»Combi Dock«-Typ im Einsatz

Seit Januar 2008 befindet sich der innovative Schiffstyp »Combi Dock« der Deutsch-Dänischen K/S Combi Lift-Gesellschaft im Einsatz[ds_preview]. Dieses im Jahre 2000 gegründete Joint Venture der Harren & Partner-Gruppe, Bremen, die Anfang 2007 die Condock Befrachtungsges. m.b.H. übernahm sowie das dänische Unternehman J. Poulsen Shipping A/S, Korsør, das auf eine lange Firmentradition zurückblickt, die bis in das Jahr 1931 reicht.

Die vier auf der Lloydwerft in Bremerhaven gebauten »Combi Dock«-Schiffe (»Combi Dock II« wurde in der HANSA 9/2008 ausführlich beschrieben) haben sich im anhaltend florierenden Schwergut- und Projektmarkt hervorragend bewährt. Von der allgemeinen Schifffahrts- und Finanzkrise weitgehend verschont geblieben, stehen in diesem Segment konjunkturell unabhängige Auf-, Aus- und Umbaumaßnahmen von Infrastrukturen der Energie- und Chemieindustrie, zunehmend auch im Bereich Offshore, im Fokus. Oft handelt es sich um Milliardeninvestitionen, die trotz temporärer Krisen nicht zurückgefahren werden können.

Gegenüber den eher kurzfristig disponierenden Container- und Massengutreedern kann die Schwergutbranche grundsätzlich langfristiger planen. Die Bestandteile der Infrastruktur-Anlagen werden weltweit produziert und lösen entsprechenden Transportbedarf für spezialisierte Schiffe aus. Nur wenige Reedereien sind weltweit in der Lage, derartig komplexe Ladungen zu bewältigen. Dennoch ist es nicht ausreichend, allein über ein geeignetes Schiff zu verfügen. Großdimensionierte Ladungsgüter von vielen hundert Tonnen stellen die Befrachter ständig vor neue Herausforderungen. Die Stauung, der An- und Abtransport einschließlich einer oft komplizierten Anlandung erfordern weit reichende Ingenieursleistungen. K/S Combi Lift hat sich auf die Verladung von Großladungen spezialisiert und ist sowohl in der klassischen Schwergutfahrt als auch im Projektgeschäft tätig. »Im Joint Venture ergänzen sich die Kernkompetenzen der Partner optimal«, erklärt Kapitän Peter Harren (Reedereigründer Harren & Partner). »Gemeinsam sind wir in der Lage, den innovativen Schiffstyp bestmöglich einzusetzen«, führt er weiter aus. So werden sämtliche Aufgabenfelder des kommerziellen Managements von der Poulsen-Gruppe in der Firmenzentrale von K/S Combi Lift in Korsør, Dänemark, bearbeitet. Schon in der vierten Generation ist die Familie Poulsen im Schwergutmarkt tätig und verfügt entsprechend über ein weltweites Netzwerk an Marktkontakten. In der Bremer Niederlassung betreut hingegen eine explizit dafür vorgehaltene Engineering-Abteilung, bestehend aus erfahrenen Kapitänen und Ingenieuren, die aufwendigen Ladungsberechnungen.

Der Schiffstyp »Combi Dock« kann grund­verschiedene Ladungen sowohl schwimmend als auch rollend oder mittels seiner leistungsfähigen Schwergutkrane schnell und sicher aufnehmen – bei Bedarf sogar parallel. Dadurch bietet dieser Schiffstyp gegenüber herkömmlichen Dock-, RoRo- und Schwergutschiffen erhebliche wirtschaftliche Vorteile und stellt ein Novum auf dem Schifffahrtsmarkt dar.

Das »Combi Dock«-Konzept vereint erstmals mehrere Leistungsprofile unterschiedlicher Schiffstypen auf sich und ist so innovativ, dass der Germanische Lloyd eigens ein neues Klassifikationszeichen einführen musste. »Multipurpose Dry Cargo Ship Equipped for Carriage of Containers, Equipped for Carriage of RoRo Cargo, Semi- Submersible, Strengthened for Heavy Cargo« heißt im Klartext: Einerseits ist »Combi Dock«-Typ als Dockschiff in der Lage, sich im Wasser abzusenken und mit dem gefluteten Laderaum schwimmende Ladung aufzunehmen. Andererseits kann es als RoRo-Frachter (roll on, roll off) über die verstärkte Heckrampe rollende Güter verladen. Darüber hinaus verfügt der Schiffs­ytp über drei leistungsfähige Schwergutkrane. Die weit reichende Ladungsflexibilität des Schiffes wird durch den in wasserdichte Sektionen aufteilbaren Laderaum zusätzlich erhöht, so dass nahezu alle erdenklichen Ladungsarten an Bord Platz finden. Hierzu zählen sperrige, groß dimensionierte Lasten wie Generatoren, Kraftwerks- oder Raffinierie-Module, aber auch sämtliche Fahrzeugarten, gleichgültig ob es sich hierbei um Autos, Ketten- oder Schienenfahrzeuge ziviler oder militärischer Art handelt. Bei Bedarf können sogar rund 1.350 Standardcontainer oder Massengüter wie Erz, Kohle, Agrar-, Forst- und Stahlprodukte gefahren werden.

Diese vielfältigen Einsatzmöglichkeiten reduzieren übliche Leerfahrten und bieten damit einen deutlichen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber herkömmlichen Schiffen. Nicht zuletzt sorgt dies für eine hohe Attraktivität auf Chartererseite. Die Erfahrungen der seit Jahren in der Schwergutfahrt tätigen Unternehmen Harren & Partner, J. Poulsen Shipping und K/S Combi Lift waren Grundlage des Schiffskonzepts. Den für dieses anspruchsvolle Neubauvorhaben qualifizierten Partner fanden die Reedereien in der Lloyd Werft Bremerhaven; inzwischen befinden sich alle vier Dockschiffe bereits störungsfrei in Fahrt und konnten trotz des anspruchsvollen Designs vorzeitig abgeliefert werden.

Dockfunktion

Die Dockfunktion beschreibt die Möglichkeit, das Schiff im Wasser abzusenken und schafft so im gefluteten Laderaum eine Einschwimmtiefe von rund 4,5 Metern. Auf diese Weise können schwimmende Einheiten transportiert werden, ohne dass diese zunächst mittels Kran auf das Schiff gehoben werden müssen. Passagierschiffe, Korvetten, U-Boote, Schlepper und andere Wasserfahrzeuge können dank dieser Funktion sicher ihre Reise über die Ozeane antreten.

Selbst Ladung, die in ihren Abmessungen länger als der Laderaum ist, stellt für den »Combi Dock«-Typ kein Problem dar: Bei Bedarf kann das Schiff sogar mit geöffneter Heckklappe fahren. Nicht zuletzt verleiht die Dockfunktion den Schiffen eine immense Stabilität. Trotz des verhältnismäßig niedrigen Tiefgangs ist hier nicht einmal der Einsatz eines Stabilitätspontons notwendig, um das Schiff bei der Benutzung der leistungsstarken Krane im Gleichgewicht zu halten.

Wasserdicht abschließbare Sektionen im Laderaum

Um das Schiff bestmöglich einsetzen zu können, ist der Laderaum nicht nur durch diverse Decks in der Höhe unterteilbar, vielmehr erlauben variabel setzbare Schotte die Unterteilung in einen trockenen und einen flutbaren Bereich. So kann parallel trockene und schwimmende Ladung transportiert werden. Bereits im Rahmen der ersten Reise der »Combi Dock I« wurde der hintere Teil des Laderaums geflutet, um einen Schwimmbagger zu laden, während im vorderen Abschnitt sensible Kraftwerksmodule trocken gelagert wurden. Die notwendigen Schotte befinden sich an Bord und lassen sich ohne großen Aufwand installieren und wieder entfernen.

Rampe und RoRo-Funktion

Die Verladung per Kran eignet sich hervorragend für Projektladung bis zu einer gewissen Gewichtsgrenze. Mit zunehmenden Ladungsdimensionen steigen jedoch beim Laden und Löschen Schwierigkeitsgrad und zeitlicher Aufwand. Zudem besitzen großvolumige und schwere Ladungseinheiten oftmals nicht die innere Festigkeit, um diese per Schwergutkran heben zu können. Als RoRo-Schiff ist der »Combi Dock«-Typ daher in der Lage, besonders schwere Projektladung von bis zu 5.000 t über die stark ausgelegte Heckrampe aufzunehmen. Auf der ersten Reise wurden beispielsweise rund 1.000 t schwere Kraftwerksmodule für die petrochemische Industrie (sog. »Cracktürme«) auf mehrachsigen Trailern, sog. »Tausendfüßlern«, an Bord gebracht. Die bisher imposanteste Verschiffung per Rampe war jedoch die eines Leichtgewichts: Im August 2008 rollte in Hamburg ein rund 80 m langer Zeppelin mit Hilfsfahrzeugen über die Heckrampe in den Laderaum der »Combi Dock I« ein. Innerhalb einer Stunde war die wertvolle »Luftfracht« verstaut. Die Höhe des Zeppelins stellte die Crew ebenfalls vor keine Herausforderungen: Da das Schiff die Zulassung als »Open Top Vessel« besitzt, konnte der gesamte Laderaum während des Transports geöffnet bleiben.

Krane

Als echte Schwergutschiffe verfügen die Schiffe vom Typ »Combi Dock« selbstverständlich auch über leistungsfähiges Ladegeschirr. Das Schiff ist backbordseitig mit drei Kranen der Fa. Liebherr ausgestattet, von denen zwei bis zu 350 t heben können. Kombiniert ergibt sich so eine Tragfähigkeit von 700 t. Der dritte Kran hebt bis zu 200 t. Aus Sicherheitsgründen sind die Krane mit einem modernen »Anti-Kollisionssystem« ausgestattet, das Zusammenstöße der Kranausleger untereinander bzw. mit der Brücke verhindert.

Offshore-Version

Die »Combi Dock« ist seit ihrer Ablieferung für eine mexikanische Staatsgesellschaft im Offshore-Einsatz. Modifikationen, wie die Installation einer Helikopter-

landeplattform, einer Taucherglocke sowie des Dynamic Positioning Systems für die Navigation in unmittelbarer Nähe zu Ölbohrplattformen. Ein Containerdorf an Bord bietet darüber hinaus Platz für die Unterbringung von bis zu 200 Personen.

Einsatzbereiche

Das Schiff vom Typ »Combi Dock«ist konzipiert, verschiedenste Ladungen zu transportieren und erfreut sich infolgedessen höchster Einsatzflexibilität, die bis heute ein Alleinstellungsmerkmal auf dem Schifffahrtsmarkt darstellt. Aktuell setzt Charterer K/S Combi Lift drei der vier »Combi Dock«-Einheiten primär für den Transport von Modulen für die Errichtung von Raffinerien, Kraftwerken, petrochemischen Anlagen u.ä. ein.

Schiffstyp PK 116

Mit der Zielvorgabe, möglichst jeden Hafen anlaufen zu können, wurde der Schiffstyp PK 116 gebaut. Es handelt sich um den 116. Entwurf des norwegischen Ingenieursbüros Polarkonsult, das diesen Schiffstyp gemeinsam mit der Reederei entwickelte hat. Im Ergebnis sind diese Schiffe sehr leistungsstarke Schwergutschiffe, welche über modernes Bordgeschirr mit einer Hebekapazität von kombiniert 900 t verfügen. Der darüber hinaus großzügig dimensionierte Laderaum mit einer Länge von rund 92 m, ein außerordentlich geringer Ballasttiefgang sowie die hohe Eisklasse »GL-E3« runden das Design ab und gewährleisten ein breites Einsatzspektrum der Schiffe.

Die Baureihe

Bei der Baureihe PK 116 handelt es sich um sechs 10.000 tdw tragende Heavy Lift Carrier, welche auf der chinesischen Werft Taizhou Kouan Shipbuilding Co., Ltd. unter der Aufsicht des Germanischen Lloyds und der reedereieigenen Bauaufsicht gefertigt werden.

Schiff und Technik

In Zusammenarbeit mit dem renommierten Konstruktionsbüro Polarkonsult und auf Basis der umfangreichen Erfahrungen der beteiligten Reedereien im Bereich der Schwergutfahrt wurde dieses vorteilhafte Design konzipiert. Das Ergebnis ist ein maßgeschneiderter Schiffstyp, der die Bedürfnisse der anspruchsvollen Kunden im Segment der Projekt- und Schwergutfahrt berücksichtigt und infolgedessen hohe Marktakzeptanz verspricht. Um den Transport der häufig überdimensionalen Ladungen möglichst sicher zu gestalten, sind die Aufbauten vorne angeordnet. Damit wird der Sichtstrahl von der Schiffsbrücke nicht durch Ladungsbestandteile eingeschränkt und die zu transportierenden Einheiten zusätzlich geschützt. Das sog. »Flushdeck«, eine mit den Außenbordwänden bündig abschließende Ebene, ermög­licht für groß dimensionierte Ladungseinheiten die gesamte Breite des Schiffes zu nutzen und auch über die Schiffsausmaße überstehend an Deck zu befördern. Um die gesamte Schiffsbreite zu nutzen, können Kranstützen und Reling zügig abmontiert werden, da diese nur verbolzt sind. Außerdem müssen keine zusätzlichen Seiten-Laststützen angebracht werden, sodass aufwendige Schweißarbeiten und teurer Stahl eingespart sowie Hafenzeiten und -kosten minimiert werden können. Bei der Konzeption wurde zudem auf ein schlankes Unterwasserschiff Wert gelegt, um eine hohe Geschwindigkeit bei einem gleichzeitig geringen Brennstoffverbrauch zu erzielen. Mit der laut Schleppversuch maximalen Geschwindigkeit von 18 kn gehören die PK 116-Schiffe somit zu den schnellsten Projektschiffen ihrer Klasse.

Durchgängiger Laderaum

Die Baureihe PK 116 verfügt über einen durchgängigen »box shaped«-Laderaum mit einer Länge von rund 92 m. Bei einer Laderaumhöhe von 12,10 m können besonders lange bzw. hohe Ladungen unter Deck befördert werden. Neben dem Vorteil, dass die Einheiten vor dem Transport nicht aufwändig demontiert werden müssen, werden sie zudem witterungs-geschützt an ihren jeweiligen Zielhafen befördert. Die sich daraus ergebenden Vorteile liegen auf der Hand: Auftraggeber, Transportversicherer, Ladungsempfänger und Transporteur profitieren gemeinsam, wenn die wertvolle Ladung schnell und sicher angelandet wird. Daneben ist der Schiffstyp selbstverständlich auch in der Lage, verschiedene Güter gleichzeitig zu transportieren. Mittels Schotten kann der ansonsten durchgängige Laderaum bei Bedarf in Höhe und Länge nahezu beliebig unterteilt werden.

Hohe Stabilität trotz geringen Tiefgangs

Die Einsatzfähigkeit von Schiffen ist grundsätzlich durch deren Tiefgang limitiert, denn dadurch begrenzt sich die Anzahl der Häfen, die angelaufen werden können. Bei Heavy Lift Carriern, die regelmäßig in weniger entwickelten Regionen der Welt eingesetzt werden, ist ein entsprechend niedriger Tiefgang daher von zentraler Bedeutung. Vor diesem Hintergrund wurde mit dem Schiffstyp PK 116 ein schiffbauliches Konzept erarbeitet, das bei einem Ballasttiefgang von nur ca. 4,80 m mit den bordeigenen Schwergutkranen die volle Krankapazität auszunutzen vermag. Wenn man überlegt, dass beispielsweise eine 30-m-Segelyacht einen Tiefgang von 3,80 m hat, zeigt das die gemeisterte schiffbauliche Herausforderung. Erreicht wird diese Leistungsfähigkeit zum einen durch eine entsprechende Breite des Schiffes und zum anderen über einen Stabilitätsponton, der bei hoher Kranbelastung als Gegengewicht dient.

Weltweit ganzjährig einsetzbar

Das Schwergutschiff PK 116 ist für die weltweite Fahrt ausgelegt, mit der Maßgabe, nahezu jeden Hafen anlaufen zu können. Neben dem geringen Tiefgang und der Ausrüstung für die Fahrt in die US-amerikanischen Großen Seen ist die Ausstattung des Schiffes mit der hohen Eisklasse GL-E3 ein wichtiges Kriterium. Daher kann das Schiff durch Eisschollen von 80 cm Dicke fahren und ist auch ganzjährig in kalten, eisreichen Klimaregionen einsetzbar. Die notwendigen baulichen Voraussetzungen für die Eisausrüstung sind neben dem verstärkten Rumpf auf Höhe der Wasserlinie auch eine stärkere Auslegung von Ruder-, Propeller- und Maschinenanlage.

Zwischenzeitlich wurden bereits zwei der der vier bestellten Schiffe abgeliefert und in Fahrt gesetzt. Die »Palmerton« und die »Palabora« haben ihre Jungfernfahrt jeweils erfolgreich absolviert und der Schwergutmarkt hat die Schiffe gut aufgenommen. Sowohl die bereits abgelieferten Einheiten als auch zwei der in Kürze fertigzustellenden Neubauten sind bis mindestens August 2010 gebucht. Die verbleibenden zwei Einheiten wurden schon lange vor der Ablieferung des ersten Schiffes für je fünf Jahre zu einer auskömmlichen Rate an einen Großkonzern verchartert.