Die Harener Reederei HS Schiffahrt machte zuletzt mit einem Ausbau der MPP-Flotte auf sich aufmerksam. Weiteres Wachstum ist denkbar – vor allem mit Privatinvestoren – weil es mehr Gestaltungsmöglichkeiten gebe als in anderen Märkten, meinen die Brüder Heino und Hans-Bernd Schepers.
Von Michael Meyer
Aktuell umfasst die Flotte der Emsländer 32 Schiffe, darunter elf Mehrzweckfrachter zwischen 8.200 und 13.570tdw, sechs KüMos und 15 Shortsea[ds_preview]-Containerfrachter. Seit Ausbruch der Schifffahrtskrise gab es einige Bewegung. So wurden seit 2008 insgesamt 33 Schiffe übernommen, unter anderem solche, die aus dem Portfolio der ehemaligen Bremer Landesbank herausgekauft und mit neuem Kapital ausgestattet wurden. 24 Schiffe wurden verkauft.
»Als Reederei sind wir schuldenfrei. Nicht allerdings unsere Schiffe. Wir kämpfen natürlich mit den gleichen Märkten wie alle anderen. Allerdings mit dem Unterschied, dass wir noch das eine oder andere entwickeln können, im Secondhand-Bereich wie im Neubau. Das hängt aber auch von unseren Partnern ab. Wir haben lange Zeit mit den gleichen Anlegern Schiffe gekauft, dabei immer wieder gute An- und Verkäufe realisiert, auch in der Krise«, sagt Heino Schepers, der das im Jahr 2000 gegründete Unternehmen mit seinem Bruder Hans-Bernd Schepers führt.
In Zukunft wollen sie in allen drei Segmenten engagiert bleiben. Immer kritischer blicken sie auf den Bereich Container, nicht zuletzt, »weil das Geschäft von den großen Linienallianzen bestimmt wird«. Mit 15 Feedern bis 1.800 TEU ist der Bereich weiter der größte der Reederei. Hier arbeitet man mit diversen anderen Reedern in der Maklerfirma AAC zusammen.
»Wir sind aber vorsichtiger bei neuen Investitionen, weil die Konzentration größer wird«, so Heino Schepers. Sollte sich eine attraktive Nische auftun, wäre es jedoch auch in Zukunft ein interessanter Markt. »Wir sind da, wo man Gewinne erzielen kann«, betont Hans-Bernd Schepers. Die Minibulk- und KüMo-Schifffahrt bleibe ebenfalls Kern des Unternehmens, »damit sind wir groß geworden.«
Positiver als das Containergeschäft wird das Engagement im MPP-Markt bewertet. Dort sehen die Brüder mehr Gestaltungsmöglichkeiten, weil die Marktmacht der Charterer nicht so groß ist wie in der Containerschifffahrt.
MPP-Nachfrage erwartet
»An einem Ausbau der MPP-Flotte sind wir prinzipiell interessiert, wenn sich eine günstige Gelegenheit ergibt, aber das ist aktuell nicht unser vorrangiges Ziel. Wir waren 2017 sehr aktiv, haben einige Tonnage aufgenommen, auch F-Typen«, bestätigt Heino Schepers.
Wert gelegt wird – »im Sinne der Anleger« – auf die Marktgängigkeit der Schiffe, damit man schon beim Ankauf eine Exit-Strategie mit einem größeren Käuferkreis planen kann. Ist das Schiff zu speziell, ist die Gruppe potenzieller Interessenten in der MPP-Branche kleiner. Aus diesem Grund hat sich HS Schiffahrt trotz Gelegenheit auch gegen größere MPP-Schiffe mit bis zu 30.000t Tragfähigkeit entschieden.
Mit dieser Strategie sei man bereits vor der Krise relativ gut gefahren und habe das Geld wieder in Schiffe investiert. Zwar wurde in der Krise viel verloren. »Aber wir können heute zumindest weiter am Markt teilnehmen«, sagt Heino Schepers.
Aus Gesprächen mit der Ladungsseite ziehen die Reeder Zuversicht. Aufgrund einiger Projekte in der Pipeline gehen sie davon aus, dass es große Nachfrage nach MPP-Schiffen geben wird. Zudem seien 17% der Flotte älter als 15 Jahre, entsprechend gebe es »großes Verschrottungspotenzial«. HS Schiffahrt selbst hat laut Hans-Bernd Schepers keine Schiffe, die man mit Blick auf die neuen Umweltregulierungen ab 2020 unbedingt loswerden will.
Auf dem Chartermarkt hat die Reederei nicht nur enge Beziehungen zum Marktführer BBC aus Leer, sondern auch zum relativ jungen Operator dship Carriers, der zur deugro-Gruppe der Familie Press gehört, mit der man wiederum vier Neubauten realisert hat. Allerdings, so betont Heino Schepers, habe man sich als Reeder seine Unabhängigkeit bewahrt: »Wir wollen investieren, aber unsere Mittel sind krisenbedingt limitiert, wir müssen das Geld erst einmal verdienen.«
Private Placements für die Flotte
Aus der von den Reedereien Briese und Harren & Partner gegründeten (und mittlerweile aufgelösten) Befrachtungskooperation BHS mit zeitweise über 30 Schiffen hatte sich HS zurückgezogen, weil die Ergebnisse nach anfänglichen Erfolgen später nicht mehr stimmten.
Dass dship weiter wachsen will, finden die Harener »gut und wichtig«, weil man dann eine größere Anzahl an potenziellen Charterern habe. Entsprechend hofft man nicht, dass es auf der Operator-Seite zu weiteren Konsolidierungsprojekten oder einer größeren Konzentration kommt.
In der Schiffsfinanzierung setzt HS Schiffahrt auf eine Reihe von Anlegern für Private Placements, bis zu 20 Personen aus unterschiedlichen Branchen der Region. »Diese Anlegerklientel hat es verstanden, dass man durch günstigen Einkauf und Initiierung auch in Krisenzeiten noch lukrative Schiffsinvestments tätigen kann«, so Heino Schepers.
Mit der Oltmann-Gruppe wird ebenfalls eng zusammengearbeitet, ansonsten wurden keine Schiffe mit Emissionshäusern initiiert. Die Investoren haben zusammen mit der Reederei viel Geld verloren, »aber sie haben immer noch das Vertrauen, den Verlust wettzumachen. Das ist der Grund, warum wir im Jahr 2012 wieder angefangen haben, Secondhand-Schiffe zu kaufen«, sagt Heino Schepers.
Bereederung für Damen
Eine Bereederung für Dritte ist für die Harener durchaus eine interessante Option. Insgesamt zehn Schiffe waren in der Vergangenheit von anderen »Eignern« in die Bereederung genommen worden, zum Teil im Auftrag der niederländischen Werftgruppe Damen oder einer Bank. Hans-Bernd Schepers sagt, das man sich alles anschaue, »wenn es Sinn macht«, auch eine Zusammenarbeit mit Investoren.
Noch immer ist ein Schiff der NordLB im Management, ein ehemaliges BLB-Schiff. »Die NordLB wird sich verabschieden. Nach dem Geschäft mit Cerberus hoffen wir, dass das andere Paket Richtung Hamburg geschoben wird. Denn Investoren wollen viel Geld verdienen und zwar möglichst schnell. Wenn die billig eingestiegen sind, können sie die Schiffe deutlich günstiger verkaufen als zum Marktpreis und immer noch Geld verdienen«, sagt Heino Schepers.
Als Vorteil bezeichnet er, dass man vor der Krise Schiffe nur mit der Ostfriesischen Volksbank (OVB) und der BLB realisiert habe. Von der BLB musste man sich verabschieden. Allerdings habe man das selbst früh vorangetrieben. Als sich die Bank von drei 2009 bis 2012 gebauten KüMo-Neubauten trennen wollte, übernahm sie die Reederei zwischen 2016 und 2018 gemeinsam mit Anlegern, die schon an den Schiffen beteiligt waren.
Als Kleinstreederei im Jahr 2000 gestartet, konnte sich HS mittlerweile etablieren, unter anderem mit vergleichsweise niedrigen Betriebskosten. Bis heute gab es keine Insolvenz eines HS-Frachters. Es gibt zwar Altlasten, aber die sind restrukturiert und fahren im Sanierungskonzept von OVB und NordLB weiter. Acht Feeder-Neubauten wurden übernommen, vom Typ Damen 800 und SSW. Die Schiffe sind jetzt so aufgestellt, dass beim derzeitigen Marktniveau die Kreditschulden zurückgeführt werden können.
Weiteres Wachstum ist denkbar, wird aber nicht als Nonplusultra angesehen. »Uns war nie nur daran gelegen, die Flotte zu vergrößern, wir wollen den Flottenumsatz optimieren«, sagt Heino Schepers. Wenn ein Schiff die Flotte verlässt, ist es für ihn kein Problem. »Das war eines der Probleme in der Vorkrisenzeit: Viele wollten ihre Schiffe nicht verkaufen, weil das »Geldverdienen« dann aufhört. Das haben wir nie so gesehen, haben auch vor der Krise Schiffe verkauft und neu initiiert. Der Anleger investiert dann wieder und das ist nicht zu unserem Schaden.«
