne dauern. Perspektivisch könnte eine Erweiterung auch nach Osten, in Richtung baltische Staaten und Finnland erfolgen. »Aber da sind die Pläne noch nicht konkret.«
In der eigenen Flotte sieht Collet zunächst wenig Investitionsbedarf, »wir haben ausreichend moderne Schiffe mit den richtigen Leistungsparametern.« in den kommenden zwei bis drei Jahren seien daher keine Neubauten geplant. Wenn Bedarf an zusätzlicher Tonnage entstehe, werde sie eher eingechartet, so wie zuletzt in Hamburg.
Krischan Förster
