Eine Folge des Trends hin zu immer größeren Schiffen ist der Anpassungsbedarf der wasserseitigen Infrastruktur. Die Spezialschiffe, die hier zum Einsatz kommen, werden zunehmend umweltfreundlicher.
Weltweit gibt es nur wenige Unternehmen, die auf solche Leistungen spezialisiert sind. Dominant sind auf dem internationalen Markt vor allem[ds_preview] Spezialisten aus den Niederlanden und Belgien.
Bei Baggerarbeiten hat die Sicherheit eine hohe Priorität. Das Wasserbauunternehmen Van Oord wurde zuletzt für seine in Eigenregie entwickelte Plattform zur Beseitigung von Ablagerungen mit dem IADC Safety Award 2018 ausgezeichnet. Die Niederländer haben die bestehende Technik, bei der Ablagerungen bisher manuell entfernt werden mussten, automatisiert. Dadurch würde sich das Risiko von Personenschäden reduzieren, heißt es. Während der Baggerung setzen sich Ablagerungen direkt im Nachschleppkopf des Saugbaggers ab. Wenn das Saugrohr wieder an Bord genommen wird, fallen sie aus dem Schleppkopf auf das Deck. Um den Schmutz sicher zu entfernen, hat Van Oord nun ein automatisiertes Entleerungssystem entwickelt. Nach der Entnahme der Reststoffe schiebt die von einem hydraulischen Planierschild angetriebene Entleerungsplattform den Schmutz über die Seitenwand des Schiffes.
»Grüne« Schiffe geordert
Bestreben der großen Wasserbauunternehmen ist es zudem, die Flotte mit umweltfreundlicheren Schiffen auszubauen. Van Oord hat im Mai zwei Hopperbagger mit Dual-Fuel-Antrieb mit einer Kapazität von je 10.500m3 bei der Werft Keppel Singmarine in Auftrag gegeben. Es sind die ersten Baggerschiffe des Unternehmens mit Gasantrieb. Die beiden 138m langen und 28m breiten Einheiten entstehen in Singapur. Das Duo soll zwei bestehende Schiffe ersetzen, denn Van Oord will die Flotte künftig umweltfreundlicher und effizienter betreiben. Die Neuzugänge werden mit einem Saugrohr samt elektrisch gesteuerter Baggerpumpe, zwei Landablass-Baggerpumpen und fünf Untertüren ausgestattet. Die Gesamtleistung des Antriebs beträgt pro Schiff 14.500 kW. Die als Tier-III-zertifizierten Neubauten bieten jeweils Platz für 22 Personen. Man habe das Design in Zusammenarbeit mit DEKC Maritime aus den Niederlanden so entwickelt, dass sich Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß deutlich reduzieren ließen, heißt es. Sie sollen unter niederländischer Flagge fahren und einen Green Passport sowie eine Clean Ship Notation erhalten. Derzeit zählen zur Flotte von Van Oord mehr als 100 Einheiten, darunter über 20 Baggerschiffe mit einem Volumen zwischen 1.000m3 und 38.000m3. Die Bagger werden für eine Vielzahl globaler Aktivitäten wie Küstenschutz, Hafenbau, Vertiefung von Wasserstraßen sowie Landgewinnung genutzt.
Auch die belgische DEME Group treibt die Modernisierung ihrer Flotte voran. Im vergangenen Jahr stießen die bei Royal IHC gefertigten Schiffe »Minerva« und »Scheldt River« hinzu, beide mit einem Dual-Fuel-Antrieb. Im Bau befindet sich aktuell der Hopperbagger »Bonny River« mit einem Volumen von 15.000m3. Im Oktober gab das Unternehmen zudem die Bestellung von zwei weiteren Hopperbaggern sowie von zwei Splitbargen bekannt, die im Jahr 2020 abgeliefert werden sollen.
Jüngst lief bei der Werft Royal IHC in Krimpen an der Ijssel der 164m lange Schneidkopfsaugbagger »Spartacus« vom Stapel, der mit seiner Gesamtleistung von 44.180 kW der weltweit leistungsstärkste seiner Art sein soll. Die vier Hauptmotoren können mit LNG, Marinedieselöl (MDO) oder Schweröl (HFO) betrieben werden. Die beiden Hilfsmotoren sind ebenfalls mit der Dual-Fuel-Technologie ausgestattet, ferner wird die Abwärme der Motoren als Energie genutzt. Nach Angaben von DEME kann der Neubau in bis zu 45m tiefen Gewässern baggern, gegenwärtig seien 35m die Obergrenze. Das Unternehmen will das Schiff im kommenden Jahr in die Flotte integrieren.
Bei der Keppel Nantong Werft in China ist im Sommer bereits der Laderaumsaugbagger »Diogo Cão« von Jan de Nul zu Wasser gelassen worden. Es ist die zweite von insgesamt drei 89,30m langen und 22m breiten Einheiten mit einer Kapazität von 3.500m³. Insgesamt hat das ursprünglich belgische Nassbaggerunternehmen, das den Hauptsitz in Luxemburg hat, sechs solcher emissionsarmen Laderaumsaugbaggerschiffe in Auftrag gegeben, wovon fünf auf Keppel-Werften gebaut werden: drei kleinere mit je 3.500m³, zwei mittelgroße mit je 6.000m³ sowie ein noch größeres Schiff mit einer Laderaumkapazität von 18.000m³. Alle sechs Schiffe werden diesel-elektrisch betrieben und sind mit einem zweistufigen Abgasreinigungssystem ausgestattet, wodurch die EU-Abgasnorm Stufe V eingehalten werden soll.
Die neuen Hopperbagger seien insbesondere für den Einsatz in Flussmündungen, Flüssen und Küstengegenden nahe dichtbesiedelten Gebieten vorgesehen. Deshalb habe man beschlossen, die NOx-Werte auf ein um 30% unterhalb der geltenden IMO-Tier-III-Anforderungen liegendes Niveau zu reduzieren, sagt Robby De Backer, New Building Director bei der Jan de Nul Group. Die neuen Baggerschiffe verwenden normales Gasöl mit extrem geringem Schwefelgehalt, wobei mithilfe eines Systems zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR) sowie eines Dieselpartikelfilters (DPF) eine zweistufige Reinigung der Abgase erfolgt. Die Eliminierung von Rußpartikeln per DPF garantiere eine erhebliche Verringerung der Klimaschädlichkeit dieser Schiffe, so Jan de Nul.
Die Konstruktion der »Diogo Cão« basiert auf derjenigen der 2011 gebauten »Alvar Nuñez Cabeça de Vaca« und »Sebastiano Caboto« mit einer Kapazität von jeweils 3.400 m3. Diese Schiffe würden sich dank geringem Tiefgang und optimaler Wendigkeit bestens für den Einsatz in begrenzten Arealen eignen, unterstreicht die belgische Reederei.
Nach der Inbetriebnahme der »Diogo Cão« sei die Kiellegung des ersten Baggerschiffes mit einer Kapazität von 6.000 m³ auf der Keppel Singmarine-Werft in Singapur geplant, heißt es. Die Namen stehen bereits fest, sie werden nach zwei bereits aus dem Betrieb genommenen Schiffen der gruppeneigenen Flotte benannt: »Sanderus« und »Ortelius«.
Einzeln und gemeinsam im Einsatz
Geht es um größere Infrastrukturprojekte, werden Aufträge nicht selten an mehrere Firmen vergeben. Je nach Umfang der Maßnahmen dauern die Arbeiten teilweise mehrere Jahre an. Einige Beispiele: Van Oord und Dredging International, Tochter der belgischen DEME Group, haben kürzlich einen gemeinsamen Auftrag erhalten, die polnische Wasserstraße von Swinoujscie nach Szczecin auf einer Länge von 62km zu vertiefen und zu verbreitern. Das Seewasseramt Szczecin will dadurch die Zufahrt nach Szczecin verbessern und die Kapazität des Hafens für ein wachsendes Ladungsaufkommen erhöhen. Der Abschnitt soll von 10,50m auf 12,50m vertieft werden. Aus dem Baggergut sollen in der Szczecin-Lagune zwei künstliche Inseln entstehen. Zu den weiteren Arbeiten gehören die Verstärkung von Hängen und Kaimauern entlang des Kanals sowie die Verlegung von Kabeln und Navigationshilfen. Die ökologische Nachhaltigkeit und die Zusammenarbeit mit allen Projektbeteiligten spielten bei der Umsetzung eine wichtige Rolle, heißt es. Bei dem Projekt würden mehrere Arten von Geräten eingesetzt.
Projekte in Asien und Amerika
In einem Joint Venture wurden die beiden Wasserbauunternehmen Royal Boskalis Westminster und Jan de Nul beauftragt, die wasserseitige Zufahrt zum Jawaharlal Nehru Port in Mumbai, Indien, zu vertiefen und zu erweitern. Die Arbeiten sollen noch bis Mitte kommenden Jahres andauern. Neben dem 35,5km langen Zugangskanal sollen verschiedene Wendebecken und Ankerplätze ausgebaggert werden. Mehr als 40Mio. m3 Sand, Schlamm, Ton und Gestein müssten abgetragen werden. Der Jawaharlal Nehru Port ist der größte Containerhafen des Landes, nach Beendigung der Arbeiten kann er von größeren Frachtern angelaufen werden.
DEME und Boskalis sind seit März dieses Jahres mit der Vertiefung des Kanals Martin Garcia zwischen Uruguay und Argentinien beschäftigt. Der Vertrag wurde über fünf Jahre abgeschlossen und umfasst zu einem wesentlichen Teil ein Instandhaltungsbaggerprogramm. Der stark durch Sedimente belastete Kanal ist der Hauptzugang zu Uruguays zweitgrößtem Hafen Nueva Palmira sowie zum Rio Uruguay. Klimafaktoren wie El Niño hätten Einfluss auf die Menge der Sedimente, die sich im Rio de la Plata und im Kanal Martin Garcia absetzen, heißt es. Das Volumen des Aushubs sei deswegen nur schwer zu kalkulieren. Für die Arbeiten werden mehrere Hopperbagger eingesetzt. Ziel ist die Vertiefung der künstlichen Wasserstraße, anschließend soll das 50/50-Joint-Venture vier Jahre lang dafür sorgen, die Kanaltiefe von 10m sicherzustellen. DEME war bereits Anfang der 1990er-Jahre am Bau des Kanals beteiligt.
Thomas Wägener
