Wenige Wochen nach der SMM 2010 in Hamburg kündigte MAN Diesel & Turbo die Entwicklung einer neuen Baureihe von Zweitaktmotoren an. Wesentliches Kennzeichen der Motoren dieser Baureihe wird ein sehr langer Hub sein und aufgrund dessen eine vergleichsweise niedrige Drehzahl. Ausgangspunkt der Entwicklung war der Trend zu großen Propellerdurchmessern, die entsprechend niedrigere Motordrehzahlen verlangen. Verhandlungen der letzten Jahre von MAN mit Werften und Reedereien haben beim Unternehmen zu mehreren Projekten geführt, um Lösungen für eine Optimierung des Kraftstoffverbrauchs zu erarbeiten. Schließlich kam man zu dem Entschluss, dass die Einführung einer neuen Motorenbaureihe mit der Bezeichnung »G«, wie es heißt, »realisierbar und zeitgerecht« ist.
Die Entwicklung der neuen Motoren geht auf die konstruktiven Grundlagen und die gewonnenen Erfahrungen mit den ME-Motoren großer Bohrung[ds_preview] mit der Konstruktionsziffer »Mk 9« zurück, die erst 2006 vorgestellt wurden. Wie das Unternehmen dazu ausführt, erhielten in der Vergangenheit Tanker und Stückgutfrachter bevorzugt langhubige Motoren mit niedrigen Drehzahlen, während Containerschiffe mit Motoren ausgerüstet wurden, die eher höhere Drehzahlen und daher Motoren mit kurzem Kolbenhub bekamen. In der jüngsten Vergangenheit wurden nun für große Containerschiffe zunehmend Motoren nachgefragt, die sich für große Propellerdurchmesser eignen, so MAN. Dieser Trend gab den Ausschlag für die künftigen neuen Antriebe mit großen Propellern und niedrigen Motordrehzahlen.
»Neue Antriebe«, das gilt es in diesem Zusammenhang zu betonen, denn ausschließlich in Verbindung mit vergleichsweise großen Propellern – also im Paket – werden die Vorteile der neuen Motoren hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und CO2-Reduzierung, die das Unternehmen propagiert, wirklich erreicht. Für den ersten G-Motor, der eine Bohrung von 800 mm haben wird, ergibt sich beim spezifischen Kraftstoffverbrauch, bezogen auf höchste Nenndrehzahl, nur eine Verbesserung von 1 g/kWh. Dem stehen eine Mitteldruckerhöhung um 5 % auf 21 bar und eine Gewichtserhöhung, zum Beispiel beim Siebenzylindermotor um 50 t, was fast 6 % entspricht, gegenüber. Gewonnen wird damit eine Reduzierung der höchsten Nenndrehzahl von 78 auf 68 min-1 und so, über einen größeren Propellerdurchmesser eine Kraftstoffersparnis von etwas über 4 %. Die Zylinderleistung verringert sich damit um nur 1,3 % auf 4.450 kW.
Für den Hub des G-Motors mit 800 mm Bohrung wurden 3720 mm festgelegt und damit 270 mm mehr als bei den vergleichbaren Standardmotoren der Baureihe S 80 ME-C 9 aus dem heutigen Programm. Die Kolbengeschwindigkeit der neuen Motoren wird danach, bezogen auf die höchste Nenndrehzahl der S 80-Motoren, um 0,55 m/s niedriger bei 8,42 m/s liegen. Bislang stehen die S 80-Motoren mit Nenndrehzahlen zwischen 72 und 78 min-1 im Programm.
Zur Ausstattung der G-Motoren gehören zwangsläufig alle Systeme, die MAN bislang schon für die Motoren angeboten hat, die mit reduzierter Drehzahl betrieben werden sollen, wie Abgasrückführung, variable Geometrie der Turbine der Abgasturbolader, Turboladerschaltung und ähnliches. Steuerung, Regelung und Überwachung der Motoren wird mit denselben technischen Lösungen, wie sie bei den ME-C-Motoren verwendet werden, erfolgen.
Wann der erste Motor kommen wird, ist noch nicht bekannt. Zunächst einmal sollen im Laufe dieses Jahres sämtliche Zeichnungen für den Typ G 80 ME-C fertiggestellt werden. Motoren mit anderen Kolbendurchmessern sollen abhängig von den Marktforderungen folgen. Wie aus Kopenhagen weiter verlautet, wird diese Entwicklung nach der Entwicklung und Einführung der ME-Motoren, also der Motoren mit elektronischer Regelung, das teuerste Projekt bei MAN Diesel & Turbo sein
Hans-Jürgen Reuß
