Die Langstreckendienste, die für die allgemeine Gesundheit des Containerschifffahrtsmarktes entscheidend sind, stehen vor einem schwierigen Jahr mit mehreren Fallstricken. Wer es nicht schafft, die Mehrkosten durch die neuen Kraftstoffregeln weiterzugeben, könnte gar pleitegehen.
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Zu den Handelsspannungen zwischen den USA auf der einen und China und Europa auf der anderen Seite kommen Anzeichen der Sättigung bei traditionellen Verbrauchern containerisierter Waren im Westen, zumindest in Europa. »Wenn diese Tendenz bestehen bleibt, werden sehr reale Probleme die Liner veranlassen, ihre Strategie zu überdenken – und nicht nur zu weiteren Netzwerk-Updates«, sagt der BIMCO-Chefanalyst Peter Sand.
Die geringere Nachfrage im Fernverkehr dürfte sich laut Sand auch auf die innerasiatischen Routen auswirken, die von Exporten nach Europa und Nordamerika profitieren. Das Wachstum in den ersten elf Monaten des Jahres 2018 war mit 3,8% das langsamste in der letzten Dekade für Intra-Asien, mit Ausnahme von 2015, als der Weltmarkt durch eine schwache Nachfragewachstumsrate beeinträchtigt wurde. Die Frachtraten für viele innerasiatische Trades waren in den Jahren 2017-2018 konstant, was in einem Markt, der mit anhaltend geringerem Tempo wächst, laut Sand »sehr positiv« war. »Die große Frage bleibt, wie stabil werden sie in Zukunft sein, wenn sich die Geschäfte in Asien abschwächen«, so der Analyst.
Werden die innerasiatischen Handelsrouten, unterstützt durch die regionale Nachfrage nach Containerschifffahrt, weiterhin in einem Tempo wachsen, das hoch genug sein wird?
Neben dem Frachtmarkt erfordert auch der Zeitchartermarkt Aufmerksamkeit. Nicht nur, weil das Elend des Jahres 2016 hinter uns liegt, sondern auch, weil 6.500-TEU- und 8.500-TEU-Schiffe ein größeres Interesse aufseiten der Linienreedereien erfahren. Sie passen laut Peter Sand gut in solide wachsende Nord-Süd-Verkehre und bieten Größenvorteile und Flexibilität auf allen anderen Handelsrouten. »Außerdem haben wir in den letzten fünf Jahren nicht viele neue Schiffe dieser Größe gesehen. Und beachten Sie auch, dass das aktuelle Charterratenniveau für diese Schiffsgrößen immer noch verlustbringend ist«, gibt er zu bedenken.
Vergleiche man die Entwicklung der Charterraten mit den Daten über unbeschäftigte Containerschiffe, werde es interessant, da eine Beziehung zu existieren scheine. Vor uns liegt laut Sand eine Aufschwung bei den Charterraten, wobei es bereits nur noch wenige Auflieger mit einer Kapazität über 5.100 TEU gibt. Im Falle einer spürbaren Reaktivierung in den unteren Segmente könnten auch dort die Zeitcharterraten angehoben werden. Eine schrumpfende Aufliegerflotte und der drohende Mangel freier Tonnage sollen die Charterraten anheben – noch ist das aber nicht in Sicht.
Schnelles Flottenwachstum hat noch nie geholfen
»Eine Flotte, die – wie 2018 – zu schnell wächst, hat noch nie etwas getan, um die Rentabilität im Schifffahrtsmarkt zu steigern«, sagt Sand. Für 2019 prognostiziert BIMCO ein Wachstum der Container-Flotte von 3,4 %, unter der Annahme, dass das Verschrottungsniveau niedrig bleibt. Sollte sich das anfängliche Niveau von 100.000 TEU am Ende als doppelt so hoch erweisen, wird das Flottenwachstum um 0,5% auf 2,9% reduziert. Dies sei aber nur bei einer langsam wachsenden Nachfrage und niedrigen Frachtraten zu erwarten.
Das geplante Auftragsbuch für 2019er-Ablieferungen liegt bei 19 19.000+ TEU-Schiffen, 30 11.800-15.300-TEU-Schiffen, null Einheiten mit 3.621-11.800 TEU und 129 Schiffen mit einer TEU-Kapazität von weniger als 3.621 TEU. BIMCO erwartet für den Auftragsbestand für Containerschiffe eine Schlupfrate von 20% – die niedrigste in den Hauptschifffahrtssektoren.
Zum Jahreswechsel hatte die Containerschiffsflotte 22-Mio.-TEU-Gebiet erreicht. Vor zehn Jahren lag sie bei etwas mehr als 12 Mio. TEU, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 6% entspricht. »Wie wir wissen, werden Überkapazitäten nur dann kontrolliert, wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt und eine neue Ära des langsameren Flottenwachstums mit Spannung erwartet wird. Gleichzeitig beobachten wir erneut ein vorsichtiges Interesse an ULCVs mit Aufträgen für neun Einheiten im Jahr 2016 auf 36 im Jahr 2017 und 40 im Jahr 2018 sowie vielen Schiffen unter 3.000 TEU. Insgesamt wurden in den Jahren 2017-2018 mehr als 2 Mio. TEU neue Kapazität bestellt.
Düsterer Ausblick für 2019
Die europäischen Containerimporte dürften in den kommenden Jahren mit einem Nachfragewachstum von nicht mehr als 2% festsitzen. Das bedeutet, dass die Langstrecken nach Nord- und Südeuropa, wo ULCVs perfekt geeignet sind, die Größenvorteile zu nutzen, leiden werden, wenn die Kaskadierung nicht beschleunigt wird.
»Dieser düstere Ausblick für 2019 scheint sicher zu sein und dürfte verlängert werden, wenn sich das Verbraucherverhalten gegenüber dem der letzten vier Jahre nicht dramatisch ändert, mit Ausnahme von 2017«, sagt Sand: Nachfragewachstum auf der Handelsroute Fernost-Europa: 2015: -3,2%; 2016: 2,9%; 2017 4,5%; und 2018 (geschätzt) 2,2%.
Alle Häfen an der Ostküste der USA sind nun vollständig mit Kränen ausgestattet, um ULCVs zu bedienen. Infolgedessen verzeichnete BIMCO 2017 (10%) und 2018 (8%) auf diesem Weg ein starkes Importwachstum in die USA. Dieser Trend – weg von den überfüllten Häfen der US-Westküste – dürfte sich fortsetzten. Dennoch prognostiziert BIMCO, dass die Gesamtimporte in die USA 2019 im Vergleich zu 2018 niedriger sein werden.
Höhere Wachstumsraten im Nord-Süd-Verkehr
Die höheren Wachstumsraten werden im Nord-Süd-Verkehr erwartet, wobei Südamerika und die Importe nach Afrika als Segmente hervorgehoben werden, an denen sich das Volumen – aber nicht so sehr die Frachtraten – im Jahr 2019 verbessern könnten.
Dennoch wird das dominante Thema des Jahres 2019 die Aufteilung der höheren Kosten sein, die gegen Ende des Jahres in verschiedener Form erwartet werden, da sich die Startlinie für die Schwefelobergrenze der IMO 2020 nähert. Diese erhöhten Kosten werden entweder durch den Kauf von Kraftstoffen verursacht, die teurer sind als Schweröl (HSFO), oder durch Investitionen in emissionsmindernde Technologien, die den Transport und Verbrauch von HSFO über die Fristen 1. März und 1. Januar hinaus ermöglichen.
»Wenn diese Kosten nicht über die gesamte Lieferkette an den Endverbraucher weitergegeben werden können, werden die Gewinnmargen in der Containerschifffahrt überall reduziert; ein Versäumnis, die zusätzlichen Treibstoffkosten vollständig zu decken, kann sogar zu vollständigen Insolvenzen in der Containerschifffahrt führen«, sagt Sand. Die Fähigkeit der Containerschifffahrt, diese Steigerungen weiterzugeben, hängt stark von ihrer Verhandlungsmacht und einem fundamental starken Frachtmarkt ab.
