Die neue Schiffsführung

Das Leitbild zukünftiger Führungskräfte in der Seeschifffahrt

H.-H. Diestel

Bevor man sich Gedanken über eine »neue Schiffsführung« macht, sollten die Mängel, Fehler und[ds_preview] Probleme der Schiffsführung in der Gegenwart gründlich analysiert werden, um die erforderlichen Veränderungen zu erkennen und die gewünschten Verbesserungen schnell und effizient realisieren zu können.

Analyse der gegenwärtigen Situation

Qualität der Besatzungen

Die Qualität der Besatzungen ist in den letzten Jahren von unterschiedlichen Bereichen der maritimen Wirtschaft stark kritisiert worden. Mehrere Untersuchungen haben ergeben, dass vor allem die Qualität der Offiziere, auf Grund mangelnder Erfahrung durch immer kürzere Verweildauer auf See, in den letzten zehn bis zwanzig Jahren (Fairplay, 9. Oktober 2008, S. 9) erheblich nachgelassen hat. Dieser Faktor führt auch dazu, dass ein großer Teil der Inspektoren an Land nicht mehr über die erforderliche Erfahrung verfügt. DNV formulierte diese Situation folgendermaßen: »… growing incompetence among crews, possible brought about by new recruits, poor retention and overworked seafarers could be the reason behind an increase in the frequency of serious maritime accidents since the start of the new century.« (LSM, April 2007, S. 30)

Auf die Arbeitsweise der Kapitäne wirft die Statistik des Autors in Tabelle 1 kein sehr günstiges Licht. In sie hat der Autor alle ihm bekannten Ereignisse einbezogen, in denen staatliche Behörden Kapitäne für Fehler und Vergehen zur Verantwortung gezogen haben oder dies zumindest versuchten.

Im September 2002 verschickte das Nautical Institute weltweit Fragebögen, um die Situation bei der Kollisionsverhütung zu untersuchen. Im Mai 2003 wurde das Ergebnis bekannt gegeben. In der Juli-Ausgabe des gleichen Jahres von Seaways veröffentlichte Captain Roger Sysms dazu einige Fakten. Er schrieb: »The general consensus is that the Colregs are not being adhered to. Looking at the MARS reports in Seaways, the late Captain Francois Baillod, the initiator of this project, observed that 74 per cent of reported incidents related to uncertainty, violetions and disregard of Colregs.« Diese Zahlen bestätigen die Ergebnisse der Statistik des Autors. Sie sind ein Desaster für unseren Berufsstand und für die maritimen Bildungseinrichtungen einschließlich der Simulationszentren. Eine der Ursachen für diesen Zustand wurde durch die von L. Diestel in ihrer Bachelor Thesis »The Influence of Cultural Differences on The Ship’s Safety« ausgewerteten Befragungen offensichtlich. Sie ergaben u. a. einen nicht sehr stark ausgebildeteten Wunsch nach Weiterbildung bei den Seeleuten und dass die Deutschen dabei im Vergleich zu anderen Nationen auch noch hintere Plätze belegten. Bei der Frage »Would you like to learn more about culture, mentality and behaviour of nationalities you work with during your training?« wollten 20 % der befragten Deutschen nicht lernen. Keine der befragten Nationen wies mehr Lernunwillige auf. Zusätzliche Informationen und weiteres Sicherheitstraining wollten nur 55 % der deutschen Seeleute. Nur bei den Russen war dieser Prozentsatz noch niedriger. Diese Fakten stützen die Auffassung des Autors, dass ein erheblicher Prozentsatz der Mitglieder der Schiffsführung schon heute nicht mehr den intellektuellen Anforderungen an ihre Position genügen.

Seeunfälle

Die letzten Seeunfälle betreffenden Zahlen vor der Krise zeichnen ein sehr schwarzes Bild und bestätigen die Aussagen zur Qualität der Besatzungen. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) veröffentlichte folgende Zahlen: 2007 waren 762 Schiffe an 715 Unfällen beteiligt. Im Vergleich dazu waren es 2006 535 Schiffe bei 505 Unfällen. EMSA wies auch darauf hin, dass die von DNV erstellten Statistiken belegen, dass ein Schiff gegenwärtig, im Vergleich zu einem Zeitraum vor fünf Jahren, doppelt so häufig an einer schweren Grundberührung, Kollision oder einem Kontaktschaden beteiligt sein kann (Lloyd’s List, 13. Oktober 2008).

Anleitung, Unterstützung und Kontrolle von Land

Jede Überlegung zu einer »neuen Schiffsführung« muss die Landseite mit einbeziehen. Wer die Schiffsführung verbessern will, was zweifellos dringend erforderlich ist, muss auch die Strukturen und die Qualität der Landorganisation einer Reederei oder des Managementunternehmens verbessern. Bei einer Analyse der Ursachen der Seeunfälle (siehe z. B. International Group of P&I Clubs, Pilotage Sub-committee: Report on pilot error related claims over US$ 100,00 from 20.02.99 to 20.02.04) wird sofort deutlich, dass vor allem Schwächen in der Seemannschaft (Reisevorbereitung und Brückenorganisation) der Verantwortlichen für den Eintritt der Seeunfälle verantwortlich sind.

Darüber hinaus belegen eine ganze Reihe von Seeunfällen (»Cita«, »Coastal Bay«, »Antari«, »Rosethorn«, »MCL Trader«), dass die Besetzung dieser Schiffe zwar den Vorschriften entsprach, aber für das jeweilige Fahrtgebiet nicht ausreichte, worauf Marine Accident Investigation Branch Großbritanniens schon mehrfach hingewiesen hat.

2.4 Ergebnisse von Seminaren zur Reisevorbereitung und Brückenorganisation

Audits, die Untersuchung von Seeunfällen und Übungen am Simulator zeigen immer wieder, dass die zurzeit von einigen Unternehmen mit erheblichem finanziellem Aufwand betriebene Aus- und Weiterbildung nicht den gewünschten Erfolg hat. Der Kapitän der gestrandeten »CP Valour« hatte im Juli 2002 an einem Kurs »Bridge Team Management« und im Mai des gleichen Jahres an einem zum »Bridge Resource Management« teilgenommen. Der zweite Offizier, der Navigationsoffizier während der Grundberührung des Schiffes, hatte im Mai 2002 an einem Kurs zum »Bridge Team Management« teilgenommen. Da der Kapitän am liebsten alles selbst machte, erarbeitete er keinen Reiseplan und organisierte während des schwierigen Ankermanövers nicht die erforderliche Teamarbeit. Er verstieß gegen alle Prinzipien des Bridge Resource Managements. In gleicher Weise verhielt sich ein Kapitän, der an einem Seminar des Autors teilgenommen hatte. Auch hier war das Resultat eine Grundberührung.

Entwicklung BRM

Da es die IMO immer noch nicht geschafft hat, einen der Resolution A.893(21) für die Reisevorbereitung vergleichbaren BRM-Standard zu schaffen, nehmen Unternehmen das Heft des Handelns zunehmend in die eigenen Hände. In der Fachpresse und auf Seminaren sind vor allem die Entwicklungen bei Star Cruises, Port Kelang und bei Princess Cruises beschrieben worden. Auf der »Emerald Princess« von Princess Cruises konnte sich der Autor selber von einer Brückenorganisation überzeugen, die das Fahren des Schiffes uneingeschränkt in der Hand der Schiffsführung konzentriert. Die Konzepte von Star Cruises und Princess Cruises finden die Zustimmung des Autors, weil sie die Schiffsführung, unabhängig davon, ob ein Lotse an Bord ist oder nicht, in der Hand des Kapitäns / Teamleiters konzentrieren. Diese Konzepte können z. B. auf einem mit Kapitän und drei Offizieren besetzten Containerschiff prinzipiell umgesetzt werden. Natürlich befinden sich die Kapitäne oder Kommodores auf den Kreuzfahrtschiffen in einer sehr komfortablen Position, weil sie weitere Offiziere zur Verfügung haben. Sie müssen sich nicht nach dem Festmachen sofort um die Einklarierung und den Ladungsumschlag oder um die Passagiere kümmern. Für die Erfüllung dieser Aufgaben stehen weitere Offiziere bereit. Für den Autor war es ein außergewöhnliches Erlebnis auf der Brücke, nach dem Festmachen im Kreise aller beteiligten nautischen Offiziere an der vom Kommodore durchgeführten Auswertung des Einlaufens und des Anlegens teilnehmen zu können. Die Situation auf den Feederschiffen ist im Vergleich damit katastrophal. Dessen ungeachtet bleibt es die Aufgabe des Kapitäns, entsprechend seinen Möglichkeiten, die Offiziere und Mannschaftsmitglieder und die Technik des Schiffes nach den Regeln guter Seemannschaft einzusetzen und Reisevorbereitung und Brückenorganisation, so weit es die Kraft der Beteiligten und die zur Verfügung stehende Zeit zulassen, bestmöglich zu organisieren.

Veränderungen und Weiterentwicklung der Schiffsführung

Voraussetzungen für »neue Schiffsführung«

Die auf unterschiedlichen Ebenen und von verschiedenen Bereichen der Seewirtschaft ermittelten Schwächen, Mängel und Fehlhaltungen bei den Besatzungen können nur beseitigt werden, wenn die grundsätzliche Haltung der Kapitäne und Offiziere zu ihrem Beruf und zu den Anforderungen an ihre jeweilige Funktion geändert wird. Der einzig wirksame Weg zur Erreichung dieses Ziels war von Flugkapitän Neuhold auf dem 1. Nautikkongress in Bremen in seinem Vortrag vorgegeben worden. Drei seiner Thesen haben nach Auffassung des Autors für die Kapitäne und Schiffsoffiziere eine besondere Bedeutung:

• Ein Flugkapitän (Kapitän) entscheidet sich für ein lebenslanges Lernen,

• Ein Flugkapitän (Kapitän) muss sich regelmäßig in Frage stellen und

• Ein Flugkapitän (Kapitän) muss sich regelmäßig Tests unterziehen.

Wenn diese Thesen von den Kapitänen und Offizieren nicht gelebt werden, erreichen die Maßnahmen der Unternehmen zur Aus- und Weiterbildung ihrer Besatzungen nur einen sehr geringen Wirkungsgrad. Wolfgang Meurer, General Manager Service und Support, Konica Minolta Business Solutions Deutschland GmbH, beschrieb in einem Vortrag eindrucksvoll, dass vom Unternehmen ausgehender Druck die Lern- und Weiterbildungsbereitschaft erheblich fördert. Wenn allerdings die Vertreterin des Verbandes Deutscher Reeder Tests, wie sie in der Luftfahrt alltäglich sind, ablehnt, dann kann man nur hoffen, dass Reederverbände anderer Länder und hoffentlich auch die IMO weitsichtiger sind.

Fachliche Kompetenz (Verbesserung Seemannschaft, Navigation, Reisevorbereitung und Brückenorganisation)

Die fachliche Kompetenz der Kapitäne und Offiziere kann nur verbessert werden, wenn die IMO, die Flaggen- und Hafenstaaten, die maritimen Bildungseinrichtungen, die Schifffahrtsunternehmen und die Kapitäne zusammenarbeiten. Erforderliche Maßnahmen sind die Erarbeitung eines Standards für die Brückenorganisation durch die IMO, die Berücksichtigung des Fahrtgebietes bei der Ausstellung des Safe Manning Certificates durch die Flaggenstaaten, die strenge Kontrolle der Einhaltung der Arbeits- und Ruhezeiten durch die Hafenstaaten, die maritimen Bildungseinrichtungen vermitteln nicht nur Wissen, sondern bemühen sich auch wieder um Disziplin und Verantwortungsbewusstsein ihrer Absolventen, und dass die Tests und Übungen hohe Anforderungen an diese stellen. Von enormer Bedeutung ist, dass die Unternehmen ein Safety Management System für das Unternehmen schaffen, das aus Maßnahmen zur Aus- und Weiterbildung der Kapitäne und Offiziere, aus Verfahrensanweisungen und Arbeitsinstruktionen zur Umsetzung der Regeln guter Seemannschaft (Reisevorbereitung und Brückenorganisation) besteht, dass die Audits zur Kontrolle der Umsetzung der Verfahrensanweisungen von dafür fachlich befähigten Personen genutzt werden, dass die Management Reviews auf den Schiffen und im Unternehmen zur kontinuierlichen Analyse der See- und Personenunfälle, der Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen eingesetzt werden usw. Bestandteil dieses Systems muss auch sein, dass die Kapitäne nach den von Flugkapitän Neuhold genannten Prinzipien leben und arbeiten und sich aktiv an der Lösung der erwähnten Probleme beteiligen. Wenn es der Schifffahrt gelingt, ihr Haus in der vorgeschlagenen Weise in Ordnung zu bringen, würden sich bestimmte Probleme, die immer wieder – sehr oft nicht auf der Basis existierender Gesetze und Bestimmungen – diskutiert werden, sofort relativieren oder erledigen. Eines dieser Beispiele ist das Bedienen der Hebel auf der Brücke vom Lotsen (Hansa, 5/2009, S. 83 ff.). Durch die mögliche und erforderliche Reisevorbereitung, Navigation und durch die Etablierung von Bridge Resource Management, verbunden mit der dafür erforderlichen Teamarbeit, würde sich das Verhältnis Kapitän–Lotse auf das reduzieren, was z. B. das Seelotsgesetz in Deutschland festlegt: Der Lotse ist der Berater des Kapitäns! Fachliche Mängel und unzureichende Schiffsbesetzung können nicht durch Hebel bedienende Lotsen kompensiert werden! Dabei denkt der Autor noch nicht einmal an »cognitively degraded« Lotsen (»Cosco Busan«, Fairplay, 26. Februar 2009).

Landorganisationen der Unternehmen

Der Landorganisation eines Unternehmens kommt eine immer größere Bedeutung zu, denn ihre Verantwortung ist nicht zuletzt durch den ISM-Code größer geworden. Die erwähnten Mängel und Schwächen in der Reisevorbereitung und Brückenorganisation können nicht durch eine technische Inspektion oder eine unzureichend ausgebildete und unerfahrene Designated Person Ashore (DPA) erkannt und abgestellt werden. Eine wirksame Umsetzung des ISM-Codes verlangt ein Safety Management System, das von Mitarbeitern mit dem erforderlichen fachlichen Wissen an den richtigen Positionen in der Struktur eines Unternehmens geschaffen und ständig verbessert wird. Es wäre abwegig und würde Idee und Inhalt des ISM-Codes widersprechen, wenn das Safety Management System eines Unternehmens auf den Auffassungen eines gescheiterten Arbeitskreises (siehe: Diestel, Lotse als Team-Leader?, Schiff & Hafen 3/96) und auf einer unzureichenden Schiffsbesetzung (siehe Grundberührungen (»Cita«, »Coastal Bay«, »Antari«, »Rosethorn«, »MCL Trader«) beruht.

Aus- und Weiterbildung der Kapitäne und Offiziere

Vor den Verantwortlichen der Flaggenstaaten, den maritimen Bildungseinrichtungen und den Reedereien und Managementunternehmen steht die Aufgabe, Formen der Aus- und Weiterbildung der Kapitäne und Offiziere zu entwickeln, die einen derartigen Druck ausüben, dass diese Maßnahmen nicht von den Teilnehmern als »Freizeitbeschäftigung« angesehen werden (siehe Diestel, Notwendige Verbesserung von Simulatorkursen, Hansa, 1/2007S. 52). Das heißt, die Kapitäne und Offiziere müssen, wie die Piloten in der Luftfahrt, Tests und Übungen unterzogen werden, die über die Befähigung für die jeweilige Position entscheiden. Diese Anforderungen würden automatisch ein höheres intellektuelles Niveau der nautischen Offiziere und Kapitäne erfordern. Ganz nebenbei würden damit auch existierende Image-Probleme beseitigt werden. Umsonst werden jungen Menschen mit dem erforderlichen Potential nicht für diesen Weg zu begeistern sein.

Die Schifffahrtsunternehmen können und müssen unabhängig davon ihre eigenes System schaffen – bestehend aus Kursen und Seminaren –, das ihren Erfordernissen entspricht. Will das Unternehmen, dass die Kurse und Seminare von den Teilnehmern ernst genommen werden, dann muss das Management präsent sein und das Unternehmen muss die Leistungen und das Engagement der Teilnehmer einschätzen. Ideal und konsequent wäre es, wenn den Teilnehmern diese Einschätzung in einem Gespräch mitgeteilt werden würde.

Die Schwächen, die beim Wissen und der Erfahrung der Offiziere und Besatzungsmitglieder erkannt wurden, können nicht allein durch das Unternehmen abgestellt werden. Jeder Kapitän an Bord muss sich an der Weiterbildung seiner Offiziere beteiligen.

Zusammenfassung

Eine Schiffsführung, die den heutigen und künftigen Anforderungen bei der sicheren Führung des Schiffes gerecht wird, muss folgende Voraussetzungen erfüllen:

• Starke Position des Kapitäns verbunden mit hohen Anforderungen an ihn

• Um einen Missbrauch dieser Position zu verhindern, um Teamarbeit zu gewährleisten und einen autoritären Führungsstil zu verhindern, ist eine konsequente Anleitung und Kontrolle des Kapitäns vom Management und von einer befähigten und erfahrenen DPA erforderlich.

• Erhöhung des intellektuellen Niveaus der zur Schiffsführung eingesetzten Besatzungsmitglieder.

• Verbesserung der Ausbildung an den maritimen Ausbildungseinrichtungen. Die Ausbildung muss straffer, disziplinierter und anfordernder sowie die Seemannschaft stärker einbeziehend werden. Die Ausbildungseinrichtungen müssen den Absolventen dauerhaft vermitteln, dass sie als mögliche Führungskräfte auf z. B. 13.000 TEU großen Containerschiffen oder über 5.000 Passagiere befördernden Kreuzfahrern zum Einsatz kommen könnten.

• Entwicklung von Formen der Aus- und Weiterbildung(z. B. Simulatorübungen), die eine Änderung der Verhaltensweisen der Verantwortlichen auf der Brücke zur Folge haben, notfalls dies erzwingen.

• Die Unternehmen müssen ein Safety Management System schaffen, in dem, ausgehend von den durch Seeunfalluntersuchungen, Non-Conformities, Beinahe-

Unfällen, Audits, Management Reviews usw. ermittelten Defiziten, die erforderlichen Verfahrensanweisungen und Arbeitsinstruktionen sowie die Aus- und Weiterbildung der Kapitäne und Offiziere ständig verbessert werden.

Die Verantwortlichen in der Schifffahrt müssen sich darüber im Klaren sein, dass diese Maßnahmen nur dann eine hohe Effizienz erzielen, wenn es gelingt, dass die Kapitäne und Offiziere die von Flugkapitän Neuhold genannten Prinzipen zu ihren eigenen machen.