Die Hamburger Hafen und Logistik AG feiert Jubiläum
Der Aufstieg Hamburgs zu einer der zentralen Drehscheiben des globalen Handels ist eng mit der HHLA verbunden. Das Unternehmen, das diese Entwicklung entscheidend mitgeprägt hat, wurde vor 125 Jahren unter dem Namen HFLG (Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft) gegründet, um den Bau, den Betrieb und die Verwaltung der Speicher und Lagerhäuser im Hamburger Hafen, der schon damals zu den modernsten Logistikzentren der Welt gehörte, zu übernehmen.
Der Wasserbaudirektor Johannes Dalmann hatte 19 Jahre zuvor mit der Fertigstellung des Sandtorkais die Weichen zugunsten eines offenen Tidehafens gestellt[ds_preview], indem er die erste Kaianlage im Hamburger Hafen schuf. Diese sollte zum Vorbild für viele weitere Kaianlagen werden, da sie alle Bedingungen für den Seegüterumschlag vorwies: Kaimauern mit seeschiffstiefem Wasser, Kaiflächen mit Kranen und Stückgutschuppen sowie Bahn- und Straßenanschlüssen als Hinterlandanbindungen. Die Verwaltung der Anlagen übernahm die staatliche Kaiverwaltung – ebenfalls ein Vorläufer der später gegründeten HHLA.
So war man mit der Errichtung der Speicherstadt in Citynähe und der Schaffung einer Lagerbodenfläche von 200.000 m² für den am 15. Oktober 1885 in Kraft tretenden Zollanschluss Hamburgs an das Deutsche Reich gut aufgestellt. Man hatte nach dreijähriger Tätigkeit über die Hälfte des endgültigen Areals und damit den größten Freihafen der Welt geschaffen, der für viele andere Häfen zum Vorbild werden sollte. Hamburgs Beitritt zum Deutschen Zollgebiet war insbesondere das Verdienst des damaligen Ersten Bürgermeisters Johannes Versmann (1820–1899). Er hatte sich seit 1865 mit Zollfragen befasst und 1867 die Verhandlungen über Zollvereinsfragen mit dem Deutschen Reich geführt, die Hamburg und Altona einen Sonderstatus einräumten. Nach der Reichsgründung 1871 drängte besonders Preußen auf eine Neuregelung, und 1879 spitzte sich dieses Thema für die Hansestadt immer mehr zu. Versmann übernahm die schwierigen Verhandlungen mit dem Reichskanzler Otto von Bismarck und konnte einen tragbaren Kompromiss erzielen. 1881 wurde der Vertrag dann unterzeichnet. Es folgte die komplexe Umgestaltung des vorgesehenen Areals, indem man das damalige Wohngebiet, aus dem viele Hafenarbeiterfamilien umgesiedelt werden mussten, in eine Speicherstadt umwandelte. Sie ist noch heute ein beredtes Beispiel für die Architektur des ausgehenden 19. Jahrhunderts.
Umbenennung nach 50 Jahren
Während des Dritten Reiches lähmten einerseits die politisch angeordneten Autarkiebestrebungen die Umschlagstätigkeit im Hamburger Hafen, und durch die Einführung der Devisenbewirtschaftung verringerten sich die Importe erheblich. Andererseits kam es zu einer intensiveren Nutzung des Freihafens, da dort jetzt viele Waren ein- und zwischengelagert wurden. Die Speicher und Lagerhäuser entwickelten sich trotz der Einfuhrbeschränkungen für Lebens- und Genussmittel gleichsam zu einer »Speisekammer« in Deutschland.
1935 wurde die HFLG mit der Kaiverwaltung zur Betriebsgesellschaft der hamburgischen Hafenanlagen vereinigt, um die Defizite der Kaiverwaltung mit den Überschüssen der HFLG auszugleichen. In einem Pacht- und Überlassungsvertrag wurden der Gesellschaft sämtliche staatlichen Kaianlagen mit ihren Grundstücken, Bauwerken, Gleisen und Maschinen zum Betrieb überlassen. Gleichzeitig übertrug man alle Pflichten und Befugnisse von der Kaiverwaltung auf das neu geschaffene Unternehmen, das vier Jahre später, im Jahre 1939, in Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft umbenannt wurde. Damit konnte die Gesellschaft als Versorgungsbetrieb anerkannt werden. In ihrem Bericht über das 55. Geschäftsjahr meldete die HHLA zu Kriegsbeginn den »Verlust jeglichen Überseeverkehrs«, und dabei sollte es bis zum Ende des Krieges bleiben, als der Hamburger Hafen zu 80 % zerstört war.
Neubeginn vor 65 Jahren
Nach Kriegsende stand die HHLA vor einer enormen Aufgabe, da fast die gesamten Hafenanlagen wieder neu aufgebaut werden mussten. Die Hafenbecken lagen voller Wracks und die Trümmerbeseitigung der zerstörten Kai- und Speicheranlagen wurde immer wieder durch zahlreiche Blindgänger unterbrochen, die als Relikt der gewaltigen Zerstörung des Hafengebietes durch alliierte Bomber zurückgebliebenen waren. In enger Zusammenarbeit mit den Repräsentanten der Hafenwirtschaft und mit verschiedenen Behörden ging die HHLA daran, die zerstörten Anlagen nach neuen Erfordernissen wieder aufzubauen. Diese wurden dann entweder an private Betreiber verpachtet oder verblieben im eigenen Verantwortungsbereich der Gesellschaft. Mit einem planmäßigen Wiederaufbau konnte jedoch erst 1946 begonnen werden. Einen gewichtigen Impuls gab dann die Währungsreform 1948. Danach erhöhten sich die Importe beträchtlich und auch die Einlagerung im Freihafen legte wieder erheblich an Umfang zu.
Dennoch entwickelte sich der Gesamtumschlag des Hamburger Hafens vorerst noch nicht so, wie erhofft, da ein Großteil des natürlichen Hinterlandes durch die Teilung Deutschlands verloren gegangen war. Der damalige Hafensenator Ernst Plate proklamierte vor diesem Hintergrund die von allen Parteien der Bürgerschaft getragene »Politik der Elbe«, an deren Verwirklichung er später selbst als Vorstandsvorsitzender der HHLA gemeinsam mit den Wirtschaftssenatoren und seinen Vorstandskollegen entscheidend Anteil nahm. Das Ergebnis war, dass Hamburg durch Good-will-Reisen, Dienstleistungsangebote, Verkehrsverbesserungen und zähe Verhandlungen mit Repräsentanten der östlichen Nachbarländer während der Zeit des »Kalten Krieges« Teile seiner verloren gegangenen Ladung aus dieser Wirtschaftsregion zurück gewann. Der Hamburger Hafen wurde nicht nur der umschlagsstärkste deutsche Hafen, sondern auch der größte Transithafen in der Bundesrepublik.
In einem Beitrag in der Januar-Ausgabe der HANSA von 1953 hielt der ehemalige Hafensenator Ernst Plate, der zu diesem Zeitpunkt als Vorsitzender des Vorstandes der HHLA in Hamburg fungierte, einen Rückblick auf die Entwicklung des Hamburger Hafens im Jahr 1952. Obwohl sich ein Vergleich mit der heutigen Situation weitgehend verbietet, sind einige Gedanken vielleicht dennoch interessant genug, um sie hier noch einmal in Erinnerung zu bringen.
»Als größter deutscher Seehafen und Außenhandelsplatz ist Hamburg in dem Auf und Ab seines Verkehrsaufkommens immer ein zuverlässiges Konjunkturbarometer für den deutschen Außenhandel gewesen und ist es trotz gewisser Einschränkungen heute noch. Es war deshalb nur natürlich, dass die ersten Schwierigkeiten und Rückschläge im bundesdeutschen Außenhandel, die während des vergangenen Jahres in Form einer generellen Verschärfung des Konkurrenzkampfes auf dem Welt- und Inlandsmarkt und daraus resultierender Absatzschwierigkeiten im Im- und Export die stürmische Expansion der Nach-Währungsreform-Zeit und besonders die Hausse des Korea-Jahres 1951 ablösten, auch das Verkehrsaufkommen des Hamburger Hafens negativ beeinflusste, zumal ein angemessener verkehrspolitischer Ausgleich für den Hinterlandverlust im deutschen und europäischen Osten noch immer nicht erfolgte. Wenn sich dennoch die bisher kontinuierlich ansteigende Verkehrsentwicklung zwar verlangsamte, aber doch mit einer 14-prozentigen Steigerung des Schiffsverkehrs und einem Mehrumschlag von rund 1 Mio. t fortsetzte, so ist dies als ein schöner Erfolg der Hamburger Dienstleistungen zu bewerten, für den der Hafen nicht nur seinen Hafenbauern, Umschlagsfirmen und Hafenarbeitern zu danken hat, sondern auch den weiten Kreisen der dem Hafen verbundenen Außenhandelsfirmen und –banken, der Reedereien und Schiffsmakler, der Speditionshäuser wie der Industriebetriebe. Sie haben alle auch im Jahre 1952 hart und zielstrebig gearbeitet und ihren Teil dazu beigetragen, dass »ihr« Hafen wieder ein gutes Stück vorankam auf seinem Wiederanstieg zu der ihm gebührenden Position in der Reihe der größten Welthäfen…
…Mit beträchtlichen Finanzmitteln (rund DM 40 Mio., d. Red.) wurden im Laufe des Berichtsjahres in den Schuppen 55B, 56, 57, 58 und 71 fünf leistungsfähige neue Stückgutanlagen erstellt und die Gesamtschuppenfläche um 51.300 m² = 14 % auf 420.000 m² erweitert, der Fischereihafen modernisiert, Kaimauern repariert, verstärkt und vertieft, Straßen- und Bahnanschlüsse verbessert, Hafenspeicher neugebaut und die durch die zunehmende Schiffsgröße notwendig gewordenen Stromregulierungsarbeiten nahezu abgeschlossen.
Ist Hamburg dank dieser intensiv fortgesetzten Aufbauarbeiten in seiner Umschlags- und Lagerkapazität wieder ein voll konkurrenzfähiger Welthafen und »Primus inter pares« unter den deutschen Seehäfen, so hat er mit Hilfe seiner leistungsstarken Anlagen auch verkehrsmäßig seine in den Vorjahren wieder errungene Bedeutung als eine der wichtigsten Nahtstellen im internationalen Verkehrsnetz weiter ausgebaut und gefestigt. Der Gesamtumschlag erhöhte sich um 1 Mio. t = 7 % und erreichte mit 15,2 Mio. t rund 70 % des Vorkriegsvolumens.«
Die HHLA holt den Container nach Hamburg
In den ausgehenden 1950er Jahren zeichnete sich im Stückgutverkehr mit der Einführung von Gabelstaplern und Paletten ein Trend zur Rationalisierung durch Unitisierung ab. Die HHLA berücksichtigte dies in der letzten Phase des Wiederaufbaus, indem sie den Kaispeicher A am seetiefen Wasser und den Speicherblock K mit staplertauglichen Lagerböden und Lastenaufzügen errichten ließ. Mit der Einbettung der Kaigleise und dem Einschnitt von Schrägauffahrten in den Laderampen älterer Kaischuppen wurde der ganze Hafen dem Gabelstaplerbetrieb angepasst. Damit begann praktisch ein »zweiter Wiederaufbau des Hafens«; denn die Unitisierung blieb nicht bei der Palette stehen. Als die Reedereien neue Schiffstypen zur Verkürzung der Hafenliegezeiten entwickelten, stellte sich die HHLA rechtzeitig darauf ein. Einige Europaverkehre ließen die ersten RoRo-Einheiten bauen, und die HHLA übernahm einen Ponton der britischen Marine, um daraus Hamburgs erste Rollanlage eigener Konstruktion zu bauen. Weiterhin errichtete die Gesellschaft Palettenlifts zum Ausgleich des Tidenhubs bei der Gabelstaplerabfertigung von Palettenschiffen, und schließlich sollte mit dem Container aus den USA die größte Herausforderung in der Stückgutfahrt folgen. Zuvor musste noch die traditionelle Skepsis der Hamburger gegenüber allem Neuen überwunden werden; dann aber begann die HHLA im Jahre 1968 mit der Umwandlung einer Autoverladeanlage in einen Containerumschlagsplatz, Hamburg in einen Containerhafen umzugestalten. Am 31. Mai desselben Jahres wurde das erste Vollcontainerschiff mit einer Containerbrücke abgefertigt. Fünf Monate später fand mit der Abfertigung der »Elbe Express«, dem ersten Vollcontainerschiff der HAPAG, eine Premiere des Containerumschlags mit zwei Containerbrücken statt. Die Wahl des Standortes am Waltershofer Hafen sollte sich als ausgesprochen glücklich erweisen, da sich die Anlage, vom Burchardkai ausgehend, den steigenden Anforderungen entsprechend stetig ausbauen ließ.
Die frühe und mutige Entscheidung, den Hafen auf die neue Art des Stückgütertransportes und –umschlags einzustellen, erforderte jedoch auch hohe Investitionen, die der Stadtstaat allein nicht mehr aufbringen konnte. Senator a.D. Helmut Kern griff in der Festschrift zum 100-jährigen Bestehen der HHLA dieses Thema auf: »Was lag näher, als für die Suprastrukturinvestitionen im Hafen die Wirtschaft sich selbst engagieren zu lassen«. Die privaten Umschlagbetriebe mussten dafür mit mehr Handlungsfreiheit und die HHLA mit entsprechendem Eigenkapital ausgestattet werden. Kern bemerkte im Rückblick dazu: »Die 1970 eingeführte neue Hafenordnung brachte genau das vom Senat erwartete Resultat: Sie löste einen Investitionsboom ohnegleichen in der hamburgischen Geschichte aus. In weniger als 10 Jahren investierten der Staat und die Wirtschaft gemeinsam mit zwei- bis dreifach höheren Jahresraten als vorher in die Hafenstruktur und veränderten in schnellem Tempo total das vertraute Hafenbild. Anstelle der langen schmalen Kaizungen mit den Rampenschuppen und 3,5 t-Kranen traten mehr und mehr moderne Container-, Multipurpose- und Roll-on/Roll-off-Terminals mit großen Freiflächen, Schwergutkranen, Containerbrücken, schienengebundenen und mobilen Transtainern sowie Vancarriern und Containertrucks.
Die von allen Hoheits- und Weisungsfunktionen entkleidete HHLA mauserte sich schnell zu einem modernen, handlungsfähigen Wettbewerbsunternehmen, dessen immer breitere Angebotspalette vom traditionellen Umschlag bis zur EDV-Software-Lieferung für ihre Kunden reicht«.
Die HHLA heute und ihr Projekt Zukunftssicherung
Warenströme und die sie begleitenden Informationen verbinden in einem immer stärkeren Ausmaß unsere Welt. Die HHLA gestaltet diese Entwicklung aktiv und vorausschauend an einer der Nahtstellen der Weltwirtschaft. Mit effizienten Containerterminals, leistungsstarken Transportsystemen und umfassenden Logistikdienstleistungen bildet das Unternehmen ein komplettes Netzwerk zwischen dem Überseehafen und dem europäischem Hinterland. So entstehen logistische Ketten, die das Wachstum der Weltwirtschaft befördern und dank der Verknüpfung ökologisch sinnvoller Verkehrsträger und Transportwege die Umwelt schonen. Als einer der führenden Hafenlogistik-Konzerne Europas ist die HHLA heute mit ihren Segmenten Container, Intermodal und Logistik erfolgreich entlang der Transportkette aufgestellt. In ihrem Segment Immobilien entwickelt und gestaltet sie in der Hansestadt die historische Speicherstadt und das attraktive Fischmarktareal.
Die Gesellschaften im Segment Logistik bündeln eine breite Palette von Dienstleistungen wie die Beratung, den Spezialumschlag und die Kontraktlogistik. So ist die Unikai Lagerei und Spedition das Kompetenzzentrum für Fahrzeuglogistik im Hamburger Hafen und fertigt zudem Kreuzfahrtschiffe an den Hamburg Cruise Centers ab. Das Frucht- und Kühl-Zentrum ist deutscher Marktführer im Fruchtumschlag, die Ulrich Stein GmbH in der Fruchtspedition. Mit Hansaport ist die HHLA am größten deutschen Terminal für Erz und Kohle beteiligt. HHLA Logistics steht für hochwertige Kontrakt- und Lagerlogistik im Hamburger Hafen. Weltweit erfolgreich vermarkten darüber hinaus HPC Hamburg Port Consulting mit ihren Tochtergesellschaften Uniconsult und HPTI die Kompetenz der HHLA bei der Entwicklung von Hafentechnologie und -konzepten sowie bei der Planung effizienter Transportketten.
Der Trend zu immer größeren Schiffen, das stürmische Wachstum des Containerverkehrs und die Flächenknappheit in den Häfen verlangten eine zukunftssichere Antwort. Der Lösungsansatz wirkte einfach: Die besten und modernsten Terminalmodule weltweit sollten in Altenwerder zu einem neuen Ganzen vereint werden. Dazu wurden bereits erprobte Innovationen wie Blocklager mit Portalkränen, selbstfahrende Transportfahrzeuge, die Automated Guided Vehicles (AGV), und die weltweit erstmals am HHLA Container-Terminal Burchardkai eingesetzte so genannte Zweikatz-Containerbrücke weiterentwickelt und in ein Gesamtsystem integriert. Für das Blocklager hatte die HHLA die Idee mit dem zweiten Kran: Auf dem CTA kann ein größerer Portalkran den kleineren »überfahren«, was die Produktivität und Flexibilität enorm steigert. Die AGVs wiederum lernten am CTA das intelligente Fahren: Statt wie bei ihren bisherigen Einsätzen von einer großen Induktionsschleife im festen Kreis geführt, finden die 84 AGVs ihren jeweils optimalen Weg zwischen Brücke und Lager über die Terminalsoftware, die die AGVs mithilfe von insgesamt 15.000 Transpondern im CTA-Areal ortet und steuert. Die Aufteilung der Containerbewegung zwischen Schiff und Kai auf eine manuell gesteuerte Hauptkatze, die den Umschlag zwischen Schiff und Brücke übernimmt, und die automatische Portalkatze, die den Container auf die AGVs setzt, ist eine weitere Besonderheit des CTA. Das Umschlagtempo kann durch die kurzen Wege der Hauptkatze hoch gehalten werden; zudem wird der Umschlag mit den AGVs vom Umschlagsvorgang am Schiff entkoppelt.
Die eigentliche Herausforderung aber war die Terminalsoftware, bei der zwar auf einzelne Bausteine zurückgegriffen werden konnte, das Herzstück, das Steuersystem für den Gesamtbetrieb, aber gänzlich neu entwickelt werden musste. Dafür schrieben die HHLA-Programmierer weit über eine Mio. Zeilen Programmcode. Als der neue Terminal im Sommer 2002 in Betrieb ging, kam er genau richtig für eine der stürmischsten Wachstumsphasen des Hamburger Hafens. Die Containermengen stiegen in einem Tempo, das keine Prognose vorgesehen hatte. Im Zeitraum 2000 – 2008 betrug das durchschnittliche jährliche Wachstum des Containerumschlags in Hamburg 11 %. Und die großen Schiffe kommen: 2006 machten bei 434 Schiffsanläufen bereits 18-mal Schiffe in Altenwerder fest, die länger als 335 m waren und mehr als 8.500 TEU fassten. 2008, innerhalb von nur zwei Jahren, hatte sich diese Zahl auf 89 von 445 Anläufen fast verfünffacht.
Inzwischen übertraf der CTA die Erwartungen seiner Planer. Im Januar 2008 wurde mit einem Umschlag von 10.000 TEU innerhalb von nur 50 Stunden an der »Colombo Express« ein Jahresrekord aufgestellt. Das CTA leistet in Kombination mit dem benachbarten Logistikzentrum Altenwerder sowie dem direkten Anschluss an das europäische Schienen- und Straßennetz einen wichtigen Beitrag für den Warenverkehr zwischen Fernost sowie Mittel- und Osteuropa, der über den Hamburger Hafen läuft.
Der Vorstand der Hamburger Hafen und Logistik AG hat sein im Jahr 2009 erfolgreich gestartetes Projekt Zukunftssicherung Anfang 2010 weiterentwickelt. Dabei steht die Neustrukturierung der größten HHLA-Anlage, das HHLA-Containerterminal Burchardkai (CTB), im Vordergrund. Dies beinhaltet eine weitgehende Neugestaltung der Arbeits- und Ablauforganisation. Dabei kann das Konzept auf ein deutlich verbessertes Leistungsangebot des CTB zurückgreifen. Im Laufe des ersten Halbjahres 2010 werden hier im Rahmen des auch in der Wirtschaftskrise fortgeführten Modernisierungs- und Ausbauprogramms der HHLA ein neuer Großschiffs Liegeplatz mit modernsten Containerbrücken, ein automatisches Blocklagersystem sowie ein neu entwickeltes richtungweisendes Terminalsteuerungssystem in Betrieb genommen.
Neben einem optimierten Produktivitäts- und Kapazitätsmanagement zwischen dem CTB und dem noch nicht voll modernisierten HHLA-Terminal Container Terminal Tollerort (CTT) sowie einer Verbesserung der Kostenstruktur geht es im Wesentlichen um das Thema Beschäftigungssicherung.
»Mit der Weiterentwicklung ihres Projektes Zukunftssicherung verfolgt die HHLA das Ziel, das Leistungsangebot für Kunden auch in der Krise weiter zu verbessern und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu stärken«, so der HHLA-Vorstandsvorsitzende Klaus Dieter Peters.
GF
