Die niederländische Reederei Jumbo Shipping gilt als Pionier unter den Projekt- und Schwergut-Carriern und hat bei den Krankapazitäten bislang[ds_preview] noch die Nase vorn. Deutsche Reeder ziehen jetzt in großem Stil nach. Im Interview warnt Jumbo-Commercial Director Peter Bloch, dass der Trend zu immer größeren Stückgewichten keinesfalls eindeutig sei.
HANSA: Das erste Halbjahr soll für die Projektreeder sehr hart gewesen sein. Einige berichten von Ratenrückgängen von rund 40% gegenüber 2008. Wie beurteilen Sie den Markt?
P. Bloch: Die Nachfrage war sehr schleppend und wurde zum Sommer hin sogar noch schleppender. Seit Anfang September beobachten wir eine Belebung, aber es nicht klar, ob das nur auf saisonale Faktoren zurückgeht. Tatsache ist, dass die Frachtraten bei Schwergut um 50% und auf einigen Routen noch stärker zurückgegangen sind. Es ist schwer zu sagen, wie sich der Markt entwickeln wird. Einige große Projekte laufen 2011 wieder an. Trotzdem wird der Frachtenmarkt wohl eher flau bleiben wegen des Angebotsdrucks, der durch den ständigen Zustrom von Neubauten erzeugt wird.
Was sind das für Projekte, die wieder anlaufen? In welchen Regionen tut sich etwas?
Es gibt nicht wirklich viele neue Projekte, die meisten wurden schon seit längerer Zeit geplant. Wir sehen ein paar im Persischen Golf, ein paar in Australien. Zudem gibt es mehr Aktivität in Brasilien sowie in Indien, speziell beim Export von Anlagen für die petrochemische Industrie. Ich bezweifle aber, dass das für ein Marktgleichgewicht in der Schifffahrt ausreicht.
Wie viele Projekte wurden seit der Finanzmarktkrise 2008 wirklich auf Eis gelegt?
Das können wir nur grob schätzen, Ich würde sagen, mehr als die Hälfte.
Wie sehen Sie denn konkret die Aussichten für 2011?
Vor einem Jahr waren wir optimistischer, was 2011 angeht. Inzwischen gehen wir davon aus, dass sich die Situation in der Schifffahrt nicht merklich verbessern wird. Wegen des langen Planungsvorlaufs dauert es in der Regel ein bis anderthalb Jahre nach Abschluss eines Projektvertrags mit dem Bauträger bis die Seetransporte in Gang kommen. Die Aktivität bei den Projektinvestitionen ist aber immer noch recht gedämpft, so dass die Nachfragedelle im Transportsektor nächstes Jahr anhalten könnte.
Können Schwergutreeder unter den heutigen Bedingungen noch schwarze Zahlen schreiben?
Ich kann nicht für andere Operateure sprechen, aber Jumbo ist gut aufgestellt, um diese schwierigen Zeiten durchzustehen. Mein Eindruck ist aber, dass es für Unternehmen, die neue Schiffe in Dienst stellen, sehr schwer sind, mit den heutigen Raten kosteneffizient zu arbeiten.
Gerade der Super-Heavy-Lift-Bereich über 800 t lockt immer mehr neue Reeder an. Bereitet Ihnen die Konkurrenz großes Kopfzerbrechen?
Es liegt auf der Hand, dass die Dinge dadurch nicht einfacher werden. Aber wir sind überzeugt von unseren eigenen Stärken, unserer Service-Zuverlässigkeit und den langjährigen Beziehungen zu unseren Kunden.
Ihre Flotte liegt relativ konstant bei 14 Schiffen. Dem Vernehmen nach planen Sie ebenfalls Neubauten. Haben Sie schon Erkundigungen bei den Werften eingeholt?
Es gibt noch nichts Konkretes, was wir derzeit vermelden könnten. Es stimmt, dass wir an der Entwicklung arbeiten, das befinden wir uns in einem permanenten Prozess zum Erhalt und der Erneuerung der Flotte.
Marktexperten sehen erhebliches Verschrottungspotenzial innerhalb der Mehrzweck- und Schwergutflotte, weil ein hoher Anteil der Schiffe über 25 Jahre alt sein soll? Ist das eine Lösung?
Nun, das trifft vielleicht zu, wenn man sich die Mehrzweckflotte in ihrer Breite anschaut. Für den Bereich der spezialisierten Schwergutflotte ist das aber nicht zutreffend. Dieses Segment der Flotte ist in der Tat recht jung.
Kann es nicht sein, dass der Trend zur Modulbauweise und zu größeren Stückgewichten einen Quantensprung bei der Nachfrage auslöst? Dann wären die modernen Schiffe trotz des Tonnagezustroms doch fein raus?
Wir können diesen Trend nicht so eindeutig bestätigen. Es gibt eine Reihe großer Erdgas-Projekte in Australien, die mit sehr großen Modulen beliefert werden. Aber das muss nicht der bevorzugte Ansatz für Projekte überall auf der Welt sein. Ganz aktuell sehen wir wieder verstärkt Vorortmontagen (‚Stick-built’). Der Grund für die Modulbauweise bei Projekten für Australien hängt mit spezifischen Faktoren zusammen. Bei dem Mangel an qualifizierten Arbeitskräften und den strengen Einwanderungsgesetzen in dem Land kann man die Montagearbeiten vor Ort nur schwer erweitern. Hohe Arbeitskosten und eine knappe Verfügbarkeit von Arbeitskräften sind wichtige Triebkräfte für die Modularisierung, aber diese Bedingungen sind nicht in überall auf der Welt gegeben.
Herr Bloch, vielen Dank für das Gespräch.
