Trotz unsicherer Marktlage und hartem Wettbewerb: Die staatliche chinesisch-polnische Reederei Chipolbrok will ihren Weg auch künftig alleine gehen. Von Michael Meyer
Erst kürzlich war der Carrier fast zeitgleich mit zwei Schiffen im Hamburger Hafen vertreten: »Paderewski« und »Chipolbrok Moon«. Die erst[ds_preview] 2016 in Dienst gestellte »Paderewski« hatte 5.600t Ladung, unter anderem für Indien und Fernost aufgenommen. Chipolbrok ist seit langer Zeit regelmäßiger Gast an der Elbe – nach dem Rückzug der Buss-Gruppe vom Hansa-Terminal mittlerweile bei C. Steinweg –, allerdings ist die Zahl der Anläufe seit der Schifffahrtskrise und dem Schwächeln der Weltwirtschaft geschrumpft. Es gibt weit weniger Ladung, sodass aus zwischenzeitlich drei Besuchen pro Monat mittlerweile durchschnittlich ein Anlauf geworden ist. Es ist durchaus denkbar, dass Deutschlands größter Seehafen auch mal eine Zeitlang nicht bedient wird. Hamburg sei keiner der ganz starken Häfen für die Reederei, sagt ein Sprecher der HANSA.
Die Entwicklung betrifft aber nicht den Elbhafen allein, insgesamt haben sich die Routen verändert. Die derzeitigen Handelsstreitigkeiten wirken sich aus. Im wichtigen Markt für Verschiffungen von Windkraftanlagen gebe es derzeit mehr Abfahrten von China als von Europa. Einiges geht noch immer in die USA, dort mangelt es allerdings an Ladungen für die Rückreise. Chipolbrok fährt schon mal in Ballast oder mit Bulk-Ladungen, »aber das ist nicht das, was das Geld bringt«, so der Sprecher. Die großen MPP-Schiffe der Reederei haben einen gewissen Preis in der Unterhaltung und sind auf besser zahlende Ladungen angewiesen. Im Moment sei es sehr schwer, Geld zu verdienen, aber man schaffe es, zumindest »bei plus minus Null« herauszukommen.
Einen Grund sehen die Verantwortlichen auch in der nach wie vor großen Konkurrenz im MPP-Markt, nicht zuletzt durch die Ankündigung der Schoeller-Tochter AAL, verstärkt mit Abfahrten vom Kontinent nach Fernost agieren zu wollen. Chipolbrok selbst sucht derzeit nach weiteren Möglichkeiten in Südostasien, dafür wurde eigens die Präsenz in Singapur ausgebaut.
Auch weil der Markt sich seiner Ansicht nach auch 2020 nicht signifikant erholen wird, erwartet man, dass der »Bereinigungsprozess« noch nicht am Ende angelangt ist. Das chinesisch-polnische Joint Venture will jedoch auch in Zukunft allein unterwegs bleiben. Übernahmen, Fusionen oder andere Kooperationsprojekte sind nicht gewollt. Entsprechende Versuche in der Vergangenheit waren gescheitert bzw. wurden nicht weiter verfolgt, als der erhoffte Erfolg ausblieb.
Wachsende Konkurrenz sieht man in der Reederei jedoch nicht nur im MPP-Markt sondern auch in anderen Segmenten. Dazu zählt die Containerschifffahrt, deren große Carrier zum Teil eigene Breakbulk-Abteilungen auf- und ausbauen. Druck spürt man aber auch durch RoRo-Carrier, die immer mehr »High-&-Heavy«-Ladung aufnehmen.
Um noch wettbewerbsfähiger zu werden, wird an der eigenen Flotte gearbeitet. Derzeit sind 15 Schiffe im Dienst, plus Charter-Tonnage, das soll dem Vernehmen nach auch so bleiben. Weil aber vor allem die Einheiten der Orkan-Klasse mit rund 30.000tdw mittlerweile bis zu 16 Jahre alt sind, gibt es Neubaupläne. Die sind fertig, liegen aber weiter in der Schublade.
»Wir haben beschlossen zu warten, auf den richtigen Zeitpunkt. Es gibt noch immer zu viel Tonnage auf dem Markt«, sagt der Sprecher. Weil einige Exporteure aber auf neuere Schiffe drängen und nicht zuletzt Warentransportversicherer Zuschläge erheben, gebe es durchaus einen gewissen Zeitdruck.
Die geplanten vier Neubauten sollen ein wenig größer als die »Paderewski« werden, bis zu 36.000t Tragfähigkeit seien möglich, heißt es. Auch an der Laderaum- und Lukenkonfiguration werde es Anpassungen geben.
Michael Meyer
