Warum CO2-Emissionen analysieren?
Dass die globale Erderwärmung ein langfristiges und stetig an Bedeutung zunehmendes Phänomen darstellt, ist[ds_preview] wissenschaftlich anerkannt und gilt inzwischen als weitgehend unbestritten. Kenntnis und Bekämpfung der globalen ökonomischen, sozialen und umweltbezogenen Folgen wurden längst als wesentliche gesellschaftliche Herausforderung identifiziert. Obwohl die Schifffahrt einen vergleichsweise geringen Beitrag zu globalen Treibhausgas-Emissionen liefert – rund 11 % der weltweiten transportbedingten CO2-Emissionen werden durch sie verursacht, während die durch Transport verursachten Ausstöße insgesamt ca. 23 % aller Sektoren ausmachen (bezogen auf Ausstöße durch Kraftstoffverbrennung) –, gewinnen marktbasierte Regelungsmethoden wie Umwelt-Zertifikate oder CO2-Handel zunehmend an Bedeutung für die Emissionsreduzierung.
Schon im März 2000 erstellte die International Maritime Organisation (IMO) für das UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) eine erste Studie über vom internationalen Schiffsverkehr verursachte Treibhausgas-Emissionen. Dabei wurden neben einer Zustandsanalyse des schifffahrt-bezogenen Beitrags zum Treibhauseffekt auch Potenziale aufgezeigt, wie durch verschiedene konstruktive, betriebs- und marktbasierte Ansätze Emissionsreduzierungen realisiert werden können. 2008 entwickelte die IMO den »Energy Efficiency Design Index« (EEDI), um neu gebaute Schiffe anhand eines standardisierten Vergleichswertes im Hinblick auf Energieeffizienz und CO2-Ausstoß vergleichbar zu machen (Siehe Grafik oben).
Speziell beim Kühltransport ist jedoch nicht nur die für die Transportleistung des Schiffes benötigte Energie relevant, sondern auch die für die Kühlung von Gütern notwendige. Sowohl für Charterer als auch für Schiffseigner ist dabei eine Analyse des Verbrauchsverhaltens bereits existierender Flotten im Kühltransport bedeutsamer als die Bewertung von Neubauten. Im Folgenden soll daher ein Überblick über die verschiedenen Quellen sowie Umfang und Optimierungspotenziale für Energiebedarf und CO2-Emissionen, die im internationalen Schiffsverkehr bei Kühltransporten auftreten, gegeben werden. Die Verfasser greifen dabei auf die Ergebnisse einer eigenen Vergleichsrechnung zwischen klassischen Kühlschiffen und Kühlcontainern zurück.
Technische Grundlagen und Stromkosten
Für den Ausstoß von Treibhausgasen an Bord eines Schiffes ist fast ausschließlich Kohlendioxid relevant, das durch Verbrennung von Treibstoff erzeugt wird. Insofern lassen sich aus einer Analyse des Kraftstoffverbrauchs direkte Rückschlüsse auf die treibhausgasrelevanten Emissionen eines Schiffes ziehen. Die Umrechnung erfolgt gemäß stöchiometrischer Verhältnisse, je nach molekularem Aufbau des zu verbrennenden Stoffes (siehe Tab. 1): Der beim Schiffsbetrieb maßgebliche Umrechnungsfaktor für Treibstoffe liegt demzufolge bei 3,143 kg Kohlendioxid je kg an verbranntem Treibstoff. Die IMO unterscheidet bei der Definition von Umrechnungsfaktoren noch genauer nach verschiedenen an Bord verwendeten Treibstofftypen (siehe Tabelle 2). Für die Vergleichsrechnung, auf die im Folgenden noch Bezug genommen wird, wurde jedoch generell der Faktor 3,143 angenommen.
Im Seebetrieb muss elektrische Energie an Bord von Generatoren bereitgestellt werden. In manchen Fällen wird dabei ein Wellengenerator von der Hauptmaschine angetrieben, seltener kann auch Abgaswärme genutzt werden, um Turbinen zu speisen (ggf. mittels Dampferzeugung). Bei der großen Mehrzahl aller Handelsschiffe wird der benötigte Bordstrom jedoch in Form von klassischen Dieselgeneratoren erzeugt. In Tab. 3 sind die spezifischen Verbräuche von gängigen Generatoren- und Treibstofftypen für die Erzeugung elektrischer Energie an Bord zusammengefasst [4].
Da Kälteanlagen an Bord in aller Regel mit von Hilfsmaschinen erzeugtem Strom gespeist werden, kann für deren Betrieb ein spezifischer Kraftstoffverbrauch von 250 g/kWh angenommen werden. Diese Annahme wurde auch bei der Vergleichsrechnung getroffen.
Zwar ist für eine Analyse der CO2-Emissionen der Kraftstoffpreis nicht direkt von Bedeutung, doch soll an dieser Stelle auch der ökonomischen Relevanz des Themas kurz Beachtung geschenkt werden. Abb. 1 zeigt die Kosten für elektrischen Strom an Bord. Diese ergeben sich aus den spezifischen Kraftstoffverbräuchen der verschiedenen Generatorenarten (dargestellt durch farbige Geraden) sowie den aktuellen Kraftstoffkosten (x-Achse).
Für eine mit Schweröl betriebene Hilfsmaschine liegen die Kosten für eine Kilowattstunde elektrischen Stroms an Bord demgemäß bei aktuell ca. 8–10 $-Cent (ohne Berücksichtigung von Nebenkosten wie Maschinenwartung etc.).
Indizes der IMO: Stand der Dinge
Zum generellen Verständnis sollen hier zunächst die verschiedenen Parameter dargestellt werden, die generell für die Angabe transportbezogener Kohlendioxid-Emissionen herangezogen werden können und deren Informationsgehalt für unterschiedliche Interessensgruppen von Bedeutung ist:
1. Möglich sind zunächst Angaben als absolute Größe, etwa für ein Schiff oder eine Flotte innerhalb einer definierten Zeit- oder Streckeneinheit in [kg CO2] (z. B. Masse an emittiertem Kohlendioxid eines bestimmten Schiffes pro Jahr). Diese Informationen sind in erster Linie für alle am CO2-Zertifikathandel beteiligten Parteien interessant, ebenso für Regulierungs- und Umweltbehörden, Regierungen etc.
2. Weiterhin ist eine Angabe von Emissionen in Relation zur Masse oder dem Volumen der transportierten Ware möglich, wobei die Entfernung vorgegeben bzw. die Strecke festgelegt sein muss [g CO2/kg Ware] (Beispiel: CO2-Emissionen, die für den Transport von 1 kg Bananen für den Transport aus Mittelamerika in einen europäischen Hafen anfallen). Diese Größe kann insofern als Indikator für die Effizienz der Transportarbeit bezeichnet werden. Sie wird vor allem von umweltbewussten Endverbrauchern, Supermarktketten usw. nachgefragt.
3. Der dritte gängige Parameter gibt die Emissionen, bezogen auf Warenmasse/-volumen und Transportstrecke, an [g CO2/tkm] (Beispiel: Emissionen, die für den Transport von einer Tonne bestimmter Ladung auf einer Strecke von einem km auftritt). Dieser Wert gibt am besten Aufschluss über das charakteristische Emissionsverhalten eines Schiffes (Effizienz der Transportleistung) und kann als spezifischer Ausgangswert auch für die Berechnung der anderen beiden Parameter dienen (Unter bestimmten Annahmen und mit gewissen Abweichungen). Er ist insbesondere für Eigner und Charterer (als spezifischer Verbrauchswert) sowie für Werften (als Benchmarking-Wert) interessant (Beide im Folgenden beschriebenen IMO-Indizes werden daher in [g CO2/tkm] angegeben.).
Innerhalb der IMO werden aktuell zwei Parameter intensiv diskutiert und befinden sich in einem fortgeschrittenen Stadium des Definitions- und Abstimmungsprozesses: der »Energy Efficiency Design Index (EEDI)«, der für Neubauten angewendet werden soll und sich einzig auf Grundlage rein konstruktiver Eigenschaften eines Schiffes sowie theoretischer Referenzbedingungen berechnet, sowie der »Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI)«, der das tatsächliche, emissionsbezogene Betriebsverhalten bestehender Schiffe abbildet. Damit unterscheiden sich die Berechnungsmethoden beider Indizes ganz wesentlich voneinander, obwohl in beiden Fällen der Quotient aus Treibstoffverbrauch (und damit CO2-Emissionen) und Transportleistung gebildet wird. Der Aufbau von EEDI und EEOI ist in Abb. 2 und Abb. 3 dargestellt.
Bei der Berechnung des EEDI bleiben viele in der Realität auftretende Einflussfaktoren (z. B. Ladungskühlung, Leerreisen, Teilbeladungen, Hafenliegezeiten, Geschwindigkeit etc.) unberücksichtigt, die Ergebnisse sind vielmehr abhängig von den in entsprechenden IMO-Guidelines definierten Annahmen, etwa zum spezifischen Verbrauch von Maschinen. Tatsächliche Reisen und damit die Betriebseinstellungen eines Schiffes bleiben gänzlich unberücksichtigt.
Der EEOI hingegen verlangt den tatsächlich aufgetretenen Gesamt-Kraftstoffverbrauch eines Schiffes als Input-Größe und bezieht die daraus abgeleiteten Emissionen auf die wirkliche Transportleistung eines Schiffes für die betreffende Reise (also die tatsächlich genutzte, nicht unbedingt die volle Ladungskapazität). Auf diese Weise gehen auch alle anderen realen Einflussgrößen (s. o.) in das Ergebnis ein, das insofern praktisch unabhängig von getroffenen Annahmen ist.
Demzufolge können die Ergebnisse für EEDI und EEOI auch für dasselbe Schiff um bis zu 400 % variieren und dürfen keinesfalls direkt miteinander verglichen werden (etwa bei der Beurteilung zweier Schiffe). Eine vergleichende Bewertung beider Indizes kommt zum in Tabelle 4 dargestellten Ergebnis.
Abschließend lässt sich festhalten, dass die Einführung des EEDI als Benchmarking-Parameter auf breiterer Basis sehr wahrscheinlich ist (Der EEDI wurde als Index für Anwendung auf freiwilliger Basis bereits verabschiedet [3].), dieser Index für eine IST-Analyse der auftretenden CO2-Emissionen jedoch weitgehend ungeeignet ist. Der Berechnungsansatz des EEOI ist für diesen Zweck hingegen als richtig und zielführend zu bezeichnen, wird auf Grund der Sensibilität von tatsächlichen Betriebsdaten aus politischen Gründen jedoch auch zukünftig kaum flächendeckend als Standard durchsetzbar sein.
Energieverbrauch beim Kühltransport
Der Energiebedarf beim Kühltransport auf See lässt sich grundsätzlich in zwei Kategorien unterteilen: erstens den Schiffsbetrieb allgemein, also Vortrieb (Hauptmaschine) und Nebenverbraucher wie Navigation und Bordelektronik, Aufbautenkühlung, Küche etc. (sog. »Base Load«); zweitens die Ladungskühlung an sich. Bei letzterer setzt sich der Energiebedarf bei klassischen Kühlschiffen wiederum aus dem Stromverbrauch der Kälteanlage, der Kältemittel- und Kaltwasserpumpen, der Ventilatoren zur Laderaumlüftung und ggf. des CA-Systems zusammen, während bei Kühlcontainern der Stromverbrauch Kälteerzeugung, Pumpen, Lüftung etc. bereits mit einschließt (mit Ausnahme der Laderaumlüftung). Generell gilt: Der Treibstoffverbrauch für den allgemeinen Schiffsbetrieb ist abhängig von der Schiffsgröße, Geschwindigkeit, Frachtmasse und ggf. Wetterbedingungen (Wind), ansonsten jedoch weitgehend konstant. Der Energiebedarf für die Ladungskühlung ist hingegen abhängig von der Art des Kühlsystems, der Ladungsmasse und –zusammensetzung sowie äußeren Klimabedingungen (Temperatur und Feuchte).
Messungen auf einem Kühlschiff der »Horn«-Klasse im Südamerikaverkehr [5] zeigen, dass für die stationäre Kühlung von rund 5.200 t Bananen zwischen 770 kW und 1.000 kW elektrische Stromaufnahme benötigt werden (je nach Außentemperatur). Dieser Strombedarf setzt sich zusammen aus 400–500 kW für die Kompressoren (siehe Abb. 4), 320–400 kW für Laderaumlüftung (Ventilatoren) sowie 50– 100 kW für die Kühlwasserpumpen.
Aus dieser Messung lässt sich bereits ein spezifischer Wert von ca. 145–190 W/t für den Stromverbrauch von stationärer Ladungskühlung für Bananen in Kühlschiffen ableiten.
In einer theoretischen Vergleichsrechnung zwischen Kühlschiff und Kühlcontainern (siehe Tab. 6) wurden zusätzlich die verschiedenen spezifischen Energiebedarfe für Ladungskühlung hergeleitet (Annahmen: 35° C Außenluft bei 70% rel. Feuchte, jeweils ca. 16.600 m3 Laderaumvolumen bei einer Staudichte von 333 kg/m³ (Bananen), 2-fache Frischluftrate, k-Wert der Isolierung von 0,35 W/m²K, 80-facher Luftwechsel pro Stunde, COP der Kompressoren von 3,5 für Kälteanlagen auf Kühlschiff und 1,5 für Kühlcontainer. Der Prozess des Herunterkühlens wurde nicht berücksichtigt, sondern lediglich der stationäre Zustand.). Hieraus ergibt sich eine spezifische Leistungsaufnahme von rund 143 W/t für die Kühlleistung auf Kühlschiffen und 275 W/t für Kühlcontainer. Diese Differenz lässt sich dadurch erklären, dass der auf die elektrische Kompressorleistung bezogene Wirkungsgrad von Kühlcontainern deutlich niedriger liegt als der von Kälteanlagen auf Kühlschiffen (siehe Tab. 5); außerdem ist die Summe der Oberflächen, über die ein Wärmeeintrag von außen stattfindet, bei 230 Containern naturgemäß viel höher als bei einem einheitlichen großen Laderaum.
Es ergeben sich daraus für den stationären Kühlbetrieb von Bananen beim Kühlcontainerbetrieb ca. 6,6 kW / FEU; für den Betrieb von Ladungskühlanlagen zeigt sich, dass 150 W/t eine angemessene Annahme für weiterführende Betrachtungen ist.
Vergleich: Kühlcontainer vs. Kühlschiff
Um aussagekräftige Ergebnisse zu Unterschieden zwischen Kühl- und Containerschiffen im spezifischen Energieverbrauch und bzgl. CO2-Emissionen für Kühltransporte auf See zu erhalten, wurden in einer Vergleichsstudie relevante Daten von 20 klassischen Kühlschiffen (1–34 Jahre alt, 10.097–16.478 tdw) sowie 27 Containerschiffen (1–27 Jahre alt, 9.300–65.066 tdw) ausgewertet. Methodischer Ansatz war also die theoretische Berechnung der spezifischen Verbräuche, Messungen wurden nicht durchgeführt.
Um bei einer solchen Rechnung eine verursachungsgerechte Zuordnung des Kraftstoffverbrauchs an Bord auf die Ladung zu gewährleisten, ist der Energiebedarf für Antrieb und Base Load eines Schiffes generell auf die gesamte Ladung umzurechnen, während der von Container- oder Laderaumkühlung herrührende E-Verbrauch lediglich auf die gekühlte Ware umgerechnet werden darf.
Im Einzelnen erfolgte die Berechnung entsprechend der oben beschriebenen Annahmen für spezifische Kraftstoffverbräuche an Bord und für den Energiebedarf von Kälteanlagen. Für jedes Schiff wurde eine Referenzreise von 5.000 nm bei voller Beladung (100%-ige Ausnutzung des Laderaums bzw. der Container- und Kühlcontainerstellplätze) angenommen und dabei der maximal mögliche Anteil von Kühlladung zu Grunde gelegt. Ausgehend von den angegeben Nenngeschwindigkeiten und –verbräuchen für den Vortrieb einerseits sowie dem abgeleiteten Kraftstoffbedarf für Base Load (Die Energiebedarfe für Base Load wurden für jedes Schiff an Hand der Schiffsgröße geschätzt, sofern keine E-Bilanz vorlag.) und Ladungskühlung andererseits wurde nun der gesamte Kraftstoffbedarf eines Schiffes für die Referenzreise auf die Ladung umgelegt (Nicht berücksichtigt wurden Hafenliegezeiten, Herunterkühlen der Ladung und Leerfahrten (volle Kapazitätsnutzung angenommen).). Später konnten daraus dann die spezifischen CO2-Emissionen abgeleitet werden. Dieselbe Rechnung wurde zwecks besserer Vergleichbarkeit zusätzlich für eine einheitliche Referenzgeschwindigkeit von 20 kn durchgeführt; bei von 20 kn abweichenden Nenngeschwindigkeiten wurde dabei der angepasste Hauptmaschinenverbrauch des Schiffes mit Hilfe des Dritte-Potenz-Gesetzes (Die Hauptmaschinenleistung steigt in dritter Potenz mit der Zunahme der Geschwindigkeit.) theoretisch ermittelt. Die Ergebnisse dieser Vergleichrechnung sind für jeweils drei Container- und Kühlschiffe beispielhaft in Tab. 7 und Tab. 8 dargestellt (Schiffsnamen wurden anonymisiert.).
Die Untersuchung lieferte für gekühlte Ladung zusammengefasst folgende Ergebnisse (Durchschnittsverbrauch über alle Schiffe des jeweiligen Typs bei 20 kn Referenzgeschwindigkeit):
• »Normale« Containerschiffe liegen zwischen 3,98 und 9,66 g Treibstoff/tkm bei einem Durchschnittswert von 6,06 g/tkm (entspricht spezifischen CO2-Emissionen von 19,05 g/tkm).
• Für Kühlladung auf klassischen Kühlschiffen fallen zwischen 4,65 und 8,41 g/tkm an; durchschnittlich 6,41 g/tkm, also Emissionen von 20,15 g CO2/tkm.
• Darüber hinaus wurden die Daten von zwei ausschließlich für Kühlcontainer ausgelegten Schiffen ausgewertet und hierfür Treibstoffbedarfe in Höhe von 5,88 und 9,34 g/tkm, im Mittel also 7,61 g/tkm (entspricht CO2-Emissionen von 23,92 g/tkm) ermittelt.
Generell gilt: Der ladungsbezogene Treibstoffverbrauch verringert sich um ca. 1,5 g/tkm (also rund 25 %) für Ladung, die nicht gekühlt wird. Es muss zur richtigen Einordnung der Ergebnisse darauf hingewiesen werden, dass unter Real-Bedingungen (Berücksichtigung von Teilladungen, Leerfahrten, Hafenliegezeiten etc.) die angegebenen Werte um ca. 200–300 % höher ausfallen können (Insofern sind die hier aufgeführten Werte nicht als absolute Referenzwerte zu verstehen, sondern dienen primär dem Vergleich von Kühl- und Containerschiffen.).
Bei Betrachtung der Ergebnisse fällt zunächst auf, dass die Werte für auf Kühl- und Containerschiffen transportierter Kühlladung recht eng beieinander liegen. Obwohl die reine Ladungskühlung auf Kühlschiffen energieeffizienter ist, zeigen die Gesamtergebnisse sogar um ca. 5 % höhere Verbrauchs- und Emissionswerte bei Kühlschiffen an. Dies ist damit zu erklären, dass der Verbrauchsanteil, der nicht rein auf Kühlladung bezogen wird – also Hauptmaschinenverbrauch und Grundlast an Bord des Schiffes – bei Containerschiffen in Relation zur Ladungsmenge im Mittel geringer ausfällt. Grund hierfür ist, dass Containerschiffe im Durchschnitt schlicht größer sind als Kühlschiffe. Die Grafik in Abb. 5 zeigt die spezifischen Verbrauchswerte für den Transport von Ladung (aller untersuchten Schiffe beider Typen) in Abhängigkeit von der Schiffsgröße, und zwar ohne Berücksichtigung des Energiebedarfs für Kühlung (also nur bezogen auf Grundlast- und Hauptmaschinenverbrauch). Trotz relativ großer Streuung ist die allgemeine negative Korrelation zwischen Schiffsgröße und spezifischem Verbrauch erkennbar. Etwas schwächer ausgeprägt, zeigt sich derselbe Zusammenhang auch bei Betrachtung der spezifischen Verbräuche inklusive des kühlladungsbezogenen Anteils (siehe Abb. 6).
Ein weiterer wesentlicher Einflussfaktor ist das Alter der Schiffe. Kühlschiffe werden nur noch in sehr geringer Anzahl neu gebaut [6] und sind im Durchschnitt entsprechend älter als Containerschiffe. Abbildung 7 stellt den gefundenen Zusammenhang zwischen dem Alter der untersuchten Schiffe und dem spezifischen Verbrauch für Kühltransporte dar: Je älter ein Schiff ist, desto mehr Treibstoff verbraucht es tendenziell für den Transport von Kühlladung.
Die optimale Geschwindigkeit
Je länger ein Schiff auf einer Reise unterwegs ist, desto höher ist einerseits sein Kraftstoffverbrauch pro Reise für Grundlast und Kühlung. Andererseits sinkt bei langsamerer Geschwindigkeit der Verbrauch der Hauptmaschine für dieselbe Reise. Daher ist die Schiffsgeschwindigkeit eine gleichzeitig verbrauchsmindernd und -steigernd wirkende Einflussgröße. Es existiert also für jedes Schiff ein theoretisches Optimum für die gesamtverbrauchs-minimale Reisegeschwindigkeit. Diese wurde für die untersuchten Schiffe unter den getroffenen Annahmen (5.000 nm Reisestrecke) ermittelt. Die Ergebnisse sind in Abb. 8 und Abb. 9 dargestellt, wo der spezifische Verbrauch aller Schiffe (farbige Kurven) gegen verschiedene Reisegeschwindigkeiten aufgetragen ist; die schwarzen Kurven sind Ortskurven für verbrauchsminimale Geschwindigkeiten.
Es zeigt sich, dass die verbrauchsoptimalen Geschwindigkeiten bei Kühlschiffen zwischen 10 kn und 12 kn liegen, bei Containerschiffen zwischen 11 kn und 17 kn (Bei Betrachtung der Ortskurven fällt darüber hinaus ein weiterer Zusammenhang auf: Je geringer der spezifische Verbrauch eines Schiffes, desto höher ist dessen verbrauchsoptimale Geschwindigkeit.). In der Praxis sind Handelsschiffe fast immer deutlich schneller unterwegs; eine Absenkung der Reisegeschwindigkeit würde also in fast allen Fällen zu einer insgesamt deutlichen Treibstoffeinsparung führen. Gleichzeitig führt in der Praxis naturgemäß auch eine höhere Auslastung zu geringeren spezifischen Treibstoffverbräuchen und damit geringeren CO2-Emissionen.
Fazit
Im Hinblick auf maßgebliche IMO-Indizes lässt sich festhalten, dass der »Energy Efficiency Design Index (EEDI)« zumindest auf freiwilliger Basis als Benchmarking-Parameter für Neubauten eingeführt werden wird, für eine IST-Analyse bestehender Schiffe im Hinblick auf CO2-Emissionen allerdings völlig ungeeignet ist. Der Berechnungsansatz des »Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI)« ist für Analysezwecke hingegen richtig; dieser Index wird auf breiter Ebene jedoch kaum als Standard durchsetzbar sein. Generell ist bei der Betrachtung von spezifischen Verbrauchsangaben sehr genau auf die Berechnungsmethode zu achten, da EEDI und EEOI auch beim selben Schiff wesentliche Unterschiede in den Ergebnissen erzeugen dürften.
Die spezifischen Energiebedarfe zur Ladungskühlung liegen bei 145-190 W/t (Kühlschiffe) bzw. 6,6 kW/FEU (>250 W/t, Kühlcontainer). Trotz dieser Unterschiede zeigte sich bei einer theoretischen Berechnung im Rahmen einer Vergleichsstudie (Annahmen u. a.: Referenzreise von 5.000 nm, voll beladene Schiffe, keine Hafenzeiten, kein Herunterkühlen der Ladung an Bord), dass Kühlschiffe im Mittel eine um 5–6 % geringere Energieeffizienz in der Transportleistung von Kühlladung besitzen. Gründe dafür sind höheres Alter und kleinere Schiffe als beim Containertransport. Der durchschnittliche spezifische Kraftstoff-Verbrauch für Kühltransporte wurde zu 6,1–7,6 g/tkm (CO2-Emissionen entsprechend 19–24 g/tkm, je nach Schiffstyp) ermittelt. Bei Seetransport ohne Kühlung reduziert sich der Treibstoffverbrauch um ca. 1,5 g/tkm. Generell ist jedoch zu beachten, dass in der Praxis oft deutlich höhere Werte erreicht werden (wegen geringerer Auslastung, Leerfahrten etc.).
Folgende Optimierungsmöglichkeiten zur Reduktion des CO2-Ausstoßes wurden identifiziert: Verbrauchsoptimale Geschwindigkeiten liegen bei rund 10–12 kn (Kühlschiffe) bzw. 11–17 kn (Containerschiffe). Generell führt außerdem hohe Auslastung zu geringeren spezifischen Verbräuchen.
Verfasser:
Dr.-Ing. Yves Wild
Dipl.-Ing. Clemens Aipperspach
Dr.-Ing. Yves Wild Ingenieurbüro GmbH, Hamburg
Yves Wild, Clemens Aipperspach
