Mit der Weltwirtschaftskrise ging der Ölpreis auf Talfahrt. Anfang 2009 fiel der Rohölpreis aufgrund der sinkenden Nachfrage in den westlichen[ds_preview] Ländern auf unter 50 US-Dollar pro Barrel.
Bunkerte ein Schiff in Rotterdam, musste zu dieser Zeit für Marine Diesel Oil (MDO) noch 442 US-Dollar pro Tonne und für Heavy Fuel Oil (HFO) 200 US-Dollar pro Tonne bezahlt werden. Mitte 2008 war der Preis auf über 1.200 US$/t für MDO angestiegen, für HFO lag er bei 730 US$/t. Heute liegt der MDO-Preis schon wieder bei 600 US$/t und HFO ist für 460 US$/t zu bekommen.
Welchen Schwankungen der Treibstoffpreis künftig auch unterworfen sei wird – sicher ist, er wird sich letztlich weiter erhöhen. Und solange das Frachtaufkommen kein Gegengewicht liefert, rechnen sich die Schiffseigner oder Charterer genau aus, ob es wirtschaftlich günstig ist, ihre Schiff weiter an die Kette zu legen oder in Fahrt zu bringen.
Zwar sprechen wir heute von weniger als 500 Aufliegern – Mitte 2009 waren es noch ca. 700 Schiffe und hohe Verschrottungszahlen alter Containerschiffe –, jedoch kommt in diesem Jahr aufgrund des Bestellrausches eine hohe Anzahl neuer Containerschiffe in den Markt.
Zusammengefasst: Überkapazitäten und steigende Betriebskosten belasten die Schifffahrt.
Als sei dies nicht genug, werden in nächster Zukunft neue internationale Regeln und Vorschriften für Schiffe in Kraft treten. Strenge Emissionsvorschriften werden die Schifffahrt zwingen, über alternative Kraftstoffe und neue Antriebskonzepte nachzudenken. Da beim UN-Klimagipfel in Kopenhagen in Dezember 2009 keine verbindlichen Emissionsziele für die Schifffahrt festgelegt wurden, reagierte die EU. Sie fordert – gemessen am Jahr 2005 – eine zwanzigprozentige Reduktion der absoluten CO2-Emissionen bis 2020. Die Generaldirektion Umwelt der EU-Kommision hat ihre Studie über mögliche Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen der Schifffahrt erst kürzlich veröffentlicht. Von den 27 bewerteten Instrumenten werden der ETS (Handel mit Emissionszertifikate), die Emissions-Steuer, verbindliche Effizienz-Obergrenzen für Schiffe in EU-Häfen und ein Effizienz-Index in die engere Wahl gezogen, sollte bis 2011 kein internationales Abkommen durch die IMO erzielt werden. Die EU sieht sich gerüstet, doch die Schifffahrt benötigt internationale Regularien.
»Ship Efficency« steht im Vordergrund. Neue Technologien zum umweltgerechteren Einsatz von Großmotoren sind der Gas- oder der Dual-Fuel-Betrieb. Die technische Möglichkeiten hierfür sind vorhanden. Durch eine optimierte Rumpfform beispielsweise wird eine Verringerung des Wellenwiderstandes und der erforderlichen Antriebsleistung erreicht, so dass kleine Motoren eingesetzt werden können und damit der Kraftstoffverbrauch automatisch sinkt.
In den Schiffbauversuchsanstalten wird der Trimm der Schiffe optimiert. Verschiedene Untersuchungen mit vorderlichen Trimm werden durchgeführt, um so den niedrigsten Widerstand der Schiffe zu ermitteln. Variationen von neuen Bugwülsten werden erprobt, um gegebenenfalls einen neuen Abströmwulstbug bei der nächsten Dockung zu montieren und das Schiff damit für die nähere Zukunft wirtschaftlicher zumachen.
Zurzeit setzt sich bei der vorhandenen Schiffstonnage als Maßnahme der Kapazitätsbindung bei immer mehr Reedereien auf den Fernrouten das Slow Steaming durch. Statt mit ca. 20 Knoten Geschindigkeit zu fahren, sind es dann bis zu acht Knoten weniger.
Noch also sind die technischen Möglichkeiten zur Senkung der Betriebskosten bei weitem nicht ausgeschöpft. Slow Steaming ist ein erster Schritt auf diesem Weg.
