Maersk Insurance hat mehr als 900 Schiffe in der Flotte und macht Jahr für Jahr Gewinn – gegen den Branchentrend, schreibt Michael Hollmann
Make or buy? Diese Frage stellen sich Großkonzerne stets aufs Neue, wenn es um wichtige Vorleistungen oder Komponenten geht. In[ds_preview] Bezug auf die Seekaskoversicherung lautet die Devise beim Reedereigiganten A.P. Moller – Maersk (APMM) seit 2011 »make!«.
Mit dem Aufbau eines Versicherungsvehikels für den Eigenbedarf (»Captive«) fährt der Konzern nicht schlecht, wie man in den Finanzberichten der Versicherungssparte Maersk Insurance AS nachlesen kann. Für das erste Halbjahr 2018 betrug der Vorsteuergewinn 9,3Mio. $, wovon der Löwenanteil (7,25Mio. $) auf das technische Ergebnis – also das Underwriting, nicht die Kapitalanlagen – entfiel. Der Jahresbericht 2018 wird erst in einigen Wochen veröffentlicht.
Wie der Geschäftsführer von Maersk Insurance AS und Head of Risk Management bei APPM, Lars Henneberg, im Gespräch mit der HANSA erklärt, war auch das Gesamtjahr von einem Millionengewinn gekrönt. Das Eigenkapital des Captive ist per heute auf rund 190Mio. $ angewachsen. Ende 2017 waren es laut Finanzbericht erst 176,2Mio. $.
Rund 100Mio. $ Gewinn habe Maersk Insurance AS seit dem ersten vollen Geschäftsjahr 2012 in das Geschäft zurück investiert. Den größten Teil des versicherten Risikos und auch der Bruttoprämieneinnahmen von über 50Mio. $ stellt das Seekaskoprogramm dar. Für viele kommerzielle Versicherer ist dieses Segment chronisch verlustbringend – bei Maersk Insurance warf es 2017 mehr als 3Mio. $ Gewinn ab. «Wir haben es über die vergangenen sieben Jahre geschafft, ein gutes Prämienvolumen und hohe Kompetenz aufzubauen«, konstatiert Henneberg, dessen Team drei Vollzeitkräfte bei Maersk Insurance und rund 20 Risiko- und Schadensexperten konzernweit umfasst.
Natürlich stemmt der Captive die Risiken nicht allein. Wie in der Transportversicherung üblich, sind viele Partner beteiligt. Bislang hat sich Maersk Insurance hauptsächlich als Folgeversicherer engagiert, jedoch mit hohen Anteilen zwischen 30% und 90%. Das gelte auch für das Seekaskoprogramm, das kurz vor der völligen Abspaltung des Energiegeschäfts der Gruppe noch rund 915 Schiffe abdeckt – Containerschiffe, Schlepper, Offshore-Versorger etc. Den Großteil des eigenen Risikos platziert das Unternehmen wiederum an Rückversicherer aus, sie springen mitunter schon für die erste Haftungsstrecke ein.
Im Fall des schweren Brands an Bord des Groß-Containerschiffes »Maersk Honam« beträgt der Selbstbehalt null, wie aus dem Halbjahresbericht für 2018 hervorgeht. Die dafür gebuchte Bruttoschadenreserve von fast 59Mio. $ geht voll zu Lasten der Rückversicherer, deren Liste im Vorjahr von Lloyd’s of London und der People’s Insurance Company of China (PICC) angeführt wurde. Führungsversicherer der Maersk-Flotte und damit für die Schadensbearbeitung verantwortlich ist der norwegische Versicherer Gard. Nach Angaben von Henneberg werde sich die Strategie von Maersk Insurance aber ändern. Man wolle künftig die Rolle des Führungsversicherers für einzelne Programme übernehmen. Trotzdem bleibe Gard für die Schadensbearbeitung zuständig.
Darüber hinaus soll Maersk Insurance alle übrigen Risiken übernehmen, die der Konzern bislang noch extern versichert – als ein »One-Stop-Shop«, so Henneberg. Dazu zählen Gebäude- und Personenversicherungen im Konzernbereich. Sie sollen die Lücken auffüllen, die sich aus dem Verkauf des Öl- und Energie-Geschäfts ergeben. Als nächstes dürfte mittelfristig die Versicherung der Bohrplattformen wegfallen, wenn die Konzernsparte Maersk Drilling abgespalten wird.
Verbunden mit der Erweiterung des Geschäfts ist das dritte große Ziel: die Vereinfachung und Harmonisierung der einzelnen Deckungen. Der Idealfall wäre: Maersk bündelt alle Versicherungsbedarfe – von der Gebäudefeuerversicherung bis Seekasko – in einem großen Programm mit einheitlichen Laufzeiten und Prolongationsdaten. Maersk Insurance übernimmt es zu 100% und strickt daraus ein Rückversicherungsprogramm, das sich aus weniger Blöcken als heute zusammensetzt. «Auf diesem Wege könnten wir viele Einzeltransaktionen abbauen, die Risikokosten im ganzen senken«, glaubt Henneberg. Doch keine Regel ohne Ausnahme: Bei der P&I-Versicherung (Schiffshaftpflicht) wolle Maersk am bestehenden System auf Gegenseitigkeit festhalten. Wichtige Clubs für die Reederei sind Britannia, Gard, North und Standard.
Michael Hollmann
