Während die Covid-19-Pandemie die Nachfrage nach Crew Transfer Vessels (CTV) ankurbelt, leiden andere Segmente im Offshore-Wind-Markt wie Jack-Ups, SOV/W2W oder DSV teils unter verschobenen Projekten, teils unter Überkapazitäten. Der HANSA-Report in Kooperation mit Global Renewables Shipbrokers (GRS)
CREW TRANSFER VESSEL (CTV)[ds_preview]
Trotz Pandemie können CTV-Eigner auf ein grundsätzlich erfolgreiches Jahr 2020 zurückblicken. Nach einem verzögerten Saisonstart war die allgemeine Flottenauslastung über die Sommermonate bis in den Herbst gut. Ab August stieg die Zahl unbeschäftigter Schiffe wie üblich, jedoch nicht im Ausmaß der vergangenen Jahre. Insgesamt waren mehr CTVs durch langfristige Verträge gebunden oder wurden von den Charterern über die Wintermonate hinaus ins nächste Jahr verlängert, so dass einige wichtige Eigner in diesem Segment auch in der Nebensaison große Teile ihrer Flotte ausgelastet sahen. Durch die strengeren HSEQ-Regelungen und die von den Eignern entwickelten Hygienekonzepte wurde die Nachfrage nach größeren 24-Pax-Einheiten bereits im vergangenen Jahr zusätzlich beflügelt, um möglichst viele Techniker pro Fahrt transportieren zu können. Im Zuge des sich in Europa zuspitzenden Pandemiegeschehens ab Oktober konnte dementsprechend auch eine erhöhte Nachfrage nach CTVs mit 24 Sitzen ab Januar 2021 beobachtet werden, sodass die Verfügbarkeit solcher Einheiten für die anstehende Saison nun bereits äußerst limitiert ist.
Andererseits wurde der Beginn vieler Kampagnen möglichst weit nach hinten verschoben, in der Hoffnung, dass sich die allgemeine Situation ab Ende April, Anfang Mai entspannt. Für Eigner mit unbeschäftigten Einheiten wurde damit die Durststrecke deutlich verlängert. So mussten hauptsächlich die 12-Pax-CTVs mit 24?m Länge oder weniger die üblichen signifikanten Einbußen in der Nebensaison verzeichnen, während die großen Schiffe insgesamt und speziell die 24-Pax-Einheiten das Ratenlevel oft halten oder sogar ab Jahresbeginn verbessern konnten. Da dieses Segment bereits nahezu ausgebucht ist, könnte sich die grundsätzlich positive Ratenentwicklung durch die sich im April normalerweise einstellende Nachfrage auch begünstigend auf die 12-Pax-Tonnage auswirken. Grundsätzlich geht der Trend jedoch hin zu großen CTVs mit hohen Wetterlimits für einen sicheren Überstieg, modernen (Hybrid-)Antrieben und höherer Sitzkapazität. Eigner verfolgen dabei unterschiedliche Ansätze und Neubauten mit verschiedenen neuen Konzepten werden dieses und die kommenden Jahre ihre Arbeit im europäischen Markt aufnehmen. Währenddessen verliert das »Arbeitspferd« des CTV-Segments der letzten Jahre an Bedeutung. Außerdem wurden erste Einheiten für den aufstrebenden französischen Markt gechartert und geliefert, während weitere Secondhand-Tonnage auch in den asiatischen Raum verlagert wird.
SERVICE OPERATION VESSEL (SOV) / WALK-TO-WORK (W2W)
Nach einem von Covid-19 geprägten Jahr 2020 mit vielen verschobenen und teilweise abgesagten Projekten, bewegt sich der Markt zur Zeit seitwärts und bietet eine Überkapazität an kurzfristig verfügbarer Tonnage vor Beginn der Sommersaison. Die Hoffnung der Eigner auf steigende Raten in diesem Jahr, in dem einige Kampagnen nachgeholt werden müssen ist bis dato wenig spürbar, nicht zuletzt, da wenig neue Bauprojekte in Europa auf der Agenda stehen. Auf der anderen Seite erholt sich jedoch der Öl-&-Gas-Markt mit weiter positiven Prognosen, was bei steigender Projektanzahl das Tonnageangebot verknappen und die Raten positiv beeinflussen könnte. Durch Covid-19 haben Charterer und Reeder über das letzte Jahr ihre Hygienekonzepte angepasst und nach wie vor verlangen Charterer hauptsächlich Einzelkabinen, was Schiffen mit hohen Kabinenanzahlen einen Vorteil beschert. Trotz der hohen Verfügbarkeit an Tonnage für kürzere Kampagnen für das Frühjahr 2021 nimmt diese zum Sommer hin merklich ab, da die meisten Schiffe für die Sommer?monate bereits Anstellung sichern konnten, jedoch auf vergleichsweise niedrigem Ratenniveau.
JACK-UP
Nach einem schwachen Winter für Wohn-Jack-Ups sieht auch der Rest des Jahres 2021 aus, als würde dieser sehr herausfordernd werden. Dafür gibt es im wesentlichen zwei Gründe: Covid-19-bedingte Projektverzögerungen bzw. -stornierungen und ein Überangebot an Wohn-Jack-Ups. Für große Teile des Jahres sieht GRS voraus, dass eine Wohn-Jack-Up mit Heli-Deck, ohne DP-System und mit bis zu 50 Einzelkabinen für Charterer-Gäste zu einer Tagesrate von ca. 26.000?€ eingechartert werden kann. Ähnliche Wohn-Jack-Ups mit DP-System sind bereits ab ca. 32.000?€-Tagesrate einzuchartern. Es bleibt aufgrund der weiterhin dynamischen Entwicklung der Pandemie-Situation abzuwarten, wann Arbeiten wie Plattformreparaturen nachgeholt werden können. Größere Charterer berichten vor allem von Problemen mit der Verfügbarkeit von Technikern, um Offshore-Arbeiten durchzuführen.
Bei den Installations-Jack-Ups blickt GRS auf ein bemerkenswertes Jahr 2020 zurück. Nachdem im Jahre 2019 die belgische Wasserbaufirma Jan De Nul die Jack-Up »Voltaire« in China bei Cosco bestellt hat, um damit ab 2022 im tiefen Wasser die nächsten Generationen der immer schwerer und größer werdenden Offshore-Windturbinen installieren zu können, folgten 2021 weitere Bestellungen an neuen Jack-Ups. So hat die norwegische Firma Offshore Heavy Transport (OHT) zwei moderne DP2-Jack-Ups bei der chinesischen Werft CMHI bestellt, von denen die erste im Jahre 2023 an OHT übergeben werden soll. Des Weiteren hat die an der New Yorker Börse gelistete Firma Scorpio Bulkers im Sommer 2020 eine Absichtserklärung unterschrieben, bei der koreanischen Werft DSME eine Jack-Up bauen zu lassen und optional drei weitere zu bestellen. Es liegen zum Veröffentlichungsdatum dieses Artikels noch keine offiziellen Informationen darüber vor, ob dieser Absichtserklärung eine Bestellung folgte, die von Scorpio Bulkers für das vierte Quartal 2020 angekündigt war. Der Neubaupreis pro Einheit dürfte zwischen 250?Mio. und 300?Mio.?$ liegen.
Ebenfalls bemerkenswert ist Dominion Energys Bestellung einer Jack-Up für den amerikanischen Markt. Diese Jack-Up wird nach ihrer Übergabe durch Keppels AmFELS-Werft in Texas an Dominion Energy das erste »Jones Act compliant« Installationsschiff sein, das dem Stand der Technik entspricht. Die Design?vorlage für diese Jack-Up lieferten GustoMSC und Seajacks. GRS geht davon aus, dass für die Realisierung dieses Neubauprojektes ca. 500?Mio.?$ benötigt werden. Auf die Raten der Installationsschiffe im Jahre 2021 dürften die Neubestellungen keinen Einfluss haben. Je nach Spezifikation der Installations-Jack-Up und Einsatzdauer bzw. -timing liegen die Tagesraten zwischen ca. 80.000?€ und ca. 200.000?€.
DIVE SUPPORT VESSEL DP2 (DSV)
Wie alle anderen Schiffstypen ist auch der Bereich der Taucherbasis-Schiffe/Dive Support Vessels stark von den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie betroffen. Da ein Datum für die Lockerung der Social-Distancing-Regeln nicht klar benennbar ist, haben sich viele Charterer entschieden, für das Jahr 2021 geplante Kampagnen vorerst zu verschieben oder gar ganz zu stornieren. GRS erwartet, dass im Laufe des Jahres dennoch diverse dringende Offshore-Kampagnen im Offshore-Wind und Öl- und Gas-Bereich durchgeführt werden. Sollte sich der Ölpreis oberhalb der Marke von 60?$ pro Barrel stabilisieren, ist damit zu rechnen, dass die Ölförderer wieder verstärkt im Bereich der Unterwasserwartung an deren Offshore-Bohrlokationen tätig werden. Einen signifikanten Anstieg der DSV-Raten konnten wir bisher jedoch nicht verzeichnen. Der Trend, DSVs auch für Off?shore-Arbeiten zu verwenden, für die keine Taucher benötigt werden oder für deren Durchführung keine Taucher erlaubt sind, ist weiterhin deutlich erkennbar. So werden immer mehr Arbeiten wie die Offshore-Kampfmittelräumung oder Inspektionsarbeiten mit Tauchrobotern (ROVs) durchgeführt. DSVs stehen weiterhin zu relativ niedrigen Preisen zum Verkauf. Antizyklischen Käufern, die auf eine Markterholung, insbesondere im Öl- und Gas-Markt, setzen, könnte sich also eine Gelegenheit bieten.
