»Für den Fall eines Verkaufswunsches Ihrer Beteiligung sollten Sie sich unbedingt mit dem Emissionshaus oder dem Beirat in Verbindung setzen, damit Sie einen fairen Preis für Ihre Beteiligung erzielen. Leider tummeln sich sehr viele ›Schwarze Schafe‹ in diesem Markt, die im Ankauf von Schiffsbeteiligungen ausschließlich ihren eigenen Vorteil sehen und unbedarfte Anleger gnadenlos übers Ohr hauen. Davor möchten wir Sie schützen!«
Mit diesen Zeilen endet jeder Beiratsbericht, den ich als Vorsitzender des Beirates einer Einschiffsgesellschaft zu schreiben habe. Der Hinweis ist[ds_preview] für die Anleger sehr wichtig, damit sie erfahren, dass ihnen im Falle eines Verkaufswunsches von professioneller Seite geholfen wird und sie nicht im Regen stehen gelassen werden. Nachdem ich das bereits einige Jahre so praktiziere, trägt dieser Hinweis Früchte, so wie der berühmte stete Tropfen den Stein höhlt. Immer häufiger schicken mir Anleger von Schiffen, bei denen ich den Beiratsvorsitz inne habe, Schreiben von Marktteilnehmern zu, mit denen die Anleger durch teilweise völlig abstruse und total falsch dargestellte Fakten zum Verkauf ihrer Beteiligung animiert werden sollen. Die dabei angebotenen Handelskurse entbehren jeglicher Grundlage und bescheren den Anlegern einen echten Schaden, der nicht nur im Kurs begründet ist, sondern darüber hinaus zu einem echten Vermögensschaden führen kann, wenn der Anleger nicht richtig informiert wird.
Bereits im Frühjahr 2007 habe ich mit der Überschrift: »Unter Geiern« hier an gleicher Stelle auf diese Problematik hingewiesen. Zwischenzeitlich ist die Anzahl der Schreiben, mit denen die Anleger malträtiert werden, sehr deutlich angestiegen, aber leider steht die Informationsqualität dieser Schreiben im reziproken Verhältnis dazu: sie ist grausam schlecht und falsch! Nachdem mir eine Vielzahl solcher Schreiben vorliegt – ich bekomme sie übrigens genauso wahllos ins Haus geschickt, wie andere Anleger auch – möchte ich an dieser Stelle explizit auf die Inhalte dieser Schreiben eingehen und auf die Fehler und Falschinformationen hinweisen. Die vorliegenden Schreiben sind belegbar und weitere stehen bei Bedarf zur Verfügung. Aus diesem Grunde lege ich die Namen der Firmen offen, die besonders heftig im Markt agieren. Vielleicht trägt das dazu bei, dass künftig eine bessere Informationspolitik betrieben wird und vor allem marktgerechte Preise angeboten werden.
Die Firma Raila & Partner Fondshandel, Hamburg, erweist sich als ausgesprochen kreativ – oder sollte ich besser sagen: destruktiv – in diesem Bereich. Mal abgesehen vom Inhalt der Schreiben, auf den ich noch näher eingehen werde, sind oftmals Kopien von Zeitungsartikeln beigefügt, die schlecht recherchiert und eindeutig negativ ausgerichtet sind. Das Thema des schlechten Journalismus in Sachen Schiff habe ich schon häufiger angesprochen, denn es gibt Journalisten, die von ihrem Arbeitgeber in Aufgaben geschickt werden, für die sie nicht ausgebildet sind und die von jeglicher Fachkenntnis befreit Fragen aufwerfen, die von vornherein schon darauf hindeuten, dass es stark risikobehaftet ist, sie solche Artikel schreiben zu lassen.
Will ich als Aufkäufer von Schiffsbeteiligungen Erfolg haben, muss ich mich eben dieser Artikel bedienen, wenn entsprechende Verunsicherung bei den investierten Anlegern hervorgerufen werden soll, um sie zum Verkauf zu animieren. Ein weiterer Hinweis in den Schreiben der Fa. Raila & Partner führt den geneigten Leser auf die Homepage in den Bereich Pressespiegel. Dort wird man fündig in einer »Asservatenkammer der Absurditäten«, in der eine Ansammlung von extrem negativ behafteten und schlecht recherchierten Artikeln über die Schifffahrt zu finden ist. Exemplarisch sei hier einer dieser Artikel im Pressespiegel von Raila & Partner genannt, der Artikel aus dem Focus von 2.6.2010 mit der Überschrift: »Der große Schiffbruch«. Das Fazit der Autorin im ersten Teil des Artikels, weshalb es das sogenannte »Slow-Steaming« gibt, ist schon sensationell. Da heißt es, dass laut Hapag-Lloyd die Umwelt geschont werden solle, und man kommt zu dem Schluss, dass auf Grund der schwächelnden Wirtschaft zu viel Ladefläche für zu wenig Fracht bereit stehe. Deswegen werde das geringe Ladungsaufkommen auf mehr Schiffe verteilt, die dann langsam fahren, um die teuren Liegekosten zu sparen, wenn die Schiffe in Häfen aufgelegt werden.
Ein kleiner Hinweis der guten Ordnung halber: Ein Containerschiff aus dem Bereich zwischen 5.000–6.000 TEU verbraucht bei voller Last und einer Dienstgeschwindigkeit von 25 kn ca. 240–250 t Schweröl als Treibstoff für den Betrieb. Der Preis für diesen Treibstoff liegt derzeit bei ca. USD 500/t
dies entspricht einer Kostenbelastung von rd. USD 125.000 pro Tag. Die Reduzierung der Geschwindigkeit auf 20 kn halbiert den Treibstoffverbrauch auf etwa 120 t/Tag und somit auch die Kosten um rd. USD 65.000/Tag. Senkt man die Geschwindigkeit auf 12–13 kn, wie in dem Artikel dargestellt, geht der Treibstoffverbrauch auf etwa 35 t pro Tag zurück. Dies entspricht einer Ersparnis von rd. USD 100.000 pro Tag. Dieses Zahlenbeispiel spricht Bände und man hätte es recherchieren können, gleichwohl kommt es dem Umweltschutz entgegen.
Noch interessanter sind die Inhalte der Schreiben selbst. Für das Beteiligungsangebot »Ville de Mimosa«, Gebab, werden am 25. Mai 2010 Ankaufsangebote mit einem Kurs von 65 % des Nominalkapitals unterbreitet. Mit Schreiben vom 18. Juni 2010 werden dem gleichen Anleger 75 % für das gleiche Schiff geboten. Haben die Aufkäufer inflationäre Tendenzen im Haus? Und es geht munter weiter im Text, so heißt es im Angebotsschreiben der Firma Raila & Partner: »Eine seinerzeit richtige Entscheidung kann jedoch heute durch die aktuelle Entwicklung überholt werden. Etwa wenn die Beteiligung derzeit keine Rendite einbringt; die Liquidität langfristig nicht sichergestellt ist; liquide Mittel für persönliche Vorhaben benötigt werden; aus Altergründen eventuell ein noch jahrelanges Halten der Beteiligung keinen Sinn macht.«
Gerade ein Schiff wie die »Ville de Mimosa« hat immer Rendite eingebracht. In ihrer Laufzeit seit 11/1997 hat sie insgesamt Ausschüttungen von 136,4 % für die Anleger erwirtschaftet und schüttet trotz einer Charterrate von nur USD 6.500, die sie bis Februar 2011 bekommt, im Juli 2010 einen Betrag von 5 % aus. Die Anschlusscharter wird sicherlich deutlich über dieser Rate liegen, weil vergleichbare Schiffe bereits wieder aktuelle Chartern von bis zu USD 20.000/Tag erzielen. Insofern gehen die Argumente, die für den Verkauf sprechen, ins Leere. Auch der Hinweis auf die rund 500 aufliegenden Schiffe ist falsch, weil aktuell (25. KW, Alphaliner) nur noch rd. 190 Schiffe aufliegen und auch diese Zahl wird schon wieder Makulatur sein, wenn Sie diesen Artikel lesen.
Besonders verwerflich finde ich bei diesen Schreiben, dass bislang nicht auf die Höhe und die Folgen der aufzulösenden Unterschiedsbeträge hingewiesen wird. Wenn also im Fall der »Ville de Mimosa« ein Kaufpreis zwischen 65 und 75 % geboten wird, so verschweigt man, dass der aufzulösende Unterschiedsbetrag 75,78 % der Einlage beträgt. Fällt also ein Anleger auf die Verlockungen des Schreiben herein, bekommt er zwar den Kaufpreis ausbezahlt, aber je nach steuerlicher Progression gehen ihm bis zu 45 % des gezahlten Betrages durch die zu zahlende Einkommensteuer wieder verloren!
Dies halte ich für sehr verwerflich. In gleicher Manier arbeiten überwiegend auch alle anderen schwarzen Schafe in diesem Markt. Erschwerend kommt hinzu, dass diese Schreiben von Rechtschreibfehlern strotzen. Ok, wir wissen, dass die deutsche Sprache schwierig ist, aber wenn ich mich als Unterzeichner eines solchen Schreibens – das zudem als Serienbrief an eine größere Anzahl von Anlegern verschickt wird – nicht davon überzeuge, dass es ohne Rechtschreibfehler abgefasst ist, dann zeugt das von einer gewissen Armut. Aber vielleicht hält derjenige es ja wie eine wirkliche Größe in der Schifffahrt, die einmal gesagt haben soll: »Glauben Sie, ich lese alles, was ich unterschreibe?«
Eine »Ville de Mimosa« verkörpert unter den gegenwärtigen Marktbedingungen sicherlich einen Wert von ca. 100 %, abgeleitet aus dem Marktniveau und den Aussichten im Frühjahr 2011, die sicherlich wieder Ausschüttungen im zweistelligen Bereich zulassen. Der Anbieter Dantys Energy GmbH & Co. KG bietet für dieses Schiff nur 52–54 % an, mit allerlei fadenscheinigen Argumenten. Angeboten wird jedoch nur die Vermittlung von Anteilen, natürlich völlig selbstlos. Allerdings wussten einige Anleger aus Telefonaten, die von Dantys unaufgefordert mit Anlegern geführt wurden, dass den Anlegern angeboten wurde, den Verkaufserlös nicht ausbezahlt zu bekommen, sondern direkt in eine andere Anlageform zu investieren. Darüber liegen aber nur Aussagen entrüsteter Anleger vor. Wie der Ankaufskurs von Dantys rechtlich zu würdigen ist, bleibt dahingestellt, aber fair ist der Preis nicht.
Für das Schwesterschiff, die »Ville de Taurus«, bietet die Firma Nordic Finanz aus Kiel einen Ankaufskurs von 80 %. Der Unterschiedsbetrag beläuft sich auf 72 %, die bisherigen Ausschüttungen betragen 136,4 % und die Ausschüttung in diesem Jahr im Juli beträgt 30 %! Auch ein Versuch, den ich nicht weiter kommentiere. Die Hanseatische Grundhandels GmbH bietet für den Massengutfrachter »Peene Ore« 85 %, obwohl eine Charter bis 2017 vorliegt und die jährlichen Ausschüttungen bis dahin 15 % p.a. betragen werden, also in Summe 120 %. Ist so etwas fair? Der Reigen ließe sich ewig weiterspinnen, weil selbst eine deutsche Zweitmarkt AG für das Containerschiff »Chicago« einen Preis von 50 % der Nominalbeteiligung nennt, obwohl dieses Schiff bislang planmäßig ausgeschüttet hat und auch in diesem Jahr 10 % Ausschüttung leisten wird (fairer Wert 70–80 %). Relativ fair geht die Kanzlei für Finanzmangement Dipl. Math. Michael Krafft mit den Anlegern um, der für eine schuldenfreie »Brüssel« immerhin 80 % bietet. Auch das ist zu wenig, weil für dieses schuldenfreie Schiff ein Angebot von 100 % angemessen wäre, doch im Gegensatz zu vielen anderen Angeboten ist dieses eher dem faireren Bereich zuzuordnen.
Vielleicht veranschaulicht dieser kleine Exkurs über die schwarzen Schafe im Markt, welcher Gefahr die Anleger ausgesetzt sein können, wenn nicht ab sofort eine umfassende Informationspolitik der Treuhandgesellschaften und der Emissionshäuser betrieben wird. Hier sind alle Marktteilnehmer, inklusive der Beiräte der Einschiffsgesellschaften, gefordert, diesem missbräuchlichen Treiben einiger Marktteilnehmer ein Ende zu setzen, denn letztlich schadet es der Branche. www.mira-anlagen.de
Michael Rathmann
