UHL-Chef Rolner: »Haben aus Fehlern gelernt«

Die Hamburger MPP-Reederei United Heavy Lift (UHL) hat zuletzt personell

und in der Flotte aufgerüstet. Das Wachstum hat jedoch selbstgesteckte Grenzen.

Man will aus Fehlern der Vergangenheit lernen.

Aktuell sieht Andreas Rolner, einer von drei UHL-Geschäftsführern, den Schwergut- und MPP-Carrier gut aufgestellt. »Wir haben seit längerem[ds_preview] die Infrastruktur angepasst und aufgebaut, insbesondere in Asien, mit einem neuen Büro in Japan und durch die Kooperation mit Ocean7«, sagt er im Gespräch mit der HANSA. Im Herbst 2019 hatte das Hamburger Unternehmen eine enge Kooperation mit dem dänischen Logistiker bekannt gegeben und gemeinsame Niederlassungen in Norwegen und Malaysia gegründet, auch Nordamerika steht oben auf der Agenda. Man verfüge über »umfassende Heavy-Lift-Carrier-Flotten, die sich sehr gut ergänzen«, hieß es seinerzeit.

Neue Partner und Schiffe

UHL-Gründer Lars Rolner sicherte sich damit ein weiteres Mal die Dienste von neuen Partnern. Zuvor hatte die Reederei Fred. Olsen 50% an United Wind Logistics (UWL) übernommen, außerdem stiegen die beiden Ex-Intermarine-Manager Lars Bonnesen und Christian Monsted mit jeweils 25% bei UHL ein. Rolner zog sich daraufhin auf den Holding-Posten zurück, will mehr strategisch arbeiten. Bonnesen und Monsted sollen unter anderem den Befrachtungsaktivitäten neuen Schub verleihen. »Mit dem Einstieg von Lars Bonnesen und Christian Monsted wollten wir das kommerzielle Geschäft ausbauen, mehr Schiffe auf TC nehmen. Dafür fehlte uns zuvor ein wenig die Erfahrung«, sagt Andreas Rolner jetzt.

Im Januar folgte schließlich ein deutlicher Ausbau der Flotte. Im Zuge der Schwierigkeiten des Carriers Zeamarine sicherte man sich neun F900-Frachter über Zeitcharter. Anders als bei drei Schiffen der Reederei Winter – den Zuschlag erhielt die Bremer Reedereigruppe Harren & Partner – kam man beim Verkauft von drei 12.000-Tonnern der Reederei Eugen Friederich zum Zug. Die 2010 abgelieferten Einheiten mit Hebekapazitäten von 160t fahren künftig für ein weiteres Joint Venture mit der spanischen Reederei Marguisa. Marguisa-UHL konzentriert sich auf den Verkehr zwischen Europa und Westafrika, macht aber zusätzliche Tramp-Befrachtung weltweit.

Die übernommenen Schiffe wurden ebenso wie drei P-Typen zusammen mit Investoren gekauft. In Kombination mit weiteren Charterschiffen, Deck Carriern und Semi-Submersible-Schiffen umfasst die UHL-Flotte damit 24 Einheiten. Dabei sind zwei 10.000-Tonnen-Neubauten aus dem Segment Deck Carrier – sie gehören UHL zusammen mit Fred. Olsen – eingerechnet. »Man wird auch Deck Carrier benötigen, wenn man sich die globalen Windenergie-Pläne anschaut. Man wird viele Schiffe benötigen, um das abfahren zu können«, sagt Rolner.

Ab einem bestimmten Punkt könne es sinnvoll sein, Deck Carrier einzusetzen. »Sie haben Vor- und Nachteile. Die Beschleunigungen sind sehr hoch, aber man hat ein offenes Deck«, meint er.

So sind im Markt auch für solche Ladungen noch Heavylift-Schiffe gefragt, gerade bei längeren Distanzen und fragileren Komponenten.

Der Einstieg von Fred. Olsen bei UWL lag laut Rolner auch in der Entwicklung der Windbranche begründet. Fred. Olsen war seit Anfang an im Offshore-Wind-Markt aktiv. »Dort wird mittlerweile immer stärker von den Herstellern verlangt, Transport und Installation zu übernehmen. Das ist aber nicht deren Kerngeschäft, also brauchen sie Partner. Kann man ihnen Transport und Installation im Rahmen neuer Konzepte abnehmen, hat man ein gutes USP«, so der Manager.

Bis zur Transaktion mit den F900ern hatte UHL auch Neubauten im MPP-Bereich ins Auge gefasst, die Pläne waren weit fortgeschritten, eine Vertragsunterzeichnung dem Vernehmen nach bevorstehend. Die F900er seien sehr gut für den Transport von Windenergie-Komponenten geeignet. Das Segment macht über 50% des UHL-Geschäfts aus. Die Neubau-Pläne waren auch auf die immer größeren Windenergie-Komponenten ausgelegt – nicht zuletzt in Bezug auf die Hebekapazität, die bei den F900ern bisweilen nicht ganz ausreichen könnte.

Es kam anders. Die ehemaligen Zeamarine-Schiffe seien »aus unserer Sicht die absolut besten Schiffe derzeit im Markt«, so der Geschäftsführer. »Hätte sich diese Möglichkeit nicht aufgetan, wären es wohl Neubauten geworden, die auf diesem Typ basieren. Es war ein guter Kompromiss, diese Schiffe zu nehmen.«

Die »klassischen« F-Typen sieht er nicht als den Markt des Carriers, der sich auf komplexe Engineering-Services fokussieren will. Damit geht UHL einem beträchtlichen Wettbewerb aus dem Weg, gelten die vielen F-/E-Typen doch nach wie vor als »Arbeitspferde« der Branche.

Mit der Flottengröße sieht man sich in der Hamburger Hafencity fürs erste gut aufgestellt. Auch wenn weitere Zugänge denkbar sind – die Neubaupläne sind nicht komplett ad acta gelegt –, setzt man sich Grenzen: »Wir wollen nicht zu groß werden, wir brauchen keine 50 Schiffe.«

Investoren im Rücken

Bei der Finanzierung gehen die Verantwortlichen nach eigenen Angaben eher den klassischen Weg, zumindest vorerst. »Man kann eine Neubau-Finanzierung auch mit Chinese Leasing machen. Wir halten uns die Option Leasing aber offen. Genauso wie die Übernahme weiterer Banken-Schiffe«, sagt Rolner. Man habe Investoren im Rücken, die jederzeit bereit seien, einzugreifen, wenn der richtige Deal komme. Dabei handelt es sich dem Vernehmen nach um »maritime Akteure« mit entsprechendem Verständnis für die Belange der Branche, keine Finanzinvestoren oder Pensionsfonds.

Ob es zu weiteren Kooperationen mit anderen Carriern oder Logistikern kommt, ist derzeit unklar. Die UHL-Verantwortlichen halten sich bedeckt. Der Carrier hatte in der Vergangenheit verschiedene Projekte aufgesetzt, war nach der Gründung 2015 relativ schnell gewachsen, etwa mit Thorco Projects aus Dänemark. Das Joint Venture gibt es jedoch mittlerweile nicht mehr. »Wir haben Joint Ventures und Kooperationen hinter uns und haben aus unseren Fehlern gelernt. Es ist insbesondere in unserem Markt sehr schwer, zu kooperieren, die Mentalitäten sind unterschiedlich«, meint Rolner. In den früheren Kooperationen habe man zum Teil gesehen, »dass das Qualitätsbewusstsein nicht immer auf dem gleichen Level war.«

Die »relativ milde Kooperation« mit Ocean7 laufe hingegen ganz gut, auch weil man nicht unbedingt die gleichen Schiffsmärkte bedient – der Partner hat nach eigenen Angaben Zugriff auf eine Flotte von 25 Schiffen von 2.500 bis 17.500 dwt. Dazu zählen Einheiten von der Reederei MC-Schiffahrt aus Hamburg, von Jebsen Shipping aus Jork sowie von Hartman Shipping und Global Seatrade aus den Niederlanden und von CNAN aus Algerien.

Durch die jüngsten Maßnahmen hat sich UHL bereits einige Marktanteile gesichert. Der Hamburger Makler Toepfer Transport führt den Carrier mit 1,23% Anteil auf Rang 18 der MPP-Akteure, in Bezug auf Schiffe mit mindestens 100t Krankapazität. In der Flotte ab 250t sind es 2,37% und Rang 9.

Michael Meyer