Bestandsgeschäft zum Teil weiterhin schwierig – Neugeschäft selektiv möglich
Die von der Finanzkrise auf die Schifffahrt übergegriffene Krise hat sowohl Reeder als auch schiffsfinanzierende Banken vor große Herausforderungen gestellt[ds_preview]. Der große Ausverkauf ist bisher ausgeblieben. Selbst große Institute mit hohen Wertberichtungen sehen Licht am Ende des Tunnels. Auf der anderen Seite hat die Zahl notleidender Engagements bei anderen Banken im ersten Halbjahr 2010 um ein Viertel zugenommen. Die stark gesunkenen Marktwerte der Schiffe im Jahr 2009 haben häufig zu Überschreitungen von Loan-to-Value-Verhältnissen geführt. Im Vergleich zu den Vorjahreszahlen ist der 106 Milliarden Euro betragende Darlehensbestand nahezu konstant geblieben, während die Auszahlungen gesunken sind und die Zusagen sich annähernd halbiert haben. Im Vergleich zum Jahr 2007, dem Jahr vor der Krise, ergibt sich hingegen ein deutlich positiveres Bild. Der Anteil der Containerschiffe ist leicht rückläufig, die Finanzierungen im Offshore-Bereich haben deutlich zugenommen.
Die Bilanz deutscher Schiffsbanken richtet sich an die gesamte maritime Industrie, getragen wird sie von der Bereitschaft zur Teilnahme der schiffsfinanzierenden Banken, denen wir für ihre Mitwirkung und Mühen ausdrücklich danken. Die Portfolien der schiffsfinanzierenden Banken und deren Veränderungen werden dargelegt sowie Entwicklungstendenzen aufgezeigt und kommentiert. Hierbei werden alle Banken unabhängig von der Größe der jeweiligen Portfolien angesprochen, um die gesamte Kompetenz des maritimen Finanzplatzes wiederzugeben. Die zahlreichen Statements vermitteln einen authentischen Eindruck von der zum Teil differenzierten Sichtweise der Banken. Eine Übersicht der schiffsfinanzierenden Banken mit Ansprechpartnern und Kontaktdaten findet sich am Ende des Artikels.
In der untenstehenden Tabelle sind die Angaben zu dem Darlehensbestand, den Auszahlungen, den Zusagen sowie den Tilgungen zusammengefasst. Die Ordnung erfolgte nach Instituts-Gruppen und innerhalb derer gegebenenfalls nach Konzernzugehörigkeit.
Der Darlehensbestand im Jahr 2009 ist betragsmäßig mit 106,3 Mrd. € gegenüber dem Jahr 2008 mit 106,9 Mrd. € naheztu konstant, verglichen mit dem Jahr 2007 als dem Jahr vor der Krise, hat er jedoch um 13,3 Mrd. € (14,3 %) zugenommen. Der Darlehensbestand der Schiffskredite ist in der nächsten Rubrik ins Verhältnis zur Bilanzsumme des jeweiligen Instituts gesetzt worden. Ein hoher Wert drückt einen hohen Spezialisierungsgrad aus. Die Stellung der Schiffsfinanzierung innerhalb der jeweiligen Bank wird weiter unten beschrieben und ist auch von weiteren qualitativen Faktoren abhängig.
Die Beträge der Auszahlungen der fünf Banken, von denen die Daten vorlagen, sind auch im Zeitvergleich dargestellt. Im Jahr 2009 betrugen diese 15,4 Mrd. € und haben sich im Vergleich zum Jahr 2008 um 26 % und im Vergleich zum Jahr 2007 um rd. 21 % verringert. Das Verhältnis der Auszahlungen des Jahres 2009 zum Darlehensbestand des Jahres 2008 ist in der Spalte »in %« angegeben. Die zum Teil hohen Werte sind zum einen durch den Aufbau der Portfolien begründet, können zum anderen aber auch Indiz für eine strukturelle Veränderung sein, auf die die HSH Nordbank hingewiesen hat. Danach verkürzen sich die Laufzeiten der ausgereichten Schiffsfinanzierungen und Reeder hätten sich auf kürzere Laufzeiten mit erheblichen Ballonfälligkeiten einzustellen. Eine langfristige Finanzierung des langfristigen Anlagegutes Schiff wäre dann infrage gestellt.
Die Summe der Zusagen aller Banken hat sich annähernd halbiert. Inwieweit die Abnahme der Zusagen sich durch Ausreichung von Krediten oder durch Stornierung von Bauverträgen ergab, lässt sich mit dem vorliegenden Datenmaterial nicht ermitteln. Anders als die Zahlen vermuten lassen, ist die Mehrzahl der Banken Neugeschäft gegenüber wieder positiv eingestellt.
Bei den Tilgungen, die insgesamt im Vergleich zum Vorjahr rückläufig sind, ergibt sich kein einheitliches Bild, da diese bei einigen Banken zu- und bei anderen Banken abgenommen haben. Der statische Wert in Jahren (»in J.«) gibt an, nach wie vielen Jahren das jeweilige Portfolio des Jahres 2008 mit Tilgungen in Höhe des Jahres 2009 vollständig zurückgeführt wäre. Die Bandbreite reicht von 3,7 Jahren bis hin zu 12,3 Jahren. Die Gründe hierfür können multikausal sein. Ein Aspekt kann die Finanzierung von Second-hand-Tonnage sein, ein anderer kann der oben beschriebene Struktureffekt hin zu Ballonfälligkeiten sein.
HSH Nordbank
Die HSH Nordbank hat sich im Rahmen des Beihilfeverfahrens der EU gegenüber verpflichtet, die Konzernbilanzsumme um etwa die Hälfte auf 100 Mrd. € zu reduzieren. Sie wird auch das Schiffskreditportfolio deutlich abschmelzen, da alle Unternehmensbereiche einen Beitrag zur Verringerung der Bilanzsumme zu leisten haben, um Klumpen-Risiken zu vermeiden.
Die Aufteilung in eine zukunftsgerichtete Kernbank und eine interne Restruction Unit, in der die Portfolien gebündelt wurden, die zukünftig nicht mehr fortgeführt, sondern abgebaut werden sollen, erfolgte Ende 2009. In der unten stehenden Tabelle haben wir diesen Schritt nachvollzogen.
Der Anteil des Schiffskreditportfolios der Kernbank beträgt rd. 12 % an der Bilanzsumme, der der Restructuring Unit keine 5 % und in der Summe liegt der Anteil unter 17 %. Im Vergleich der Landesbanken erscheint dies nicht auffällig hoch, der Anteil des Schiffskreditportfolios an der Bilanzsumme ist bei der KfW IPEX-Bank und der DVB Bank signifikant höher. Ein Vergleich mit den Großbanken, wie z. B. der Deutschen Shipping bzw. der Deutschen Bank, und deren Bilanzsumme, die von Tätigkeit als Investment Bank geprägt ist, ist nicht zielführend.
Die HSH hatte per Ende 2008 noch Zusagen in der Höhe von 10,3 Mrd. € gegeben und per Ende 2009 nur noch von 4,5 Mrd. €. Rechnerisch ergibt sich, dass das sich aus Darlehensbestand und Zusagen ergebende Kreditvolumen von rd. 38,3 Mrd. € auf rd. 33,5 Mrd. € und somit um fast 5 Mrd. € bzw. 12,5 % reduziert hat.
Bei den Halbjahreszahlen 2010 ist zu beachten, dass sich die Darlehensbestände in EUR und USD jeweils leicht verringert haben, der Wert des USD-Portfolios währungskursbedingt jedoch zu einem Anstieg in EUR geführt hat. Die Anzahl der finanzierten Schiffe hat sich von Ende 2009 um ca. 200 auf knapp über 3.000 per 30.06.2010 verringert.
Der in der Kernbank verbleibende Teil des Unternehmensbereichs Shipping wird nach Auffassung der HSH auch in Zukunft eine führende Rolle in der Schiffsfinanzierung behalten.
Die HSH Nordbank bleibt weiterhin breit aufgestellt und bietet international agierenden Reedereien langfristige Schiffshypothekendarlehen, Bauzeitfinanzierungen und strukturierte Finanzierungen sowohl zur Realisierung von Neubauprojekten als auch bei Ankäufen von Schiffen an. Sie ist nicht nur in den bisherigen Segmenten Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter tätig, sondern offeriert auch Lösung für eine Vielzahl von Spezialschiffen, insbesondere im Offshore-Segment.
Neben dem reinen Kreditgeschäft wird auf eine umfassende Beratung von Schifffahrtsunternehmen gesetzt. Dabei werden auch Instrumente zur Absicherung von Zins-, Währungs-und Ölpreisrisiken angeboten. M&A-Aktivitäten im Auftrag ihrer Kunden gewinnen im Zuge der weiteren Konsolidierung in der Schifffahrt zunehmend an Bedeutung.
Nord/LB
Die Nord/LB und die zum Konzernverbund gehörende Bremer Landesbank sind, ebenso wir die Helaba, ohne staatliche Stützungsmaßnahmen durch die Finanzkrise gekommen. Die Nord/LB, die drei Jahrzehnte Erfahrung mit den Zyklen in der Schiffsfinanzierung hat, finanziert Schiffe mit einer maximalen Laufzeit von 18 Jahren.
Das Kreditvolumen ist zum Ende des Jahres 2009 um 0,3 Mrd. € auf 10,8 Mrd. € gewachsen und konnte zum 30. Juni 2010 um weitere 1,7 Mrd. auf 12,5 Mrd. gesteigert werden. Die Zusagen haben im Vergleich zum Vorjahr um 38 % abgenommen und betragen mit 2,6 Mrd. € nur noch 25 % des Darlehensbestandes.
Bremer Landesbank
Der Bereich Schifffahrt ist bei der Bremer Landesbank ein bedeutender Bestandteil des von Björn Nullmeyer geleiteten Geschäftsfeldes Spezialfinanzierungen. Die Bremer betonen, dass für sie der Ausbau einer langfristigen Kundenbeziehung im Vordergrund steht und sie auch in schwierigen Zeiten und nicht nur in Boomphasen ihren Kunden zu Seite stehen. Die Zielkunden sind kleine und mittelständische Reedereien aus der Geschäftsregion.
Das Schiffskreditportfolio macht mit 5,5 Mrd. € 16 % der Bilanzsumme per Ende 2009 aus und ist zum 30. Juni 2010 weiter auf rd. 6,4 Mrd. € gestiegen. Der Aufbau des Portfolios ist beeindruckend, von Ende 2005 bis Ende 2009 ist dies von 2,1 Mrd. € um 3,4 Mrd. € und somit rd. 160 % gewachsen. Umso beeindruckender ist dies, da die Tilgungsleistungen, bezogen auf den Darlehensbestand und somit die »Umschlaggeschwindigkeit« des Portfolios, eine der höchsten ist. Auch bei der Bremer Landesbank sind die Zusagen zurückgegangen, aber sie weisen mit 53 % des Darlehensbestandes die höchste Relation auf. Nach Aussage der Bremer Landesbank hat das Schiffsportfolio eine Größenordnung erreicht, die man sich vorgenommen hatte und die gehalten werden soll.
Im Fokus steht dabei die Finanzierung technologisch moderner Tonnage bzw. aus Bankensicht marktgängiger Schiffstypen. Spezialschiffe mit eingeschränkter Drittverwertungsmöglichkeit werden nur im Zusammenhang mit nachgewiesener, langfristig Kapitaldienst deckender Beschäftigung finanziert.
Helaba
Das Ship Finance ist Kerngeschäftsfeld der Helaba, Landesbank Hessen-Thüringen Girozentrale, im Bereich Corporate Finance. Sie hat ein vergleichsweise kleines Portfolio, welches Ende 2009 rund 1,9 Mrd. € und per 30.06.2010 rund 2 Mrd. € betrug, und umfasst ca. 340 Schiffe in Fahrt und ca. hundert Schiffe im Bau. Der prozentuale Zuwachs der Darlehen allein in den beiden letzten Jahren betrug annähernd 30 %. Auch bei der Helaba ist der Anteil der Zusagen, die Ende 2009 rund 0,58 Mrd. € betrugen, im Verhältnis zu dem Darlehensbestand mit 34 % relativ hoch. Der Assetfokus liegt auf liquider Standardtonnage, der Kundenfokus auf Reedereigeschäft mit den »nachhaltig besseren der Branche«.
KfW IPEX-Bank
Die KfW IPEX-Bank, eine seit Anfang 2008 rechtlich selbständige 100-Prozent-Tochter der KfW-Bankengruppe, hat ihr Finanzierungsgeschäft seit jeher nach Sektoren aufgestellt. Die Schiffsfinanzierung hatte Ende 2009 mit rd. 14,2 Mrd. € einen Anteil von rd. 29 % an der Bilanzsumme von 48,2 Mrd. € und stellt unter der Leitung von Dr. Uwe-Carsten Wiebers eine bedeutende Marktabteilung dar. Im Vergleich zum Jahr 2007 war der Darlehensbestand bis Ende 2009 leicht rückläufig, hat im ersten Halbjahr 2010 aber deutlich zugelegt. Die Auszahlungen sind nahezu konstant geblieben, die Zusagen wurden aber deutlich abgebaut. Auffallend sind die im Vergleich zu anderen Banken geringen Tilgungsleistungen, die rechnerischen zu einer dementsprechend langen Tilgungsperiode von knapp über zwölf Jahren führen. Im Portfolio der KfW IPEX-Bank befinden sich ca. 700 Schiffe.
Commerzbank-Konzern
Nach der im Jahr 2009 vollzogenen Verschmelzung der Dresdner Bank auf die Commerzbank ist aus den ehemals zwei Schiffskreditportfolien rechtlich eins geworden. Daneben besteht mit den Ship Finance-Aktivitäten der Deutschen Schiffbank – einer in den Commerzbank-Konzern eingebundenen, rechtlich selbständigen Vollbank mit eigenem Markenauftritt – ein weiteres Schiffskreditportfolio innerhalb des Konzerns. Im Zuge der Integration der Dresdner Bank in die Commerzbank sollen alle Ship Finance-Aktivitäten des Commerzbank-Konzerns in der Deutschen Schiffsbank mit Hauptsitz in Hamburg zusammengeführt werden.
Die sowohl an die ABF Ship Finance der Commerzbank als auch an die Deutsche Schiffsbank adressierte und auf Daten des Geschäftsjahres 2009 gerichtete Umfrage wurde nur von der Deutschen Schiffsbank mit Hinweis auf die bis Ende 2011 geplante Zusammenführung der Schiffsfinanzierungsaktivitäten beantwortet, ohne jedoch die erwünschten Kennzahlen zu den Kreditvolumina, den Auszahlungen, den Zusagen und den Tilgungen zur Verfügung zu stellen. Wir haben daher die in der Tabelle aufgeführten Daten den veröffentlichten Jahresabschlüssen entnommen.
In ihrem Geschäftsbericht weist die Deutsche Schiffsbank zum Jahresabschluss 2009 ein Kreditvolumen von 11,6 Mrd. € und eine Bilanzsumme von 16,3 Mrd. € aus. Sie hat mit über 70 % den höchsten Anteil an Schiffskrediten im Vergleich zur Bilanzsumme. Gegenüber den veröffentlichten Zahlen des Jahres 2007 hat der Darlehensbestand um ein Viertel zugenommen, die Auszahlungen haben sich im Vergleich zum Jahr 2007 stärker als im Branchentrend mehr als halbiert. Die Zusagen werden mit 2,5 Mrd. € ausgewiesen, dies entspricht 21 % des Darlehensbestandes des Vorjahres. Die rechnerische Tilgungsdauer beträgt annähernd sechs Jahre.
Das Gesamt-Exposure at Default für Schiffs- und Reedereifinanzierungen beträgt laut dem Konzernbericht der Commerzbank 23 Mrd. € und ist in der Tabelle der Neuen Deutschen Schiffsbank zugeordnet. Der für die Commerzbank in Klammern ausgewiesene Darlehensbestand des Jahres 2009 wurde aus den vorhandenen Angaben in EUR rechnerisch ermittelt und kann insbesondere währungsbedingt fehlerbehaftet sein. Er hat sich gegenüber den einzelnen Portfolien der Dresdner Kleinwort und der Commerzbank des Jahres 2007 betragsmäßig kaum verändert.
HypoVereinsbank (rechtlich
UniCredit Bank AG) / UniCredit
Bei der HypoVereinsbank / UniCredit, einer der vier Großbanken in Deutschland, ist der Geschäftsbereich Global Shipping Teil der Division UniCredit Corporate & Investment Banking. Dies spiegelt sich auch in der angebotenen Produktpalette wieder, die neben dem Schwerpunkt Kreditgeschäft auch Liquiditäts- und Investmentberatung, Electronic Services, Außenhandel und Investmentbanking umfasst. Ferner wird Schifffahrtskunden als Dienstleistung Shipyard Consulting angeboten. Das Portfolio umfasst ca. 1.200 Schiffe und beträgt per Ende 2009 und ebenso zum 30.06.2010 rund 8,2 Mrd. €.
Deutsche Shipping
Das von der Deutschen Bank unter dem Namen Deutsche Shipping betriebene Schiffsfinanzierungsgeschäft ist volumenmäßig gegenüber dem Vorjahr nahezu unverändert und beträgt rund 4,6 Mrd. €. Die Auszahlungen, die im Jahr 2009 mit rund 1,4 Mrd. € ca. 30 % des Darlehensbestandes des Jahres 2008 erreichten, verminderten sich gegenüber dem Jahr 2007 deutlich, nachdem sie im Jahr 2008 mit knapp über 2,6 Mrd. € einen Höhepunkt erreicht hatten. Die Zusagen sind von 3,4 Mrd. € um 41 % auf 2 Mrd. € abgeschmolzen. Die Relation von Tilgung zu dem Darlehensbestand des Vorjahres betrug 3,8 Jahre per Ende 2009 nach 2,2 Jahren per Ende 2008. Dies mag einen Teilaspekt der Steuerung des Portfolios verdeutlichen bzw. die Frage beantworten, wie viel vom Risiko beim Eingehen von Neugeschäft bei der Deutschen Shipping verbleibt.
DVB Bank
Die DVB Bank mit den drei Geschäftsbereichen Aviation, Landtransport und dem in zehn Sektoren organisiertem Shipping ist nach eigenen Angaben die weltweit einzige ausschließlich im Transport Finance tätige Bank. Das Schiffskreditportfolio in Höhe von 9,1 Mrd. € per Ende 2009 (10,3 Mrd. € per 30.06.2010) hat einen Anteil von knapp über 50 % an der Ende 2009 ausgewiesenen Bilanzsumme von 17,3 Mrd. €.
Der Darlehensbestand des Jahres 2009 ist gegenüber dem des Jahres 2007 um knapp 9 % gestiegen, im Vergleich zu dem des Jahres 2008 aber deutlich gesunken. Für das Jahr 2010 ist eine deutliche Zunahme auf annähernd 10,3 Mrd. € zu verzeichnen, so dass der Höchstbetrag aus dem Jahr 2008 in Höhe von rund 10,5 Mrd. € fast wieder erreicht ist. Die insgesamt einen Betrag von rund 8 Mrd. € ausmachenden Auszahlung im Jahr 2009, die sich im ersten Halbjahr 2010 auf über 9,1 Mrd. € verstetigten, waren betragsmäßig 74 % des bestehenden Portfolios des Vorjahres und lauteten überwiegend auf USD. Die DVB hat ihre Auszahlungen gegenüber dem Jahr 2007 um annähernd ein Drittel gesteigert und weist den mit deutlichem Abstand höchsten Zuwachs auf. Die Zusagen haben sich wie bei den meisten anderen Banken deutlich verringert und betragen nur noch 13 % des Darlehensbestandes. Das Verhältnis der Tilgungen von rund 1,1 Mrd. € zum Darlehensbestand führen zu einer Tilgungsdauer von 8,3 Jahren.
Über die herkömmliche Kreditfinanzierung hinausgehend bietet die DVB ihren Kunden eng am jeweiligen Asset orientierte Dienstleistungen bzw. Beratungsdienstleistungen an. Auf der anderen Seite offeriert die DVB über diverse Investmentfonds die Möglichkeit zu Beteiligungen im Schifffahrtssektor.
Die nachfolgenden Banken baten um Verständnis, dass sie keinen Einblick in ihr Kreditbuch gewähren, haben aber gern an dem qualitativen Teil der Umfrage teilgenommen. Im Hinblick auf die vergleichsweise geringen Darlehensbestände bleibt die Umfrage dennoch repräsentativ.
Berenberg Bank
Die Berenberg Bank, als Bankhaus mit persönlich haftenden Gesellschaftern, deren konservative Geschäftspolitik nur eine beschränkte Fristeninkongruenz zulässt, refinanziert sich langfristig weder über den Kapitalmarkt noch über den Interbankenmarkt. Für die Gewährung von Schiffshypothekenkrediten hat sich das Bankhaus selbst strenge Richtlinien insbesondere hinsichtlich Laufzeit (Profil) und Kreditgröße /Kreditnehmereinheit gegeben.
Es werden grundsätzlich nur kurz bis mittelfristige Laufzeiten bis fünf Jahre, in Ausnahmefällen bei jüngerer Tonnage auch mit einem etwas längeren Profil bis zu einem Umfang von 10 Mio. € je einzelnem Kredit angeboten. Für interessante Transaktionen, die vorgenannte Größenordnung überschreiten, werden Partnerbanken für einen Club Deal gesucht, bei dem die sich beteiligende Bank von Anfang an feststeht. Zu den weiteren Bedingungen zählen eine sehr konservative Loan-to-Value-Ratio und insbesondere die Kompetenz des Managements sowie die Vertrauenswürdigkeit der Eigentümer. Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass keine Bauzeit-Finanzierungen begleitet und / oder KGs finanziert wurden. Der größere Teil der der internationalen Kundschaft aus der Schifffahrtsindustrie angebotenen Dienstleistungen bezieht sich auf deren Cash Management-Aktivitäten.
Warburg Gruppe
Die seit vielen Jahren im Schiffsfinanzierungsgeschäft tätige Warburg Gruppe bietet in erster Linie ausgewählten Reedereien Schiffsfinanzierungen, zu denen vorrangig die Ankaufsfinanzierung und das langfristige Schiffshypothekendarlehen gehören, und Dienstleistungen an.
Ostfriesischen Volksbank
Das Geschäft der Ostfriesischen Volksbank in Leer (OVB Leer) ist von dem engen Kontakt zu den Reedern entlang der Ems-Achse geprägt. Es werden neben Bauzeit- und Endfinanzierungen auf die Finanzierung von Second-Hand-Tonnage ohne Neugeschäftsrestriktion angeboten.
Aufgrund von Größenbeschränkungen, die beispielsweise bei der Finanzierung ganzer Flotten oder Neubauserien zum Tragen kommen, wird das Geschäft überwiegend im Konsortium mit der DZ Bank, aber auch mit anderen schiffsfinanzierenden Banken abgebildet. Seit Jahresbeginn wurden Neuinvestitionen in Höhe von über 150 Mio. € – ohne Eliminierung der konsortial ausplatzierten Volumina – begleitet. Das Portfolio umfasst derzeit über 170 Schiffe.
DZ Bank
Die DZ Bank, die für mehr als 900 Genossenschaftsbanken als Zentralinstitut fungiert, tritt im Bereich der Schiffsfinanzierung nicht eigenständig am Markt auf, sondern nur als Konsortialpartner der in der Höhe von einzelnen Engagements gegebenenfalls limitierten Volksbanken. Da sie keinen Einblick in ihr Schiffskreditbuch gewährt, können wir somit über den Genossenschaftssektor nur einen eingeschränkten Überblick geben.
Markt und Marktumfeld
Die nachfolgende Beschreibung des Marktes und des Marktumfeldes gibt die Einschätzung der an der Umfrage teilnehmenden Banken wieder. Die UniCredit ist der Auffassung, dass die Schifffahrtskrise sicher noch nicht ausgestanden sei, und dass das erste Halbjahr 2010 für viele Reeder aber erfreulicher als erwartet verlaufen sei. Der Markt wird volatil bleiben und umsichtiges Agieren weiterhin ratsam sein. Neue, vielversprechende Märkte werden beispielsweise im Offshore-Bereich gesehen. Aus ihrer Sicht ist die maritime Industrie von einem sehr hohen Veränderungstempo gekennzeichnet, das von den Marktteilnehmern noch flexiblere Reaktionen auf geänderte Rahmenbedingungen erfordert. Im Bereich der Schiffsfinanzierung wird daraus ein Trend zu individuelleren, maßgeschneiderten Lösungen für den konkreten Einzelfall hergeleitet.
Die Bremer Landesbank verweist, ebenso wie andere Banken, auf ein differenziertes Bild hinsichtlich der Linien- und Trampschifffahrt. Die Containerlinien ständen liquiditätsmäßig wieder gut da, während in der Trampschifffahrt zwar die Charterraten und Schiffswerte – je nach Schiffssegment – in den letzten Monaten zum Teil merklich gestiegen und aufgelegte Schiffe wieder in den Markt gekommen sind, die Liquiditätslage aber angespannt bleibt. Jedoch beobachtet man auch trotz signifikanter Stornierungen ein weiterhin hohes Ordervolumen, das einer Erholung der Charterraten zuwiderlaufen könnte. Ferner würde das Ungleichgewicht zwischen nachgefragtem Frachtraum und zur Verfügung stehender Tonnage durch eine im Vergleich zu den Vorjahren restriktivere Geldpolitik weiter abgebaut werden.
Die Helaba sieht einen U-form-verzögerten Aufschwung aus der Schifffahrtskrise mit einer breiteren Marktkonsolidierung ab 2011 / 2012.
Die KfW IPEX beobachtet einen starken Trend zu Finanzierungen mit staatlichen Exportkreditversicherern insbesondere durch Banken in Frankreich, Norwegen, und UK sowie Finanzierungen aus den Niederlanden.
Die bereits begonnene Diversifizierung der Finanzierungsquellen für die Schifffahrtsindustrie ist aus Sicht der deutschen Shipping weiterhin erstrebenswert.
Währungen
Die prozentuale Verteilung der Währungen hat sich gegenüber dem Jahr 2007 kaum verändert. Der US-Dollar hat um einen Prozentpunkt auf 74 % zugenommen, während der Euro um zwei Prozentpunkte auf 18 % abgenommen hat. Der japanische Yen hat seinen Anteil mit 6 % verdoppelt.
Die Gewichte der einzelnen Währungen sind in dem Chart »Anteil der Währung je Bank« ersichtlich. Den geringsten Anteil an auf Euro lautenden Finanzierungen weist die UniCredit mit 3 % auf, während von den größeren Instituten die KfW IPEX und die Bremer Landesbank mit 42 % bzw. 38 % den höchsten Anteil im Portfolio haben. Der US-Dollar-Anteil am Portfolio mehrerer Banken beträgt deutlich mehr als 75 %. Der 80 % USD-Anteil des Portfolios bei der HSH Nordbank macht einen Betrag von 23,2 Mrd. € aus, der bei einem Umrechnungskurs von 1,4325 USD je EUR 33,2 Mrd. USD ergibt.
Flottenstruktur der Schiffskreditportfolien
Die Antworten auf die Frage nach der Flottenstruktur fielen, wie in den Vorjahren, unterschiedlich detailliert aus. Wurden nur grobe Unterteilungen in z. B. Containerschiffe, Tanker etc. vorgenommen, so haben wir dies in den Charts »Gesamt-Flottenstruktur« und »Flottenstruktur je Bank« als unspezifiziert bezeichnet. Der Posten »Other« umfasst Finanzierungen von Schiffen, die sich keiner Rubrik des Schemas zuordnen ließen, und Darlehen zur Finanzierung von Boxen sowie gegebenenfalls Corporate Loans. Der Anteil des Postens »Other« beträgt 8 % aller Finanzierungen.
Im Segment der Containerschiffe erhielten wir nur von wenigen Banken detaillierte Angaben zu Größenklassen und explizite Angaben zu Schiffen über 6.000 TEU waren leider die Ausnahme. Aufgrund der mittlerweile großen Anzahl an in Fahrt befindlichen Schiffen dürfte der sicherlich zu respektierende Wunsch, keine Rückschlüsse auf einzelne Kreditnehmer der teilnehmenden Banken zu ermöglichen, nicht das ausschlaggebende Argument sein. Weitere Spekulationen sollen an dieser Stelle jedoch unterbleiben. In dem Chart »Flottenstruktur je Bank« wird auch optisch deutlich, dass die Landesbanken tendenziell stärker im Containerbereich engagiert sind als andere Banken.
Der Anteil der Containerschiffe beträgt 33,1 % und ist gegenüber dem Jahr 2007 um ca. 1,7 % zurückgegangen. Annähernd um diesen Wert hat der Anteil der Bulker auf 15,2 % zugenommen. Das Segment der Tanker, zu dem in der Regel spezifizierte Angaben gemacht wurden, hat einen Anteil von 22,6 %. Diese verteilen sich auf Crude Oil Tanker (7,3 %), Produkten- und Chemikalientanker (10,3 %) und GAS / LNG / LPG Tanker (2,3 %) sowie auf nicht weiter spezifizierte Angaben mit 2,6 %.
Im Segment Specialised Cargo, das insgesamt gut 5 % ausmacht, dominieren die Multi-Purose / Heavy-Lift-Schiffe mit einem Anteil von 3,9 %. Der Offshore Bereich hat deutlich auf 7,2 % zugelegt. In dem Chart »Flottenstruktur je Bank« wird deutlich, dass einige Banken wie die DVB (20 %; 1,8 Mrd. €) und die UniCredit (20 %; 1,6 Mrd. €) in diesem Segment in Bezug auf ihr Gesamt-Portfolio stark vertreten sind, in absoluten Zahlen ist das Engagement der HSH Nordbank mit 1,6 Mrd. € aber in etwa gleich groß.
Die Fähren / RoRo-Schiffe waren mit nur noch gut 3 % deutlich rückläufig, während der Anteil der Kreuzfahrtschiffe mit 4,8 % im Vergleich zum Jahr 2007 zugenommen, im Vergleich zum Jahr 2006 mit ehemals knapp über 6 % jedoch abgenommen hat. Die Finanzierungen der Cruiser erfolgen zu über 60 % von der KfW IPEX und zu rund 13 % von der DVB und somit zu rund drei Viertel durch zwei Banken.
Die Bremer Landesbank erkennt insgesamt eine Tendenz zu stetig größeren Schiffen ihrer Kunden, die ihrerseits Skaleneffekte nutzen. Die Reeder passen sich aber auch verändernden Marktanforderungen ihrer Auftraggeber an, zum Beispiel in der Größe der zu transportierenden Stückgüter im Bereich der Schwerguttransportschiffe. Die Bremer Landesbank geht von einem Absinken des Anteils der Containerschiffe zugunsten des Anteils von Mehrzweck- und Schwergutschiffen sowie Bulkern aus. Die Segmentaufteilung im Portfolio der HSH Nordbank hat sich über die vergangenen Jahre hinweg als relativ stabil dargestellt.
Vor dem Hintergrund, dass die Kreditportfolien und Ship-Finance-Aktivitäten der Deutschen Schiffsbank und der Commerzbank, einschließlich des hinein verschmolzenen Portfolios der Dresdner Bank, im kommenden Jahr in der »Neuen Deutschen Schiffsbank« (in den Charts als Neue DSB abgekürzt) zusammengeführt werden sollen, wurde die Struktur des Portfolios der Neuen Deutschen Schiffsbank per 30.06.2010 einem fiktiven Portfolio per Ende 2007 gegenübergestellt, das aus den Portfolien der drei Einzelbanken auf Grundlage der uns aus vorherigen Bankenumfragen zur Verfügung stehenden Daten entwickelt wurde.
Der Anteil der Containerschiffe am Gesamt-Portfolio der Neuen DSB hat sich rechnerisch um ca. einen Prozentpunkt erhöht und liegt zwei Prozentpunkte unter dem Branchenwert. Die Deutsche Schiffsbank hatte im Jahr 2007 einen deutlich geringeren Anteil an Containerschiffen im Portfolio, während die Dresdner Bank mit 38 % einen signifikant höheren Anteil hatte. Der Anteil der Bulker, der bei der Deutschen Schiffsbank im Vergleich zum Branchenschnitt seit jeher hoch war, erhöhte sich um weitere 2 Prozentpunkte auf knapp über 20 % bei der Neuen DSB per 30.06.2010. Das Portfolio der Neuen DSB liegt im Segment der Finanzierung von Tankern mit 27,3 % über 4,7 % über dem Branchenschnitt und wurde seit 2007 um knapp 1,5 Prozentpunkte reduziert. Hervorzuheben ist der ehemals hohe Anteil im Bereich der Crude Oil Tanker von jeweils über 17 % der Commerzbank und der Deutschen Schiffsbank, die zusätzlich noch mit einem Anteil von über 16 % in der Finanzierung von Produkten- / Chemikalientankern tätig war. Der Anteil der Produkten- / Chemikalientanker hat sich auf 12,5 % fast verdoppelt. Der Anteil der Gas-/ LNG-/ LPG-Tanker liegt deutlich über dem Branchenschnitt, hat sich aber nicht signifikant verändert. Das Offshore-Segment weist mit 5 % im Vergleich zum Branchenschnitt von 7,2 % einen deutlich geringeren Anteil auf. Die Deutsche Schiffsbank war in diesem Segment ehemals nicht stark vertreten. Nach den vorliegenden Angaben werden aktuell keine Fähren finanziert, während die Finanzierung von Cruisern prozentual leicht zugenommen hat.
Kreditportfolios nach Ländern
Über drei Viertel des Kreditvolumens sind an in Europa ansässige Kreditnehmer vergeben. Der Anteil deutscher Adressen beträgt 40 %, südeuropäische Adressen folgen mit einem Anteil von 17 %. Westeuropa (ohne Deutschland) und Skandinavien sind mit 8 % bzw. 7 % ebenfalls wichtige Märkte, der Anteil osteuropäischer Adressen ist mit 3 % vergleichsweise eher gering. Die Region Amerika hat mit 11 %, die im Wesentlichen aus Verbindungen zu nordamerikanischen Kunden resultieren, eine etwas größere Bedeutung als Asien mit 9 %. Kreditnehmer aus China machen einen Anteil von 3 % und solche aus Korea und Singapur jeweils 1 % aus.
Die Bremer Landesbank hat mit drei Vierteln den höchsten und die DVB mit unter 5 % den geringsten Anteil inländischer Kreditnehmer. Der Anteil europäischer Adressen ist außer bei der Helaba und der Bremer Landesbank ebenfalls hoch und übertrifft zum Beispiel bei der KfW IPEX und der UniCredit den inländischen Anteil deutlich. In Amerika sind mehrere Banken sehr aktiv während sie in Asien ebenfalls vertreten sind, aber nur die DVB ein einen hohen Anteil von 30 % asiatischer Adressen im Portfolio hat.
Fristigkeiten und Instrumente
zur Zinssatzsicherung
Für diesen Teil der Umfrage haben wir, zum Teil mit Hinweis auf das Bankgeheimnis, keine repräsentativen quantitativen Antworten erhalten. Die Aussage der Uni Credit, dass die überwiegende Zahl der Kredite Roll-Over-Kredite mit einer Zinsperiode von durchschnittlich drei Monaten und einer durchschnittlichen Kreditlaufzeit von 12 Jahren sind, gibt einen allgemeinen Trend wieder. Die KfW IPEX verzeichnet bei niedrigen Floating-/Zinsniveau eine geringe Bereitschaft auf »fest« zu gehen.
Entsprechend des sehr großen Währungs-Anteils von US-Dollar und Euro werden größtenteils der LIBOR und der EURIBOR nachgefragt. Nach Auffassung von M. M. Warburg, die sowohl auf US-Dollar als auch auf Euro lautende Kredite ausschließlich mit variablem Zins herausgelegt haben, hat sich die Funktion der Referenzzinssätze wieder stabilisiert. Die mit dem Kunden abgeschlossenen Zinsvereinbarungen lauten regelmäßig: Referenzzinssatz zzgl. Marge.
Die Kunden der Bremer Landesbank bevorzugen unterverändert ebenfalls kurze Laufzeiten, sie sichern sich aber vor dem Hintergrund des weiterhin niedrigen Zinsniveaus vor prognostizierten Zinssteigerungen unter anderem mittels Zinsswaps und Caps ab. Im Vergleich zu Festzinsvereinbarungen möchte man so auch von deren höherer Flexibilität profitieren. Hervorgehoben wird ferner, dass die Bedeutung der langfristigen Kalkulationssicherheit deutlich zugenommen hat und dass dementsprechend nicht nur beim Zins, sondern auch bei der Währungsrelation EUR/USD zunehmend Sicherungsgeschäfte zu verzeichnen sein.
Risikodiversifizierung
und -steuerung
Die Risikodiversifizierung und –steuerung der Portfolien erfolgt im Allgemeinen zum einen regional und zum anderen nach Asset-Klassen bzw. Schiffstypen, die wie bei der DVB Bank sehr feingliederig unterteilt werden . Ein weiterer Aspekt sind die finanzierten Adressen. Die KfW IPEX-Bank betont, dass sie diesbezüglich bei der Auswahl neuer Geschäfte den Fokus mehr auf Qualität als auf Quantität legt.
Die Bremer Landesbank gibt detailliert Auskunft und erläutert, dass die Risikodiversifikation anhand von Bonitäten, Ergebnissen des Ratingtools, Schiffstypen, Branchenklassen und Regionen sowie auf Garanten, Kreditnehmer- und Kundengruppenebene erfolgt. Ferner erfolgt die qualitative und quantitative Risikosteuerung über Finanzierungsgrundsätze und Segmentlimits.
Nach Analyse des Portfolios hinsichtlich Segmentdiversifikation, Granularität und Konzentrationsrisiken nutzt zum Beispiel die HSH Nordbank die Verbriefung, Syndizierung und weitere innovative Finanzprodukte zur Portfoliosteuerung, auch die Drittverwertungsmöglichkeit ist für einige Banken ein Aspekt der Portfoliosteuerung.
Vertragsgestaltung und Covenants
Auch die Fragen zur Vertragsgestaltung und zu den Covenants wurden unterschiedlich detailiert beantwortet.
Der Einsatz von Covenants reicht von standardisiertem Vorgehen bis hin zu einzelfallbezogenem Einsatz. So sind bei der Bremer Landesbank die Covenants in deren allgemeinen Darlehensbedingungen und den Kreditverträgen geregelt. Auf der anderen Seite weist die HSH darauf hin, dass es bei ihr keine Standard-Covenant-Pakete gibt, und dass vielmehr Covenants in der Regel auf das Risiko der einzelnen Finanzierung abgestimmt und auf den jeweiligen Kunden und dessen spezielle Situation zugeschnitten werden.
Nach Aussage der UniCredit ist bei dem vielfach vorliegenden syndizierten Geschäft zu beachten, dass für alle am Konsortium beteiligten Banken die gleichen Covenants gelten.
Nachfolgend sind eigentümer- / unternehmensbezogene Negative Covenants aufgelistet:
• Sicherung der Mehrheitsposition des bestehenden Eigentümers
• Veränderung des Geschäftszwecks der Unternehmensstruktur
• Beschränkung der Dividendenausschüttung
• Beschränkung / Zustimmungspflicht bezüglich der Investitionstätigkeit bzw. der Veräußerung von Gesellschaftsvermögen
• Negativerklärung
• No further indebtedness
• Beschränkung / Zustimmungspflicht zu Unternehmensverschmelzungen und / oder Abtretungen
• Beschränkung / Zustimmungspflicht / »Right of first refusal« für Cross-Selling-Geschäfte wie z. B. Hedging
Positve, projektbezogene Covenants sind unter anderem:
• Ausreichende Versicherungsdeckung über eine der Bank genehme Versicherung. Dies kann neben den sich auf das Schiff beziehenden Versicherungen auch solche umfassen, die den Kreditvertrag bzw. dessen Durchführung betreffen, wie z. B. Mortgagees Interest Insurance
• Eintragung der Hypothek bzw. der Grundpfandrechte zur Besicherung des Kredites in einem für die Bank genehmen Rechtsraum (Schiffsregister)
• Nachweise zum Projekte wie z. B. Klasse-Zertifikate
• Nachweise zu dem Projektbetreiber wie z. B. Sicherheits-und Compliance-Zertifikate
Die geforderten Information Covenants sind nicht einheitlich und auch vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Situation des Kreditnehmers zu sehen. Neben der Finanzberichterstattung, die sich von konsolidierten Abschlüssen auch für nicht konsolidierungspflichtige Gruppen bis hin zu wöchentlichen Liquiditätsentwicklungen erstrecken kann, reichen diese bis zu umfänglichen Auskünften über alle mit der Gesellschaft verbundenen Rechtskonflikte.
Das zu den Financial Covenants gezählte Loan-to-Value-Verhältnis (LtV) ist durchweg Bestandteil der Finanzierungen. Die Bandbreite der Kriterien für dessen Festsetzung wird durch die beiden nachfolgenden Antworten aufgezeigt. Bei der HSH Nordbank existiert kein pauschales LtV-Verhältnis, vielmehr werden bei dessen Festsetzung die individuellen Situationen der jeweiligen Finanzierung sowie »softe« Faktoren berücksichtigt. Bei der Bremer Landesbank hingegen erwartet man Eigenkapitalanteile in Richtung 40 % und sieht gemäß den Darlehensbedingungen bei einem LtV-Verhältnis von über 70 % während der Darlehenslaufzeit vor, eine Sondertilgung zum Erreichen der ehemals vereinbarten LtV-Relation zu fordern oder eine Zusatzsicherheit zu verlangen. Der zugrundezulegenden Marktwert wird gemäß den Basel II-Anforderungen an die Sicherheiten nicht selbst ermittelt, sondern durch unabhängige Gutachter bereitgestellt. Banken sind entsprechend dem Basel II IRBA-Ansatz gefordert, mindestens einmal jährlich das Rating sowie die Sicherheiten Position für jedes einzelne Engagement zu ermitteln. Darüber hinaus ermittelt die DVB, bei der die typische LtV bei max. 80 % liegt, selber monatlich Bewertungen für die von ihr finanzierten Schiffe.
Bei mehreren Engagements ist es aufgrund der Schifffahrtskrise zu Covenant-Verletzungen gekommen, insbesondere zu aus eingebrochenen Schiffswerten resultierenden LtV-Überschreitungen. Die Reaktion der Banken auf Covenant-Brüche ist situationsbedingte und abhängig von der Schwere der Verletzung. Die Reaktionen reichen von einfachen Waiver-Fees bis zur umfangreichen Umorganisation der Finanzierung bzw. deren Restrukturierung. Quantitative Angaben zu notleidenden und zwangsprolongierten Krediten machte nur eine Bank. Danach waren zum Jahresende 2009 8 % des gesamten Portfolios notleidend. Dieser Wert erhöhte sich zum 30. Juni 2010 auf 10 %, so dass die von vielen gesehene Entspannung zumindest in Einzelfällen kritisch gesehen werden muss. Ohne die Hintergründe des jeweiligen Einzelfalls einer durch eine Bank betriebenen Verwertung eines Schiffes zu kennen, wird auf diese nicht eingegangen. Gemessen an der Gesamtzahl der finanzierten Schiffe blieben diese aber erfreulich gering.
Refinanzierung
Dem Hinweis der Bremer Landesbank, dass seit Ausbruch der Finanzkrise eine Neubewertung von Risiken stattgefunden hat, soll nicht widersprochen werden. Nach Auffassung der HSH Nordbank ist der Zugang zur klassischen Schifffahrtwährung, dem US-Dollar, für die meisten europäischen schiffsfinanzierenden Banken erschwert. Eine Refinanzierung der Schiffskredite über den Interbankenmarkt nimmt z. B. auch die UniCredit vor. Für die Deutsche Schiffsbank spielt die Emission von Schiffspfandbriefen, Inhaberschuldverschreibungen und Schuldscheindarlehen eine wesentliche Rolle. Vor dem Hintergrund, das derzeit größere Tranchen an den Kapitalmärkten nicht platzierbar sind, hat sich die Struktur ihrer Passiva in Richtung ungedeckter Papiere gedreht. Danebenwerden im begrenzten Umfang Mittel am Geldmarkt aufgenommen. Mangelnde Liquidität der Märkte ist für die KfW IPEX, die sich über den Gesellschafter KfW zu Marktpreisen refinanziert, kein Thema.
Die Refinanzierungskosten sind generell erheblich angestiegen, wobei sich nach Aussage der HSH Nordbank die Laufzeiten der Refinanzierungsmöglichkeiten drastisch verkürzt haben, was sich umgehend auf die Laufzeiten der ausgereichten Schiffsfinanzierungen auswirkt. Nach ihrer Auffassung müssten sich Reeder auf amerikanische Verhältnisse, das heißt kurze Laufzeit mit erheblichen Ballonfälligkeiten, einstellen. Diese Struktur der Finanzierungen mit den aufgezeigten Fristigkeiten verletzen den Grundsatz, langfristige Anlagegüter auch langfristig zu finanzieren. Die Schiffspfandbriefe emittierenden Banken stehen diesem grundsätzlich als zinsgünstig und als weniger krisenanfällig eingestuftem Instrument nach wie vor positiv gegenüber, auch wenn es bei den derzeit schweren Verwerfungen nur begrenzt nutzbar ist. Das nachfolgende Zitat der DVB gibt einen allgemeinen Trend zur Einschätzung von Konsortialgeschäft und Club Deals wieder: »Syndication market is still way off what it used to be – the market is now carried by Club Deals and Bilaterals.«
Dezidierte Angaben zur Geschäftsentwicklung für den Bereich Shipping liegen nur von der Deutschen Shipping vor. Diese hatte trotz einer um 9,2 % auf 67,5 Mio. € gestiegenen Risikovorsorge mit 58,8 Mio. € vor Steuern fast das gute Vorjahresergebnis wieder erreicht. Der Jahresüberschuss der DVB Bank beträgt 27,9 Mio. €. Die Deutsche Schiffsbank weist in ihrem Geschäftsbericht einen Jahresfehlbetrag von 253,9 Mio. € aus.
Die Auswertung der Anzahl und der Anteile am Gesamtdarlehensbestand der an der Umfrage zur Bankenbilanz teilnehmenden Institute findet sich in der Grafik »Konzentration der Banken«, in der die jeweilige Lorenzkurve dargestellt ist.
Als Grundlage wurde eine Tabelle erstellt, in der die Banken mit ihren Anteilen am Gesamtdarlehensbestand, absteigend sortiert nach deren Höhe, aufgeführt sind. Aufgrund der Konzernzugehörigkeiten der Nord/LB und Bremer Landesbank wurden deren Anteile ebenso in einer Summe ausgewiesen, wie die der zum Commerzbank Konzern gehörenden Anteile der Neuen Deutschen Schiffsbank.
Die beiden größten Portfolien (HSH Nordbank und Neue Deutsche Schiffsbank) haben einen Anteil von knapp unter der Hälfte, drei Viertel des Darlehensbestandes werden von vier Banken repräsentiert.
Dipl.-Kfm. André Menze
