Die Schiffbau- und Schiffszuliefererindustrie befasst sich bereits intensiv mit dem Thema LNG als Treibstoff. Dies war auch auf der diesjährigen[ds_preview] CIMAC-Konferenz in Bergen eines der Hauptthemen. Begrenzte Ölreserven wie der Hauptschiffstreibstoff HFO (Schweröl), hochwertige Destillate MDO (Marine Dieselöl) oder MGO (Marine Gasöl) werden im Preis weiter steigen, und schärfere Emissionsvorschriften, besonders in den Emissions-Kontrollgebieten (ECA), dienen als Treiber. Neben der Nord- und Ostsee sind weitere ECA in Planung, unter anderem an der West- und Ostküste der USA, rund um Hawaii sowie an der Küste Kanadas.
Die SO2-Emissionen (Schwefeldioxid) sind schon heute auf Werte bis zu 0,1 % in den europäischen Häfen begrenzt, und bis 2016 soll dieser Wert von heute 1,0 % in den ECA auch auf 0,1 % angeglichen werden.
Daneben wird bis 2016 ebenfalls eine strenge Reduzierung von NOx (Stickstoffoxid) gefordert, bei der gänzlich neue Maßnahmen und technische Lösungen gefragt sind. Seit der Einführung von »IMO Tier I«, der ersten Stufe der so genannten »IMO MARPOL 73/78 Annex VI« Emissionsbestimmungen für Schiffsdieselmotoren aus dem Jahr 2000, haben auch die Motorenhersteller reagiert und das Angebot an NOx-optimierten Motoren beträchtlich ausgebaut. Im Jahr 2011 wird die zweite Stufe »Tier II« der genannten IMO-Vorgabe in Kraft treten und eine weitere 20-prozentige Senkung der NOx-Emissionen im Vergleich zu IMO Tier I fordern. Die dritte Stufe der IMO-Emissionsvorschriften »IMO Tier III« ist für das Jahr 2016 geplant, die eine weitere Senkung der NOx-Emissionen in ECA auf das Niveau von 80 % unter »Tier I« fordert. Neben diesen Forderungen sind weitere Einschränkungen der CO2-Emissionen (Kohlendioxid) zu erwarten. Hier stellt sich auch die Frage, ob der bei der IMO diskutierte Energy Efficiency Design Index (EEDI) ein geeignetes Werkzeug ist, um Schiffsemissionen zu reduzieren? Schon im Oktober letzten Jahres wurde dieses auf der STG-Konferenz zum Thema »Ship Efficiency« kontrovers diskutiert und Professor Stefan Krüger von der TU-Hamburg-Harburg wog die Vor- und Nachteile des EEDI gegeneinander ab und mahnte Verbesserungen an. Da der CO2-Ausstoß proportional zum Treibstoffverbrauch ist, sollten Möglichkeiten zur Optimierung des Schiffsdesigns im Vordergrund stehen und nicht, wie bei der IMO diskutiert, eingeschränkt werden. Die internationalen Kampagne der Begrenzung von Emissionen steht im Sinne der Schonung der begrenzten Erdölreserven. Experten sind sich einig, dass die Nachfrage an Öl schon in naher Zukunft größer sein wird als die Fördermenge.
Vor diesem Hintergrund ist verflüssigtes Erdgas (LNG) eine naheliegende Option als alternativer Treibstoff für die Welthandelsflotte, für die der langsamlaufende Zweitakt-Dieselmotor mit seinem hohen Wirkungsgrad von über 50 % zumindest in den nächsten vierzig Jahren die primäre Antriebsquelle bleiben dürfte. Neben dem Einsatz in Dual-Fuel-Viertakt-Motoren auf Gastankern, die mit dem »boil-off«-Gas betrieben werden, fahren an der norwegischen Küste Versorger, Fjord-Fähren und RoRo-Schiffe mit LNG.
Pläne für die sichere Lagerung von LNG in Container-Feederschiffen und Fahrgastschiffen sowie weltweite Bunkerstationen werden mit den führenden Klassifikationsgesellschaften diskutiert.
Ralf Hinrichs
