Bei dieser Fragestellung wird sicherlich die erste Reaktion sein: Schifffahrt o.k., Paderborn liegt in Ostwestfalen-Lippe, aber was und wo ist Nottensdorf? Nun, das ist leicht beantwortet. Nottensdorf ist ein kleines 1.200-Seelen-Dorf zwischen Buxtehude und Stade an der Niederelbe.* Gleichwohl bleibt die Fragestellung, was Schifffahrt, Paderborn und Nottensdorf gemeinsam haben. Auch diese Frage ist sehr schnell und einfach beantwortet: Alle drei unterliegen einer Regelungswut der EU, die ihresgleichen sucht.
Stellen Sie sich vor, Sie fahren nach Paderborn, ins südliche Paderborner Land und gehen dort im Almetal spazieren. Auf einmal[ds_preview] hören Sie musikalische Klänge, die Ihnen eigentümlich bekannt vorkommen, die Sie aber nicht zuordnen können. Während Sie so weiter wandern, dringt es auf einmal in Ihr Bewusstsein: Heh, das gehört doch hier gar nicht hin, das sind doch Alphörner.
Aber was um Himmels willen haben Alphörner im südlichen Paderborner Land zu suchen? Das Zauberwort heißt Leader + Projekt. Mit diesem speziellen Förderprogramm der Europäischen Union werden Tourismusprogramme in verschiedenen Regionen gefördert. Dank dieser Fördermittel der EU wird in Ostwestfalen-Lippe ein Instrument heimisch, das bisher nur im Alpenraum verbreitet war: das Alphorn. Die vier Alphörner, die der heimische Musikverein in Büren-Harth (Kreis Paderborn) für € 10.000 angeschafft hat, wurden durch das Leader + Projekt-Programm zur Förderung des Tourismus im Paderborner Land mit € 5.000 bezuschusst. Cool, oder?
In Nottensdorf, einer der touristischen Metroploregionen im Bereich der Niederelbe, hat man sich aus dem Leader + Projekt-Programm richtig bedient, mit einer Investition, die mehr Fragen als Antworten aufwirft. Nottensdorf liegt am Geestrand und damit rd. 15–20 m höher als das flache Marschland, das sich bis zur Elbe erstreckt, besser bekannt als das Alte Land, größtes Obstanbaugebiet in Europa. In Nottensdorf wurde ein Aussichtsturm errichtet, der bei klarer Sicht einen Blick auf den Hamburger Hafen bietet, Luftlinie ca. 20 km, und natürlich auf die Elbe, Luftlinie ca. 6 km. Aussichtsausbeute im April, Mai, Juni die Apfel- und Kirschblüte im Alten Land mit Blick auf ein Blütenmeer und in einigen Kilometern Entfernung vorbeiziehende Schiffe, die man ohne Fernglas nur als bewegliche Punkte wahrnimmt. Die Kosten für die Errichtung dieses 25 m hohen Turms belaufen sich auf € 185.000. Für die Gemeinde nicht das Problem, kommen doch € 100.000 aus dem bereits beschriebenen Leader + Projekt-Programm. Als Bewohner dieses Ortes hoffe ich nur, dass unsere örtlichen Bed-and-Breakfast-Einrichtungen dem zu erwartenden europaweiten Besucheransturm gewachsen sein werden.
Die teilweise völlig schwachsinnigen Regelungen, die auf der Ebene extrem hoch bezahlter EU-Beamter erarbeitet werden, belasten uns ganz erheblich, aber noch viel schlimmer behindern sie uns. Aber was hat das Ganze eigentlich mit der Schifffahrt zu tun? Leider sehr viel, weil im Zuge der extremen Regelungs- und Reglementierungswut, die die EU uns in vielen Bereichen generell auferlegt, die Schifffahrt nicht mehr in dem Maße agieren kann, wie in Notsituationen wünschenswert wäre.
Ich hatte mir in meinem letzten Kommentar vorgenommen, nicht mehr über die Krise zu schreiben, aber ein letztes Mal möchte ich Wege aus der Krise aufzeigen, die mit der EU-Regelungswut kollidieren. Die Schifffahrt ist nicht mehr frei in ihren Entscheidungen, die sie zu ihrem eigenen Wohl treffen möchte. In der gegenwärtigen Situation werden natürlich viele Überlegungen angestellt, wie man der Situation Herr wird, und erste Ansätze haben zu Lösungsvorschlägen geführt. Eine dieser Überlegungen führte zum »Baltic Max Feeder«-Konzept. Kernpunkt dieses Konzeptes ist die Überlegung, dass das Aufliegen von Schiffen solidarisch finanziert und bezahlt werden muss. Die Eckpunkte dieses Konzeptes einer namhaften Steuerberatungsgesellschaft aus Haren / Ems sehen wie folgt aus:
1. Aufliegende Containerschiffe bis max. 1.400 TEU nominal erhalten von der Baltic Max Feeder GmbH eine Entschädigung, bestehend aus zwei Komponenten:
• € 1.500 Aufliege OPEX pauschal pro Tag, unabhängig von der Schiffsgröße
• tatsächlich anfallende Bankzinsen während der Aufliegezeit
2. Solidarische Finanzierung der Aufliege-Entschädigung durch alle Schiffe bis 1.400 TEU, die von Reedern betreut werden, die mindestens ein Schiff zum Aufliegen andienen. Finanzierung in Form von stillen Beteiligungen bis zu einem Gesamtvolumen in Höhe von ca. € 185 Mio.
3. Nach Einzahlung von einem Drittel der stillen Beteiligung vorab (equity first) erfolgt zu zwei Dritteln eine Vorfinanzierung der stillen Beteiligung durch ein Bankenkonsortium zentral an die BMF. 50 % des Bankdarlehens sollen / müssen zusätzlich durch Landesbürgschaften oder KFW abgesichert werden. Rückzahlung Darlehen durch Schiffseigner ab 2012 / 2013.
4. Jeder Reeder entscheidet allein über Aufliegen und Wiederinfahrtsetzung seines Schiffes. Keine Entscheidung über Höhe der Charterrate für fahrende Schiffe. BMF chartert selbst nicht an.
Soweit die Theorie, aber vor der Umsetzung dieses Konzeptes kommt die Reglementierungswut der EU ins Spiel. Da unsere Eurokraten hinter jeder wirtschaftlichen Interessengemeinschaft, an der mehrere Unternehmen mitwirken, sofort kartellrechtliche Konspiration vermuten, muss das erst einmal überprüft werden. Folgerichtig findet man aktuell auf der Seite der EU ein Press release:
»Die Europäische Kommission hat eine förmliche kartellrechtliche Untersuchung des ›Baltic Max Feeder‹ Konzepts eingeleitet, um zu prüfen, ob ein Verstoß gegen die EU-Vorschriften über wettbewerbsbeschränkende Geschäftspraktiken (Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, AEUV) vorliegt. Die Kommission befürchtet insbesondere, dass das Konzept, nach dem europäische Schiffseigner vereinbaren, die Kosten für das Aufliegen von Feederschiffen gemeinsam zu tragen, darauf abzielen könnte, die Kapazitäten zu verringern und somit die Charterraten für diese Schiffe in die Höhe zu treiben.«
In der Begründung für die Einleitung des Verfahrens wird ausgeführt, dass die Kommission insbesondere untersuchen wird, ob das eigentliche Ziel in der Kapazitätenverringerung bei Feederschiffen in Europa besteht, was wiederum zu einem Anstieg der Charterraten für Feederschiffe führen könnte.
Allein beim Lesen der Begründung sträubt sich einem das Nackengefieder. Während mit dem Baltic Max Feeder-Konzept eine Überlegung angestellt wurde, wie man durch die Krise in Not geratenen Schiffsgesellschaften helfen kann zu überleben, haben die Eurokraten nichts Wichtigeres zu tun, als darüber nachzudenken, ob man das nicht besser verhindern sollte.
Auch die Bildung von Einnahmepools mit einer größeren Anzahl von Schiffen unterliegt der gleichen Problematik. Die Bildung eines Einnahmepools in einer Marktsituation, wie wir sie gerade erleben, ist absolut sinnvoll, weil auch dadurch positive Effekte bei einem steigenden Markt für die Schiffe erzielt werden. Aber auch bei einer solchen Maßnahme muss man heute leider kartellrechtliche Überlegungen anstellen, bevor eine solche Überlebensstrategie ins Leben gerufen wird.
Dass solche Maßnahmen ergriffen werden, um wieder wirtschaftliche Stabilität in die Schifffahrt zu bringen, wird gar nicht berücksichtigt. Auch der Begleiteffekt, dass mit wirtschaftlicher Stabilität in der Schifffahrt auch ein Beitrag für das Steueraufkommen geleistet wird, spielt scheinbar überhaupt keine Rolle. Vermutlich übersehen die Eurokraten in ihrer Regelungs- und Überwachungswut, aus welchen Geldern sie eigentlich bezahlt werden. Aber darüber darf man besser nicht nachdenken, denn aus diesen Geldern werden auch wiederum die Zuschüsse bezahlt, die an Paderborn und Nottensdorf gezahlt wurden.
Vielleicht könnte man ja auf die Brückenhäuser der Schiffe, insbesondere der aufliegenden Flotte, Türme errichten, um in den Gebieten, in denen die Schiffe liegen, touristische Attraktionen zu schaffen. Noch praktischer wäre es, wenn man die Türme dann auch noch mit Alphornbläsern besetzt, die die Funktion von Nebelhörnern übernehmen könnten. Die Zuschüsse wären eine sichere Einnahme, sofern die Schiffe im Bereich der EU aufliegen, oder?
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