Neues Jahr, neues Glück. Nach einem nie da gewesenen Volumeneinbruch fassen die Linienreeder 2010 wieder Wachstumsraten ins Auge. Damit verbessert sich auch das Marktumfeld für Charterschiffe. Wegen des Rückstaus an beschäftigungslosen Einheiten ist allerdings nicht mit nennenswerten Ratenverbesserungen zu rechnen.
Um rund ein Drittel sackten die Tagesraten der Containerschiffe im vergangenen Jahr ab, größere Schiffe verloren mehr, kleinere weniger. Dass[ds_preview] es so dick kommen würde, hatten die meisten wohl nicht erwartet. Erst in den letzten Wochen des Jahres verdichteten sich die Indizien für eine Stabilisierung am Chartermarkt – ganz entgegen der Bauernregel, dass der Markt zu Jahresende immer noch einmal nachgibt. Die erste Bewertung des Contex-Maklerpanels am 5. Januar schreibt diesen positiveren Verlauf fort: In allen drei Größenklassen – 1.100 TEU, 1.700 TEU und 2.500 TEU, jeweils mit Geschirr – wurden die Ratenindizes leicht angehoben. Der Gesamtindex lag gegenüber Ende Dezember unverändert bei 239 Punkten. Den Tiefstand hatte der Contex im November mit 237 Punkten erreicht.
Bis kurz vor Weihnachten charterten und verlängerten die Carrier fleißig Mietschiffe, wobei die Aktivität in den unterschiedlichen Größenklassen recht ausgewogen erschien. Auch in den zuletzt besonders angeschlagenen Subpanamaxbereich um 2.500 bis 2.800 TEU kam Bewegung. Befrachter wie Hapag-Lloyd, CMA CGM und OOCL sicherten sich diverse Einheiten zu Raten von 4.500 bis 4650 US$ pro Tag. Die japanische »K« Line erklärte eine Verlängerungsoption zu 4.800 US$/day für die 2006 gebaute »Stadt Rostock« (2.742 TEU, ohne Kräne) und nährte damit die Erwartungen auf eine leichte Befestigung der Raten. Zudem wurden mehrere vertrauliche Abschlüsse von Postpanamax- und Panamaxschiffen für flexible Perioden gemeldet. Die beiden 2002 gebauten Panamaxe »HS Beethoven« und »HS Mozart« (4.389 TEU) sollen für 1,5–12 Monate bei CSAV untergekommen sein. Die Chilenen, die die Schiffe auf der Route Fernost/Südamerika Westküste einsetzen, zahlen dem Vernehmen nach die Marktrate von 6.400 US$/Tag.
Breakbulk-Trips nach Asien beliebt
Überdurchschnittliche Einkünfte erzielen die Containerfrachter in konventionellen Verkehren, die eigentlich durch Mehrzweckschiffe bedient werden. Weil Containertonnage billiger und für bestimmte konventionelle Ladungen wie zum Beispiels Stahl-Coils durchaus geeignet ist, weichen die OperaTEUre inzwischen häufiger von den gängigen, aber teureren Mehrzweckschiffen ab. Wegen der erschwerten Abfertigung und des höheren Schadenrisikos bekommen die Containerschiffe bei solchen Einsätzen zum Teil mehrere tausend US$ mehr pro Tag als im Boxengeschäft. Zum Beispiel nahm die Bremer Linie Cargo Levant zu Jahresende die »Hansa Victory« (2.466 TEU, mit Kranen) zu einer Tagesrate von 7.000 US$ unter Vertrag. Ein zumindest kurzfristig sehr gutes Geschäft haben auch die Eigentümer des CV1.100-Typs »Johanna Russ« (1.116 TEU, mit Geschirr) an Land gezogen. Das Schiff trat für den Breakbulk-Charterer Unigear eine 20- bis 25-tägige Reise von Südafrika nach Südostasien an – zu einem Tagessatz von 9.250 US$. Die Abwicklung solcher Transportaufträge sei für die Reeder zwar mühevoll. Doch lägen die Bestimmungshäfen der konventionellen Ladungen häufig in Ost- oder Südoastien, wo es dann leichter sein sollte, eine vernünftige Anschlussbeschäftigung in der Containerfahrt zu finden, erklärte ein Makler. Die Nachfrage nach kleinen Feederschiffen unter 1.000 TEU ließ ab Anfang Dezember deutlich nach, wobei sich die verbleibende Aktivität weitgehend auf Fernost konzentrierte. Die Raten für Schiffe von 600 bis 900 TEU lagen nach Einschätzung von Maklern unverändert in einer Spanne von rund 3.200 bis 3.600 US$ pro Tag. Einige Newcomer in der Linienfahrt nutzen das gesunkene Marktniveau aus, um sich mit Tonnage für eigenen Dienste zu wappnen. So zum Beispiel die koreanische Gesellschaft Yanghau Shipping (YSC) mit der 2005 gebauten »Mangan« (750 TEU, ohne Geschirr) und der 2006 gebauten »Vega Davos« (698 TEU). Die Schiffe seien zu 3.500 und 3.200 US$ pro Tag für zunächst zwei Monate eingechartert worden, berichten Makler.
Containerverkehr normalisiert sich
Nachdem die innerasiatischen Verkehre schon vor ein paar Monaten offenbar auf Wachstumskurs gekommen sind, dürften sich auch auf den großen Ost-West-Routen dieses Jahr wieder Zuwächse einstellen. Der Londoner Broker Clarksons geht für 2010 von einer Zunahme des globalen Containerverkehrs um 4 % aus – nach einem Rückgang von 10 % im vergangenen Jahr. Analysten der dänischen Danske Bank erwarten in den kommenden Monaten ebenfalls einen weiteren Anstieg der Ladungsmengen. Der europäische Seefracht-Index der Bank ist mit 52 Zählern zwar auf den niedrigsten Stand seit vergangenen Sommer abgesackt. Die von Danske befragten Speditionen in Europa begründeten ihre gesunkenen Erwartungen mit den verlängerten Betriebsferien in weiten Teilen der Industrie, erläuterte die Bank in ihrem jüngsten Report zum Frachtenmarkt. Gleichwohl sei die Stimmung deutlich besser als vor einem Jahr. Zudem deuteten die Einkaufsmanagerindices für die Eurozone und Großbritannien auf eine weitere wirtschaftliche Erholung hin, so dass der Güterverkehr weiter an Fahrt gewinnen dürfte. Auch in den USA wird in den kommenden Monaten mit steigenden Containerumschlagmengen gerechnet. Speziell die großen Einzelhandelskonzerne würden in Erwartung steigender Umsätze mehr und mehr Ware aus Fernost importieren, heißt es in einem Marktausblick der Marktforschungsfirma IHS Global Insight.
Frachtraten immer noch fest
Die Frachtraten in der Containerschifffahrt präsentierten sich zur Jahreswende ebenfalls robust. Auf der Rennstrecke Asien-Europa wurden nach Auskunft von Marktteilnehmern zur Jahreswende Preise von über 3.000 US$ pro Vierzigfußcontainer (inkl. Zuschlägen) quotiert. Für Januar sind weitere Raten- und Zuschlagserhöhungen angekündigt worden. Dabei stehen die Chancen für die Carrier nicht schlecht, so lange sie das Kapazitätsangebot durch Langsamfahrt und Auflegen von Schiffen künstlich knapp halten können. So gelang es laut AXS Alphaliner den zwanzig größten Linienreedereien, ihre aktive Stellplatzkapazität binnen zwölf Monaten um 2.4 % zurückzufahren. Ein Genesen der Linienreedereien hängt somit weiterhin von einer restriktiven Befrachtungspolitik ab. Denn wenn sie zu viele Mietschiffe in Fahrt setzen, kann das Gleichgewicht am Frachtenmarkt wieder empfindlich gestört werden. Dieser Umstand spricht dafür, dass die Tramp-Reeder erst mit einiger Verzögerung von der wirtschaftlichen Erholung profitieren werden. Gut für sie, dass die Linien keinesfalls immer das passende eigene Schiff für den jeweiligen Trade haben und deshalb stets einchartern müssen.
Zumindest verschlimmert sich die Schieflage zwischen Stellplatzangebot und -nachfrage dieses Jahr wohl nicht mehr erheblich. Clarksons geht von einer Zunahme des weltweiten Stellpatzangebots durch Neubauten von 6 % aus. Demnach würde die Lücke zwischen Nachfrage- und Angebotswachstum grob bei 2 % liegen. Im Vorjahr soll die Kluft satte 15 % betragen haben. mph
