Der Silberstreif wird breiter

Postpanamax- und Panamax-Containerschiffe erzielen bei hoher Nachfrage wieder etwas höhere Raten. Verringerte Dienstgeschwindigkeiten und ein wieder ansteigender Verkehr unterstützen den Chartermarkt.

Als würde die Markterholung jedes Mal demselben Muster folgen. Wie in der letzten Containermarktkrise im Jahr 2002 schieben sich auch[ds_preview] diesmal wieder die gro­ßen Schiffstypen an die Spitze. Charterfrachter mit Behälterkapazitäten von mehr als 4.000 TEU erzielten in den vergangenen Wochen zum Teil deutliche Steigerungen gegenüber den letzten vergleichbaren Abschlüssen und nähren damit Hoffnungen auf eine allgemeine Befestigung am Markt.

Noch immer sträuben sich Makler angesichts der weiter bestehenden Überkapazitäten, von einer Trendwende zu sprechen. Wer positive Anzeichen sucht, der wird aber am ehesten in den oberen Größenklassen fündig. Dabei hatten viele Reeder und Marktkenner darauf gewettet, dass es diesmal anders kommen würde. Das verhältnismäßig kleine Neubauauftragsbuch in den Feederschiffsklassen lasse doch keinen anderen Schluss zu, als dass der Markt in diesen Bereich schneller zu einem Gleichgewichtszustand zurückfinde. Immerhin weisen die Segmente zwischen 1.000 und 3.000 TEU laut Clarksons Research nur ein Auftragsbuch von 10 % der existierenden Kapazität auf. Im Bereich von 3.000 bis 8.000 TEU sind es den Angaben zufolge 22 %, oberhalb von 8.000 TEU türmt sich das Orderbuch jedoch auf bedrohliche 134 %. Dass diese Schieflage im Flottenwachstum kein entsprechendes Echo am Zeitchartermarkt hervorruft, scheint vor allem Sondereffekten geschuldet zu sein, die die HANSA an dieser Stelle mehrfach in den vergangenen Monaten angesprochen hat, die aber offenbar erst jetzt mit etwas Verzögerung auf die Ratenentwicklung durchschlagen. Die Linien haben in ihrem Streben nach Kostensenkungen und Betriebsgrößeneffekten Dienste konsolidiert und Abfahrten verringert. Zudem sind die Dienstgeschwindigkeiten der meisten Langstreckendienste reduziert worden, um den Verbrauch und damit die Brennstoffkosten zu senken – zuerst von 24 auf 20–22 Knoten und jetzt in einem zweiten Schritt auf 18 Knoten (Extra Slow Steaming). Die Ersparnis ist so groß, dass die Linien zusätzliche Schiffe einchartern können, um die wöchentlichen Abfahrten beibehalten zu können und dabei trotzdem noch sparen. So werden auf Fernost-Europa-Diensten inzwischen neun, zehn und bisweilen sogar elf statt wie früher acht Schiffe eingesetzt. Durch die seit vergangenem Jahr vorgenommenen Geschwindigkeitsverringerungen konnte nach Angaben der französischen IT- und Marktforschungsfirma AXS Alphaliner Beschäftigung für 2,3 % der Weltcontainerschiffsflotte geschaffen werden. Unterstützend wirkt sich nun auch eine allmähliche Erholung des Weltcontainerverkehrs aus.

Hohe vierstellige Tagessätze für Postpanamaxe

Die erzielbaren Tagesraten für Superpostpanamaxe von mehr als 8.000 TEU haben sich inzwischen auf 12.500 US$ pro Tag, für kurzfristige Einsätze sogar auf 14.500 US$, verbessert. Nach den jüngsten Abschlüssen sind fürs Erste aber keine charterfreien Einheiten in dieser Größenklasse mehr verfügbar. Die Linien könnten eigene Großfrachter untereinander vermieten, sind aber offenbar nicht bereit, sich selbst auf die immer noch sehr niedrigen Marktpreise einzulassen. Bei ihrem Hunger auf große Charterschiffe stießen die Carrier auch verstärkt in das Panamaxsegment vor. Einheiten mit Behälterkapazitäten von 4.300 bis gut 5.000 TEU verbesserten sich in der Folge von rund 6.500 auf 7.000 US$ pro Tag und mehr. Für weitere verfügbare Schiffe in dieser Größenklasse würden die Eigentümer auf Raten über 8.000 US$ pochen, berichtet der Hamburger Makler Harper Petersen. Gerüchten zufolge wurden 5.700-TEU-Schiffe bereits zu 9.000 US$ geschlossen, und auch hier sei ein weiterer Sprung auf über 10.000 US$ zu erwarten, heißt es.

Auf Befrachterseite präsentierte sich MSC nach längerer Abwesenheit besonders aktiv. Die in Genf ansässige zweitgrößte Linienreederei der Welt, über deren Finanzausstattung nur spekuliert werden kann, soll innerhalb von zwei Wochen mehr als ein Dutzend Schiffe eingechartert und verlängert haben. Auch die chilenische Compania SudAmericana de Vapores (CSAV), die ohne Zugeständnisse der deutschen Reeder das vergangene Jahr nicht überstanden hätte, machte durch zahlreiche Abschlüsse von Panamax-Typen für Perioden von einem Jahr plus Optionen auf sich aufmerksam. Dabei wurden Tagesraten von gut 7.000 US$ vereinbart, die bei Zeichnung der Option dann aber auf bis zu 19.000 US$ ansteigen, wie es in Maklerberichten heißt.

Die kürzlich stark gestiegenen Frachtraten in den Verkehren aus Asien heraus schüren bei den Marktteilnehmern außerdem die Erwartung auf einen baldigen Ausbau der Transportkapazitäten. Die Spotraten pro Container ex Schanghai sind nach Angaben der Shanghai Shipping Exchange binnen drei Monaten um rund ein Viertel gestiegen. Besonders auf der Exportrennstrecke nach Nordeuropa sind die Preise im Aufwind. Bei Redaktionsschluss der Hansa wurden Spot-Frachtraten von knapp unter 2.000 US$ pro TEU (inkl. Zuschläge außer THC im Importhafen) gemeldet.

Container bleiben liegen

Spediteure bezeichnen den Markt als weitgehend ausgereizt und gehen davon aus, dass bald die ersten Carrier ihre sich selbst auferlegte Disziplin brechen und einen neuen Großschiffsdienst einführen. Denn durch die Kapazitätsbeschränkung drohen den Linien beträchtliche Erlöse zu entgehen. Mitte Januar hieß es, dass jede Woche rund 10.000 TEU in den asiatischen Häfen stehen gelassen werden müssten, weil das Stellplatzangebot nicht ausreiche. Die deutlich gestiegenen Erwartungen am Container-Frachtenmarkt spiegeln sich auch im Speditions-Index der Danske Bank wider, dessen Seefracht-Subindex zuletzt einen Satz von 52 auf 74 Zähler machte.

Die kleinen und mittleren Schiffstypen profitieren bislang nur eingeschränkt von dieser Entwicklung. Eine gewisse Aufwärtstendenz ist aber erkennbar, was sich auch im Contex der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten niederschlägt. Das Marktbarometer, das die Größenklassen 1.100, 1.700 und 2.500 TEU, jeweils mit Ladegeschirr, erfasst, stieg im Januar von 239 auf 247 Zähler und notiert damit auf dem höchsten Stand seit September 2009. Dabei haben sich die 1.100-TEU-Typen wieder auf gut 4.000 US$ verbessert, der 1.700-TEU-Sektor lag zuletzt stabil bei rund 4.200 US$ pro Tag. Angekurbelt wurde der Indexanstieg vor allem durch die 2.500-TEU-Frachter mit Geschirr, die sich binnen vier Wochen um rund 400 auf über 5.300 US$ verbesserten. Zum Teil wurden solche Schiffe langfristig aus dem Markt genommen. Die nackte Rate ist nach Einschätzung von Maklern unter den gegenwärtigen Voraussetzungen aber nicht unbedingt die entscheidende Größe. Dass die Reeder wieder Mut fassen und ihre Verluste zu begrenzen wissen, erkenne man zunächst einmal an den Perioden und Anlieferbedingungen. »Die Schiffseigentümer sind nicht mehr zu großen Zugeständnissen bereits, was die Flexibilität von Charterlaufzeiten und Positionierungsreisen für Schiffe angeht«, notiert ein großer Befrachtungsmakler in seiner Marktanalyse. Immerhin: Damit wäre schon ein Anfang gemacht.