Die deutsche Linienreederei plant nach Jahren der Zurückhaltung den Bau von Großcontainerschiffen und will sich beim Service von den Wettbewerbern absetzen. Auch weitere Terminalbeteiligungen sind denkbar.
Wann immer in den vergangenen vier Jahren die Frage nach neuen Mega-Containerschiffen für Hapag-Lloyd aufkam, wiegelte Vorstandschef Rolf[ds_preview] Habben Jansen ab. »Kein Thema«, lautete die knappe Antwort, während nahezu alle anderen Wettbewerber groß investierten, allen voran MSC, CMA CGM, Cosco oder auch Evergreen.
Zunächst, so lautete die Botschaft, müssten die milliardenschweren Übernahmen der chilenischen CSAV (2014) und danach der arabischen UASC (2017) und der damit »eingekaufte« Schuldenberg verdaut werden. Man habe zudem eine sehr homogene und auch einer der modernsten Flotten, hieß es immer. In diesem Jahr könnte sich dies ändern.
Denn nun will die Nr. 6 der globalen Containerschifffahrt wieder investieren. Gemeinsam mit dem japanischen Allianzpartner ONE ziehen die Einkäufer der Hamburger Reederei schon seit Monaten über die asiatischen Werften auf der Suche nach dem besten Angebot. Sechs Schiffe sollen bestellt werden, verkündete Habben Jansen bei einem Neujahrsempfang in kleiner Runde. Ebenso viele sollen es bei ONE werden, ist zu hören. Wann genau die Bestellung erfolgen soll, bleibt offen: »Wenn nicht in diesem Jahr, dann spätestens 2021«, so Habben Jansen.
In einem Punkt bleiben sich die Hamburger aber wieder treu: Es werden nicht die größten Schiffe, die derzeit verfügbar wärenund von anderen bestellt werden. Erst jüngst hatte DNV GL mit dem Entwurf eines 25.000-TEU-Schiffes die Kapazitätsgrenzen erneut ausgeweitet. Vielleicht 22.000 TEU, maximal 23.000 TEU sollen die Neuzugänge bei Hapag-Lloyd tragen können, »sie passen am besten zu den vorhandenen Schiffen und lassen sich gut auslasten«, sagt der Vorstandschef.
Erst sechs Mega-Frachter von 19.000 TEU aus dem Bestand von UASC hat Hapag-Lloyd bislang, das reicht nicht, um einen Fernost-Liniendienst mit eigenen Einheiten zu bestücken. Der neue »THE Alliance«-Partner Hyundai Merchant Marine (HMM) rückt ab April dagegen mit nagelneuen Megamax-Frachtern dieser Größe an, auch Yang Ming hat vergleichbare Schiffe bestellt. Auch das setzt Hapag-Lloyd und ONE unter Zugzwang.
Habben Jansen, seit 2014 Vorstandschef, hat dem Unternehmen im November 2018 eine »Strategie 2023« verordnet, die den Kurs für Hamburgs Linienreederei vorgibt. Nicht mit Größe, sondern mit Qualität und Service will er Hapag-Lloyd zum Branchenprimus der internationalen Linienschifffahrt machen. Die Vorgaben für die verbleibenden drei Jahre lauten daher: bessere Pünktlichkeit, höhere Effizienz, mehr Flexibilität, mehr Innovationen. Durch die jüngsten Geschäftszahlen, die besten in der Branche, sieht er sich auf diesem Weg bestätigt.
Mehr Profit, weniger Schulden
Um 350 bis 400 Mio. $ will Habben Jansen die jährlichen Kosten bis 2021 senken, die Auswirkungen dürften hauptsächlich in diesem Jahr zu spüren sein. Der Schuldenabbau habe weiter oberste Priorität, betont Habben Jansen. Bis 2023 soll ein Verhältnis von EBITDA zu Nettoverschuldung (März 2019: 6,4 Mrd. €) von 2,5–3,0x erreicht werden. Bei einer Eigenkapitalquote von 45 % (derzeit 39,1 %) wird eine Liquiditätsreserve von 1 Mrd. $ angepeilt.
Daneben steht ein profitables Wachstum ganz oben auf der Agenda. Das Ziel: mehr Umsatz und dabei auch höhere Margen durch eine höhere Dienstleistungstiefe. Aussichtsreiche Märkte für eine Steigerung des Transportvolumens sieht Habben Jansen vor allem in Afrika und Indien oder im Reefer-Geschäft. Aber auch auf der Hauptstrecke ex Asien soll der Marktanteil der Hamburger von heute 7,3% auf 10% ausgebaut werden. Direktbuchungen über den Web-Channel »Quick Quotes« sollen sich von heute 7 % mehr als verdoppeln. Der Anteil der sogenannten »door-to-door«-Geschäfte soll von heute 30% (3 Mio. TEU) auf über 40% zulegen.
Nach Tanger weitere Terminals?
Dem Einstieg beim Eurogate Terminal T3 im marokkanischen Tanger mit 10 %, nach dem Hamburger CTA das zweite Terminal im Portfolio, kann sich Habben Jansen weitere Beteiligungen vorstellen. »Wir werden sicherlich nicht zu einem Terminalbetreiber, aber eine Minderheitsbeteiligung von 10% bis 20% an vier, fünf Terminals könnte strategisch sehr gut zu uns passen«, sagt er. Denn dies könne helfen, sich wettbewerbsfähige Preise und Kapazitäten in wichtigen Häfen zu sichern.
Kunden messen den Erfolg
Künftig will Hapag-Lloyd sich in der Leistung zudem von den Kunden messen lassen. Dafür wurde ein »Net Promoter Score« konzipiert, mit dessen Hilfe künftig wichtige Kenndaten regelmäßig bewertet werden sollen. Bereits in diesen Tagen gehen die ersten Benchmark-Abfragen »online«, weitere sollen sukzessive bis Anfang 2021 folgen. »Dann zeigt sich, ob wir auch liefern, was wir versprochen haben«, so Habben Jansen.
Krischan Förster
