Die Zahl der spot liegenden großen Containerschiffe ist durch den Aufschwung der Befrachtungsaktivität stark gesunken – besonders in den Segmenten oberhalb von 4.000 TEU. Gleichzeitig zogen die Tagesraten wieder deutlich an.
Zahlreiche Linienreedereien setzen wieder auf Wachstum und decken sich dazu verstärkt mit größeren Containerschiffen ein. Die Marktbefestigung, die im Postpanamaxsegment[ds_preview] ihren Ausgang nahm, setzte sich dadurch in den vergangenen Wochen verstärkt im Panamaxsegment fort. Binnen kurzer Zeit schossen die Tagessätze für 4.300-TEU-Typen von 6.000 auf 10.000 US$ pro Tag hoch. Die japanische Linie »K« Line verlängerte schließlich einen 4.600-TEU-Frachter für zwei Monate zu 11.500 US$ pro Tag, während Hamburg Süd die 5.042 TEU tragenden »Santa Pelagia« und »Santa Patricia« gleich für 24 Monate zu einer Tagesrate von je 15.000 US$ schloss. Und kurz vor Redaktionsschluss erreichen Meldungen die Hansa, dass der 4.200-TEU-Neubau »Hammonia Galicia« eine Dreimonatsperiode bei der französischen Linie CMA CGM zu 14.500 US$ pro Tag antreten werde. Zwar hat sich das Tempo der neuen Abschlüsse im März gegenüber Februar deutlich verringert, doch Marktinsider sehen immer noch Spielraum nach oben. »Es gibt nach wie vor einen ungedeckten Bedarf bei den Linien, doch die Anfragen kommen nur zögerlich durch«, beobachtet ein Makler. »Es besteht weiterhin Interesse seitens der Linien an Panamaxschiffen und auch größeren Typen, nur ist die Verfügbarkeit derzeit sehr begrenzt«, konstatiert ein zweiter Makler. Insgesamt soll derzeit noch ein halbes Dutzend Panamax-Charterschiffe ohne Beschäftigung in Fernost aufliegen. Da die Schiffe, die von britisch-israelischen und griechischen Eigentümern kontrolliert werden, jedoch schon längere Zeit liegen, dürften knapp vier Wochen für Drydocking und Crewing draufgehen, um sie wieder zu reaktivieren. Höchstens Relets unter den Linienreedern ließen sich kurzfristig bewerkstelligen.
12.000 US$ für 12 Monate neue Benchmark?
Der Hamburger Befrachtungsmakler Harper Petersen geht per Ende März davon aus, dass »die Raten weiter steigen, sobald wieder Schiffe für den Chartermarkt verfügbar werden«. Das gefühlte Ratenniveau für 4.300-TEU-Typen taxierte Harper Petersen auf 12.000 US$ auf Zwölfmonatsbasis und rund 15.000 US$ für 24 Monate. Sollten sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nicht noch einmal spürbar verschlechtern und zu weiteren Flottenrationalisierungen führen, dürfte die Verfügbarkeit größerer Schiffe im weiteren Jahresverlauf wohl eher knapp bleiben. Rund vierzig Einheiten zwischen 4.000 und 6.000 TEU werden bis Jahresende noch prompt erwartet – die meisten durch Beendigung einer laufenden Charter. Nur ganz wenige charterfreie Neubauten stoßen noch auf den Markt.
Andererseits verstärkt sich der Eindruck, dass die Linienreedereien durch ihre überfallartige Aktivität zu Jahresanfang bereits einen Großteil des Bedarfs gedeckt haben könnten. So wurden zum Teil Panamaxschiffe etliche Monate im Voraus für Anlieferung im Sommer geschlossen. Eine Reihe neuer Dienste werden jetzt oder wurden bereits neu eingeführt, und die Carrier müssen sich davon überzeugen, dass sie den Bogen nicht überspannen. Sonst stürzen die Container-Frachtraten, die sie mühsam wieder nach oben geschraubt haben, erneut wie ein Kartenhaus zusammen. Im Asien-Europa-Verkehr nimmt die wöchentliche Stellplatzkapazität nach Einschätzung von AXS Alphaliner im Zeitraum März /April durch Einführung bzw. Wiedereinführung von fünf Diensten um rund 10 % zu. Nach Agenturangaben sind die Spot-Frachtraten ex Schanghai schon wieder leicht unter 2.000 US$ inklusive Zuschläge gefallen. »Die nächsten zwei Wochen sind entscheidend. Dann sehen wir, wo der Markt hingeht«, heißt es in der Hamburger Dependance eines großen asiatischen Carriers. Bis jetzt bestand die Strategie der Linien darin, die reguläre Kapazität knapp zu halten und die Nachfragespitzen durch außerplanmäßige Einsätze von Extra Loadern mitzunehmen. Durch die Ausweitung der regulären Fahrpläne wird der Markt nun richtig auf die Probe gestellt.
Im Transpazifikverkehr dürften sich die Carrier trotz der erfolgreich durchgesetzten Emergency Revenue Charge zunächst davor hüten, weitere Kapazitäten scharf zu stellen. Schließlich haben sich die Linien zur traditionellen Erneuerung der Jahresfrachtkontrakte per 1. Mai vorgenommen, die Durchschnittsfracht pro 40-Fuß-Container im ostgehenden Verkehr ab Asien je nach Destination um 800 bis 1.000 US$ anzuheben. Ein Zuwachs beim Stellplatzangebot würde da nur die Verhandlungsposition der Verlader stärken.
Einige Befrachtungsmakler gehen inzwischen davon aus, dass die Charterer erst zum Sommer hin wieder verstärkt Mietschiffe einbuchen, um sich für das höhere Ladungsaufkommen im Weihnachtsgeschäft zu rüsten.
Kleinere Schiffe ringen um Anschluss
Vielleicht werden dann auch die unteren Schiffsgrößenklassen in den Genuss steigender Raten kommen? Denn bislang verläuft die Marktentwicklung sehr heterogen. Im Bereich unterhalb von 3.500 TEU nehmen sich die Ertragssteigerungen bis auf einige Sonderfälle relativ bescheiden aus. 10–20 % haben die Durchschnittsraten der Schiffe mit Behälterkapazitäten zwischen 1.000 und 3.000 TEU seit Jahresanfang vielleicht gutgemacht, wobei die Dynamik im März bereits spürbar nachließ. Der ConTex der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) stieg im März noch einmal um 5,5 % auf 283 Zähler und damit bereits deutlich langsamer als im Februar (+8,5 %). Hier und da sind deutliche Ausreißer nach oben zu verzeichnen, wenn es sich um spezielle, maßgeschneiderte Tonnage handelt. Dazu zählen die kranlosen 1.000-TEU-Typen der koreanischen Dae-Sun-Werft, die durch niedrigen Verbrauch und die Befreiung von der Lotsenpflicht in bestimmten Häfen – Folge der geringeren Bruttoraumzahl – bestechen. Dadurch hat sich der Typ zu einem Arbeitspferd im Handel zwischen Japan und China gemausert. Die chinesische Linie Sinotrans verlängerte zum Beispiel die »Stadt Lauenburg« (1.043 TEU) für 12 Monate zu 5.700 US$ pro Tag – rund 1.500 US$ mehr als für 1.100-TEU-Schiffe mit Ladegeschirr gezahlt wird. In der Ostsee wiederum können moderne eisverstärkte Schiffe wie die für 1.700 TEU ausgelegte »Rijnborg« Aufschläge von mehr als 50 % gegenüber gleich großen Standardschiffen erzielen.
Und die unter Deck mit Stoppern ausgerüsteten B170-Typen (1.730 TEU, mit eigenen Kranen) verdienen in gemischten Trades (Container, Breakbulk) schon einmal über 6.000 US$ pro Tag und damit ein Drittel mehr als ähnlich große Wenchong-Typen im reinen Containerverkehr. Immerhin, ein Anfang wäre damit gemacht. mph
