Die Schifffahrt steht ab 2020 vor entscheidenden Veränderungen durch strengere Umweltauflagen. Auf der 40. Informationstagung für Schiffsbetriebsforschung in Flensburg gab es Anhaltspunkte, mit welchen Maßnahmen die Ziele erreicht werden können
Gerd-Michael Würsig, Business Director Alternative Fuels, DNV GL – Maritime, ist sich sicher: »Die nächsten zehn Jahre werden aufregend für[ds_preview] die Schifffahrt. Hier entscheidet sich, in welche Richtung die Entwicklung geht.« Technische Probleme seien lösbar, herausfordernd seien die Rahmenbedingungen und Richtlinien. Würsig sprach bei der vom Maritimen Zentrum der Hochschule Flensburg ausgerichteten Veranstaltung von zwei wesentlichen »Game-Changern«: von der im April beschlossenen Greenhouse-Strategie der International Maritime Organization, wonach Treibhausgasemissionen von Schiffen bis 2050 um die Hälfte im Vergleich zu 2008 reduziert werden sollen, und vom globalen Schwefellimit von 0,5% ab 2020.
Bezüglich des Antriebs erwartet Würsig verschiedene Möglichkeiten und daher keine »One-Fits-All-Lösung«. LNG und LPG, Methanol, Biokraftstoffen und allen Antriebslösungen, die Wasserstoff beinhalten, räumt er die größten Chancen ein. Dies sei abhängig von Preis, Verfügbarkeit und internationalen Regeln, auch hinsichtlich des IGF-Code für Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt. Zudem sieht DNV GL bei Batterien, Brennstoffzellen und windgestützten Antrieben großes Potenzial.
LNG-Umrüstung als Lösung
Eine Lösung, die vorgegebene Schadstoffreduzierung auf Schiffen zu erreichen, könnte die Umrüstung bestehender Motoren auf einen Gasbetrieb sein, wie das die Reederei Wessels auf ihrem Feeder-Schiff »Wes Amelie« umgesetzt hat. Projektleiter Michael Lodder von MAN informierte über den Vorgang bei German Dry Docks (GDD) in Bremerhaven. Auf dem Feederschiff wurde der MAN 8L48/60B mit einer Leistung von 9.000 kW durch einen 7.800 kW starken MAN 8L51/60DF ersetzt. Trotz der im Vergleich zur vorherigen Maschine 13% schwächeren Leistung habe der neue Motor die Anforderungen bestens erfüllt. Der Umbau habe nur 36 Tage gedauert. Die größte Herausforderung sei der geringe Platz an Bord gewesen, sagte Lodder, der als aktuelles Beispiel für einen weiteren Refit die Reederei Balearia anführte. Diese hat sich entschieden, die Hauptantriebe ihrer beiden Fähren »Napoles« und »Sicilia« auf Dual-Fuel umzurüsten. Je zwei MAN 9L48/60 A werden durch je zwei 9L51/60 A DF ersetzt.
In der Kreuzschifffahrt ist der nachhaltige Schiffsbetrieb ein besonders wichtiges Thema, wie Christoph Schladör, Head of Technical Products bei Carnival Maritime, ausführte. Im November erwartet das Unternehmen die bei der Meyer Werft gebaute »AIDAnova«, das erste rein mit Gas betriebene Kreuzfahrtschiff der Welt. Es erhält vier 16-Zylinder-46DF-Motoren von Caterpillar/MaK. Doch auch in der Bestandsflotte wurden Umrüstungen zum nachhaltigen Schiffsbetrieb ausgeführt. Exemplarisch beschrieb Schladör die 2003 gebaute »Costa Mediterranea«. »Das Schiff galt innerhalb der Carnival Corporation als Versuchsfeld für verschiedene Technologien«, so Schladör. Themen wie Messtechnik, frequenzgesteuerte Pumpen und Ventilation, bedarfsgerechte Kälteerzeugung, optimierte Beleuchtung, ausgereizte Wärmenutzung sowie die Teillastoptimierung der Motoren standen im Fokus.
Ein Motor war auch Kern der Ausführungen von Risto Lejon von Wärtsilä, der über den neuen W31 sprach. Laut Hersteller handelt es sich um den verbrauchsärmsten unter den Viertaktmotoren, nutzbar als Diesel-, Gas- oder Dual-Fuel-Motor, der die Tier-III-Richtlinien erfüllt. Der Wechsel der Antriebsart lasse sich unverzüglich durchführen, so Lejon. Rund 30 Bestellungen seien bereits eingegangen. Auch für die Offshore-Branche eigne sich das Produkt sehr gut.
Neuer Weg zur Entschwefelung
Thomas Bauer von Solvay Chemicals berichtete von einer neuen Möglichkeit zur Trockenentschwefelung. Er beschrieb ein vollständig trockenes Verfahren, bei dem das Sorptionsmittel als Pulver in die Abgasleitung eingeführt wird. Das Sorbens sei eine harmlose Substanz, die sich einfach und ohne spezielle Sicherheitsmaßnahmen für das Personal handhaben lasse, so Bauer. Nach der Reaktion würden entstandene Natrium-Salze über Filter aus dem Abgasstrom gleichzeitig mit Partikeln aus dem Verbrennungsprozess entfernt. Die Reststoffe könnten an Land verwertet werden, sodass keine Schadstoffe ins Meer geleitet würden. An Land habe sich die Technologie bewährt, so Bauer, der nun Reedereien sucht, die das System an Bord installieren wollen. Erste Gespräche, vor allem als Retrofitlösungen, hätten bereits stattgefunden.
