Überleben heißt noch nicht Rettung

Mit Verwunderung und Erleichterung stellen wir fest, dass der deutschen Seeschifffahrt bei der Bewältigung der Krise bisher sowohl die großen[ds_preview] Zusammenbrüche wie auch die erwartete Vielzahl an Zwangsverwertungen von Schiffen erspart geblieben sind. Die eingeleiteten Rettungsmaßnahmen zum Überleben haben gewirkt. Bei Hapag-Lloyd ebenso wie bei großen und kleineren Charterreedereien, bei Emissionshäusern wie bei zahllosen Schiffs-KG-Fonds. Zudem haben insbesondere die Containerschiffsmärkte schneller als befürchtet wieder kräftig angezogen und sind auf den Wachstumspfad zurückgekehrt (hoffentlich bleibt es so). Eine Wieder-Gesundung der Märkte ist das A und O zum Überleben und begründet selbstverständlich gesunden Optimismus.

Das Ende der Krise jedoch ist damit keineswegs eingeläutet. Zu triumphierenden oder gar überheblichen Feststellungen nach dem Motto »Na also, war doch alles gar nicht so schlimm« besteht kein Anlass. Dazu sind die hinterlassenen Schäden zu groß, ist die Substanz zu sehr ausgezehrt, stehen viele angeschlagene Unternehmen noch zu wackelig auf den Beinen. So dürften viele, sehr viele die heikelste Phase noch vor sich haben. Es ist der Umgang mit den Banken.

Zwei Jahre lang haben die Banken still gehalten – weniger aus Gefälligkeit, sondern in wirtschaftlich vernünftigem ureigenen Interesse! Durch die Finanzkrise waren sie selbst weitgehend handlungsunfähig geworden. Dazu kam die Lähmung durch ihre Milliarden-Verpflichtungen aus 100-Prozent-Finanzierungen für die Neubau-Pipelines. Überfällige Tilgungen und sogar Zinsen wurden gestundet, Bürgschaften und Garantien eingefroren. Mit der Entspannung der Märkte – und steigenden Schiffswerten – steht nun ein Kurswechsel bevor: Die Kreditinstitute haben mit dem Aufräumen und dem Abbau ihrer Schiffskredit-Portfolios begonnen. Und sie haben einen überaus kräftigen Hebel im Ansatz: Die (noch) anhaltende und ziemlich flächendeckende Non-Performance ihrer Kreditnehmer. »Wir müssen wieder zum Normalgeschäft zurückkehren«, kündigt der Chef eines großen Schiffsfinanzierers an und meint damit schlicht: »Verträge müssen wieder eingehalten werden.« Das aber ist derzeit die Achillesferse der Kundschaft. Schließlich sind es die Reedereien / KG – von Emissionshäusern ganz zu schweigen – , die über Vertrag verschuldet sind, Kontokorrent- und Betriebsmittelkredite benötigten und ausschöpften und die diverse Covenants nicht erfüllen konnten.

Nachfolgend einige Punkte, die die Problematik umreißen:

Es dauert einige Zeit, bis die am Markt beobachteten gestiegenen Charterraten bei allen angekommen sind. Erst muss die alte Charter zu Ende gefahren werden; evtl. sind Optionen zu Niedrigraten abzuarbeiten; bei Pool-Mitgliedschaft muss das Gesamtniveau für alle Schiffe auf Auskömmlichkeit angehoben werden. Im Übrigen reichen je nach Schiffsklasse und Schiffsalter (wegen der Höhe des zu zahlenden Kapitaldienstes) die aktuellen Charterraten vielfach noch nicht aus, den Kredit wieder voll zu bedienen, geschweige denn, gestundete Tilgungen (und Zinsen!) nachzuholen.

Schlimmer: Vorrangig Feederschiffe, aber auch insbesondere jüngere, teurere Tonnage mit noch hoher Darlehensbelastung werden für 2011 erneut Tilgungsstundungen benötigen, weil die Chartereinnahmen noch nicht ausreichen. Werden Banken diese gewähren?

Eine offene Flanke sind auch die zahlreichen von Banken offen gehaltenen Vereinbarungen über Tilgungsstundungen. Für eine ordentliche Bank eigentlich ein »Unding«, aber es ist weit verbreitet Usus geworden, dass der Kreditnehmer viele Monate warten muss, bis er den verbindlichen Bescheid der Bank auf dem Tisch hat, ob sein Antrag auf Tilgungsstundung genehmigt worden ist oder nicht. Bis dahin gibt es zwar eine mündliche Zusage, aber ob die im schlimmsten Fall einer Insolvenz tragfähig ist, wer weiß … Kein Einzelfall: schon 2009 wurde nicht mehr getilgt, aber auch Mitte 2010 liegt noch keine schriftliche Genehmigung vor.

Restrukturierungskonzepte: Wohl dem, der eines hat. Wieweit schützen sie? Dabei gilt es zu unterscheiden zwischen bereits umgesetzten Konzepten und unfertigen, die noch unter Vorbehalt stehen oder noch in der Ausarbeitung stecken.

a) Fertige, bereits wirksam gewordene Restrukturierungskonzepte: Alle Konzepte sind an bestimmten Annahmen ausgerichtet und haben Bedingungen festgelegt, die nicht nur anfangs (z.B. Neukapital durch Anleger), sondern auch im Laufe der Jahre zu erfüllen sind. Sie dürften kurzfristig solange sicheren Schutz vor dem »Zugriff« durch Banken bieten, wie alle Auflagen erfüllt werden.

b) Unfertige oder noch unter (Gremien-) Vorbehalt stehende Konzepte: Die Markterholung bietet Banken – bzw. im Konsortium jedem einzelnen Institut – bis zur letzten Unterschrift die Gelegenheit, sowohl Bedingungen und Preise zu verschärfen als auch den Rückzug anzutreten und die Verhandlungen für beendet – mithin gescheitert – zu erklären. Aktuelle Erfahrungen zeigen, dass solche Gelegenheiten genutzt werden. Gestiegene Schiffswerte bieten Banken inzwischen teilweise wieder Spielraum, Kredit-Engagements vorzeitig zu beenden und »Kasse« zu machen. »Wackelkandidaten«, die nur mit Widerwillen in der Krise gestützt wurden, können ebenso zu geeigneten »Opfern« werden wie Kunden, die belastete Geschäftsbeziehungen hinterlassen haben. Als besonders anfällig dürften sich Fonds erweisen, bei denen die Einbringung von Neukapital in der beschlossenen Höhe gefährdet scheint. Rückschläge bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung durch negative Ereignisse sowieso.

c) Verbesserte Marktentwicklungen kräftigen zwar jedes Restrukturierungskonzept. Umgekehrt hat derjenige ganz schlechte Karten, dessen Plan nach unten abweicht oder gar neue Hilfen benötigt. Seien es wider Erwarten negative Marktentwicklungen, zu optimistisch berechnete oder »mit heißer Nadel« gestrickte Konzepte oder hohe Zusatzkosten im Schiffsbetrieb (Reparaturen, Klasse) – wer sein Restrukturierungskonzept nicht einhält, darf nicht erneut auf »Gnade« hoffen.

Neubau-Pipelines

Die Emissionshäuser mögen von ihren Massen-Verpflichtungen befreit worden sein (Enthaftung), die Reeder sind es nicht. Auch ihnen wird zwar geholfen, wenn sie nicht aus eigener Kraft das nötige Eigenkapital aufbringen. Doch es sind Zwischenkredite, meist kurzfristige Notlösungen für wenige Jahre, ein Zeitaufschub. Danach kommen die alten Forderungen nach Eigenkapital wieder auf den Tisch. Und in der Zwischenzeit werden Reeder am Betreiben dieser Schiffe nicht viel Freude haben. Denn, so resümiert ein Unternehmensberater: »Gearbeitet wird da nur noch für die Bank«. Überschüsse, wenn sie abfallen, gehen an die Kreditgeber. Da es sich zudem um teure Schiffe handelt, ist eine Ablösung auf absehbare Zeit nicht in Sicht.

Emissionshäuser

In enge Korsetts von Restrukturierungsprogrammen gezwängt sind natürlich erst recht jene Emissionshäuser, die zum Überleben von ihren Banken eine »Enthaftung« ihrer Neubau-Platzierungsverpflichtungen sowie eine Neuordnung der umfangreichen Zwischenfinanzierungskredite benötigten. Am transparentesten abzulesen bei den drei börsennotierten MPC Capital AG, HCI Capital AG und Lloyd Fonds AG. Damit aber ist man nicht aus dem Schneider. Nun gilt es, Bedingungen und Auflagen zu erfüllen, Zahlungen zu leisten, die als Gegenleistung vereinbart wurden. Dazu braucht man ein Mindestvolumen an Verkaufsumsätzen. Und nicht zuletzt werden auch Mindesterlöse gebraucht, um kostendeckend zu arbeiten. Gegenwärtig sieht es noch nicht so aus, als ob diese Häuser ihre gesteckten Jahresziele erreichen würden. Außerdem muss darauf geachtet werden, keine neuen »Baustellen mit Risiko-Fässern« vor die Tür gestellt zu bekommen. Um die Absprachen mit den Banken nicht wieder zu gefährden.

In den Händen des Risiko-Managements

Ist ein Kredit gestört (default) oder ist die Bonität eines Firmenkunden ernsthaft gefährdet, verlagert sich die Kundenbetreuung innerhalb von Banken – weg von der für Akquise zuständigen Abteilung »Markt« hin zur »Marktfolge«, der das Risiko-Management untersteht. Es ist wohl keine Übertreibung anzunehmen, dass nahezu alle deutschen Reeder und Emissionshäuser während der Krise Bekanntschaft mit dem Risk Management ihrer Bank(en) gemacht haben. Hier hat man es nicht mit guten alten Bekannten (Geschäftsfreunden) zu tun, die mit reichlich fachlichem Know How ihren Reederkunden gerne langfristig »begleiteten«, sondern mit Bankern, deren Aufgabe es ist, absehbaren Schaden von der Bank abzuwenden oder ihn zumindest möglichst klein zu halten. Wenn man Glück hat, lassen sie sich von den Markt-Experten der Bank beraten, aber die Entscheidung liegt bei ihnen. In den Verhandlungen geht es hart zu und nicht selten auch ans »Eingemachte«. Was das gegenseitige Verständnis angeht: oft liegen Welten zwischen den Parteien, weshalb empfohlen wird, sich vor den Verhandlungen von neutralen Beratern coachen zu lassen und sich sprichwörtlich »warm anzuziehen«.

Immerhin: Auch diese Abteilungen haben während des bisherigen Verlaufs der Krise die deutsche Seeschifffahrt gestützt und nicht in den Abgrund stürzen lassen. Doch sollte man sicht nichts vormachen, vor Trugschlüssen ist zu warnen. Denn dies geschah – letztendlich – im eigenen Interesse, weil sowohl die übereilte Verwertung von Schiffen als auch das Fallenlassen von Neubau-Pipelines den Banken horrende Verluste gekostet hätte, deren Folgen manches Geldhaus selbst nicht verkraftet hätte.

Sanierungen, Restrukturierungen, Enthaftungen – alles wurde bislang vom Risk Management mitgetragen. Doch mit steigenden Märkten und steigenden Schiffswerten kehren die alten Maßstäbe zurück. Solange man »Kunde« der Risk Manager ist, gibt es keinen Grund zur Entwarnung. Erst wenn man es geschafft hat, zurück in den Schoss des »Marktes« überstellt zu werden, kann durchgeatmet werden. Bis dahin wachen Abteilungen wie »Intensive Care« oder »Restructuring« über die weitere Entwicklung.

Übrigens: Kommen die Risikoleute zur Einschätzung, dass eine Restrukturierung keine Aussicht auf Erfolg hat oder die Bank aus sonstigen Gründen die (gestörte) Geschäftsbeziehung abbrechen möchte, landet der Kredit(nehmer) in der »Workout«-Abteilung. Die kennt nur einen Auftrag: Verwertung. Das bedeutet Fälligstellung des Kredits, letzte Gelegenheit zum »freiwilligen« Notverkauf und schlimmstenfalls Arrestierung mit Zwangsversteigerung.

Wertberichtigungen der Banken

Auch darüber sollten sich Schifffahrtsleute im steigenden Markt und nach der Krise bewusst sein, solange man in den Fängen des »Risk Managements« ist: Während der Krise hat die Bank Wertberichtigungen vorgenommen und damit ihre Drohverluste bilanziell verarbeitet. Kredite für (zu) teure Schiffe aus der Neubau-Pipeline können so über die Jahre buchmäßig abgeschrieben werden. Im Zuge der Markterholung können wertberichtigte Schiffe aus Sicht der Bank potenziell gute Verkaufs-Kandidaten sein. Die Bank könnte so bilanzielle Gewinne verbuchen – die sich das Risk-Management auf seine Erfolgsfahne schreiben dürfte.

Faktische Geschäftsführung durch Banken

Wie der Teufel das Weihwasser scheuen Banken die direkte Übernahme von Geschäftsführungen oder gar des Eigentums von Schiffen oder Unternehmen. Auch deshalb laufen sowohl Sanierungen als auch Fertigstellungen von Neubau-Pipelines inklusive Übergaben an die Reeder von außen betrachtet so unaufgeregt, als wäre alles plangemäß. Obwohl es am Eigenkapital fehlt!

Wo von einem »Reederschiff« die Rede ist, ist sehr oft ein »Bankenschiff« gemeint. Dass die Stellung der Bank als Quasi-Eigentümer trotz Geschäftsführung durch den Reeder dabei nicht zu kurz kommt, dafür sorgen komplizierte Finanzierungs- und Treuhandverträge einerseits, das vereinbarte Restrukturierungskonzept mit der betroffenen Unternehmensgruppe andererseits.

Inhaber wie Geschäftsführungen können durch solche Konzepte – je nach individueller Vereinbarung – so weitgehend gebunden sein, dass sie für jeden unternehmerischen Schritt die Zustimmung der Bank(en) einholen müssen. Das kann für das gesamte Unternehmen gelten. Es gilt erst recht bei den zahlreichen Schiffsgesellschaften ohne Eigenkapital bzw. mit (zu) knappem Eigenkapital (Neubauten). Und es kann für den regulären Zahlungsverkehr gelten, bei dem die Höhe festgelegt ist, bis zu der die Geschäftsführung über Ausgaben noch nach eigener Entscheidung verfügen darf.

Sind sogar Liquiditätsüberschüsse an die Bank verpfändet, dann ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die Bank eine enge Kontrolle über die Geschäftskonten ausübt.

Solcherlei Einschränkungen – machen wir uns nichts vor – unterliegt auch die eine oder andere bekannte große Charterreederei in Deutschland, ohne dass es an die große Glocke gehängt wird. Und es funktioniert offensichtlich auch ohne Einsetzung eines (von der Unternehmensberatung entsandten) gesonderten Geschäftsführers – eine weitere Variante, die schon seit einiger Zeit z.B. in Ostfriesland praktiziert wird.

Insbesondere bei Schiffsfonds weit verbreitet dürfte mittlerweile die »faktische Geschäftsführung« über die direkte und unmittelbare Kontrolle der Geschäftskonten sein. Das bedeutet, dass zwar die Geschäftsführung die Bezahlung von Rechnungen nach wie vor anweist, über die tatsächliche Ausführung jedoch die kontoführende Bank entscheidet. »Die Geschäftsführung findet über das Konto statt«, fasst ein Steuerberater die Situation zusammen.

Abbau von Kredit-Portfolios – Abbaubank HSH

Die HSH Nordbank als (noch) größter Schiffsfinanzierer der Welt hat – wie berichtet – ein Schiffskredit-Portfolio von acht Milliarden Euro in ihre Abbau-Bank übertragen, darunter auch Konsortialkredite. Sie sollen möglichst zügig – unter Einhaltung der Verträge – abgebaut werden (im Dezember 2009 umfasste das Volumen sogar elf Milliarden). Die Fachwelt ist sich darin einig, dass auch die anderen Banken dabei sind, ihre Schiffskredit-Portfolien kräftig abzubauen. Die Commerzbank bestreitet nachdrücklich, dass es dort eine entsprechende Vorgabe für ihre Gruppe der Deutschen Schiffsbank AG gebe. Ein ehemaliger Bank-Vorstand bezifferte jüngst in Stade vor dem Reederverein Unterelbe den erwarteten Abbau mit 20–30, möglicherweise sogar 40 Milliarden. Es entspricht im Übrigen schlichter Logik, dass die Banken ihre Portfolios reduzieren müssen: sei es die teure und hohe Bindung von Eigenkapital-Unterlegung, seien es die nötigen (viel zu hohen) Kredit-Auslegungen für zugesagte Neubauten (Pipeline), sei es das anhaltende Problem ungelöster Refinanzierungen, weil man fahrlässigerweise Langfristkredite kurzfristig refinanziert hat, seien es die fehlenden Rückflüsse aus Tilgungen oder die (deshalb) fehlenden Mittel für Neugeschäfte. Nicht zu vergessen: die Folgen der oben beschriebenen Eigen-Dynamik, zu der das Risiko-Management angehalten ist. Alles in allem Grund genug, sich angesichts steigender Märkte nicht länger auf das weitere Wohlwollen und Stillhalten von Banken zu verlassen.

Last not least? – die Kapital-Anleger:

An die Anleger von Schiffsfonds soll hier erinnert werden, weil bei den verschiedensten Betrachtungen der möglichen Szenarien ihre Interessen vermutlich stets am Ende stehen. Zum Überleben der Fonds benötigt man entweder das Geld der Alt-Anleger oder verspricht Neu-Anlegern tolle Vorzugs-Renditen, weil sie mit zweistelliger Verzinsung weit besser gestellt werden sollen als das Alt-Kapital. Sie sollen überzeugt werden vom Sinn und vom in Aussicht gestellten Erfolg der Restrukturierungskonzepte. Ob die Konzepte immer so tragfähig sind, wie sie daherkommen, soll hier nicht untersucht werden. Das Risiko fährt immer mit. Auch das Risiko der Kapital-Enteignung von Alt-Anlegern.

Worauf alle Branchenteilnehmer – und in dem hier betrachteten Spektrum speziell die Vertreter der Banken – achten sollten, ist die Auswirkung ihres Handelns auch auf Kapital-Anleger. Je mehr das Vertrauen dieser Klientel in Schiffe und Schiffsfonds verloren geht, desto schwerer wird neues Kapital für die deutsche Seeschifffahrt wieder zu gewinnen sein. Setzten Banken ihre kapitalen Interessen ohne Rücksichtnahme auf Anleger durch, droht Kapital-Enteignung sowohl von Alt- als auch von Neu-Anlegern. Denn die Sicherung von Bankschulden durch Schiffsverkäufe zu erzwingen, hinterließe bei den einen wie den anderen Gesellschaftern nichts als Verluste.

Fazit:

Trotz Markterholung oder gerade deshalb – es gibt eine ganze Reihe von Gründen, weshalb entweder der Kapitalverlust durch »freiwillige« Notverkäufe von Schiffen oder gar das Gespenst möglicher Insolvenzen nach wie vor als Real-Szenario tagtäglich im Raum steht. Um es mit den Worten eines Hamburger Steuerberaters zu sagen: »Für die Insolvenz ist es einerlei, ob sie wegen 80 Prozent Mindererlösen oder nur wegen 20 Prozent eintritt.«

Auf dem 14. HANSA-Forum Schiffsfinanzierung am 18. November in Hamburg werden die hier angeschnittenen Themen ausführlich beleuchtet und zur Diskussion gestellt werden.

Jürgen Dobert