Deutsche Marine-Schiffbauindustrie

Aktuelle Veränderungen

Die Struktur der Werftindustrie in Deutschland steht im Zuge der radikalen Neuordnung bei der ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) und der erstmaligen Einbindung einer ausländischen Werftengruppe in das Firmengefüge vor entscheidenden Veränderungen. Beginnend mit dem Verkauf von Teilen der Nordseewerke Emden 2008 an die Siag-Gruppe, der Neustrukturierung in drei operative Führungsgesellschaften und zuletzt mit dem Verkauf der Führungsgesellschaft B+V Ship-yards & Services an die Abu Dhabi Mar Group im Frühjahr 2010 zeigt sich das neue Gesamtbild des Konzerns.

Dem neu entstandenen Firmenverbund gehören darüber hinaus als wesentliche Beteiligungen die Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (Kiel, 100 %), Hellenic Ship­yard[ds_preview] SA (Skaramanga, 100 %), Kockums AB (Malmö, 100 %), ATLAS Elektronik GmbH (Bremen, 51 %), Blohm+Voss Repair (Hamburg, 20 %), Blohm+Voss Ship­yards GmbH (Hamburg/Kiel, 20 %) sowie Blohm+Voss Naval 50 %) an.

Die Gruppe beschäftigte im Geschäftsjahr 2008/2009 rund 7.800 Mitarbeiter mit einem Jahresumsatz von 1,6 Mrd. Euro. Die Veränderungen wurden bislang in der Fachpresse und zwischen den Experten kontrovers diskutiert. Die möglichen Auswirkungen auf den Gesamtkomplex der europäischen Rüstungsindustrie lassen sich noch nicht mit Gewissheit abschätzen. Der Vorgang darf allerdings als ein weiteres Indiz dafür gesehen werden, dass gerade diejenigen Unternehmen, die nach ökonomischen Regeln am Markt operieren müssen, mehr denn je einem ständigen Anpassungs- und Veränderungsdruck ausgesetzt sind.

Abhängigkeit von Exportaufträgen

Die Abhängigkeit der deutschen Marinewerften von Exportaufträgen hat in den letzten Jahrzehnten ständig zugenommen. Dies hängt damit zusammen, dass mit dem Budget der Marine eine 25-prozentige, bestenfalls eine 30-prozentige Auslastung der maritimen Werftindustrie erreicht werden kann. Die Auslastung der deutschen Marineschiffbauindustrie hängt also unverändert zu rund 70 Prozent vom Erfolg auf den Exportmärkten ab.

Diese Tatsache wird sich auch künftig kaum ändern. Der Verteidigungsetat wird im kommenden Jahrzehnt selbst bei optimistischer Betrachtung allenfalls konstant bleiben. Gerade in Deutschland, aber auch in den anderen europäischen Staaten, werden im Rahmen einer durch die Finanzkrise verstärkten öffentlichen Diskussion weitere Kürzungen der Verteidigungsausgaben und eine höhere Kostendisziplin im Investitionsbereich Rüstung gefordert. Als Folge der Budgetkürzungen wird die Anzahl der Marineeinheiten auch künftig weiter sinken. Zudem hat die Finanzkrise und ihre anhaltenden Auswirkungen auf die Finanzmärkte zu einem dramatischen Einbruch der Nachfrage auf den zivilen Märkten insbesondere im Containerschiffbau geführt.

Die Zukunftsprognosen sind daher insgesamt so ernüchternd, dass selbst für die wenigen verblieben Akteure die künftig zu erwartenden nationalen Beschaffungsvorhaben nicht ausreichen werden, um überall die wehrtechnischen Kernfähigkeiten und das nötige Fertigungs-know how erhalten zu können. Nicht nur in Deutschland, sondern europaweit sind die vorhandenen Produktionskapazitäten zu hoch. Die Situation verlangt eine genauere Betrachtung der einzelnen Bereiche:

Im Export hatten die seit 2005 unter dem Dach der TKMS vereinten Werften bereits in der Vergangenheit vielfach und mit Erfolg kooperiert. Als Mitbewerber um die wenigen Exportaufträge verbleiben – insbesondere für kleinere Einheiten – aus heutiger Sicht die Friedrich Lürssen Werft (Bremen), die Peenewerft (Wolgast) und die Faßmerwerft (Berne), die sich auf dem südamerikanischen Markt mit einigem Erfolg etabliert hat. Bei den Großprojekten sind aufgrund der angespannten Haushaltslage in allen europäischen Ländern mit Ausnahme derjenigen Projekte, die bereits unter Vertrag oder in der konkreten Planung sind, keine weiteren Aufträge zu erwarten. Daher kommt dem Export für die deutschen Marinewerften auch weiterhin eine existenzielle Bedeutung zu. Bereits der Zusammenschluss der drei großen deutschen Werften (Blohm und Voss, HDW und Nordseewerke Emden) im Jahr 2005 unter dem Dach der TKMS zielte auf eine Verbesserung der Chancen auf den so wichtigen Exportmärkten. Dabei lag der strategische Fokus auf den Ländern, die nationale Angebotspakete – die Deutsche Marine als »parent navy« gemeinsam mit der deutschen Werftengruppe sowie dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) – bevorzugen und daher großen Wert auf ein einheitliches Auftreten der deutschen Industrie, möglichst gemeinsam mit der Amtsseite, legen.

Gleichwohl war der Erfolg dieser Bemühungen – zurückhaltend formuliert – nicht ausreichend. Daher beschloss das ThyssenKrupp Management im letzten Jahr einen grundlegenden Strategiewechsel und eine umfassende Reorganisation der TKMS. Wesentlicher Inhalt und Ziel der Entscheidungen war ein Ausstieg aus dem Bau von Containerschiffen, der Verkauf bzw. die Umstellung von mehreren Produktionsstätten und ganz wesentlich die Einbindung eines finanzstarken Partners sowie die Konzentration auf die Bereiche Marine, Jachtbau und Reparatur. Die in Kürze wirksam werdende Verbindung mit Abu Dhabi Mar (ADM) soll dem Unternehmen nicht nur neues Kapital sichern, sondern zielt ganz wesentlich auf eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit besonders auf den sogenannten MENA-Märkten (Naher und mittlerer Osten und Nordafrika) ab. Hier verfügt ADM naturgemäß über hervorragende Kontakte. Aus Sicht der beiden anderen großen deutschen Werftengruppen, der Lürssen- und der Hegemanngruppe, bleibt abzuwarten, wie erfolgreich die Kooperation von Abu Dhabi Mar und der TKMS auf dem internationalen Markt werden wird.

Der Grundstein für eine erfolgreiche Überwindung der gegenwärtigen Krise in der Schiffbauindustrie ist gelegt. Gleichzeitig ist der Einstieg des arabischen Investors unter dem Gesichtspunkt des verbesserten Marktzugangs in potenziellen Absatzgebieten und damit als Beitrag zur Sicherung der wehrtechnischen Kernfähigkeit im Überwasserkampfschiffbau in Deutschland grundsätzlich positiv zu bewerten.

Im Unterwasserbereich sind die Engineering- und Fertigungskapazitäten durch die Beschaffungsvorhaben der Marine und Bestellungen aus dem Ausland noch relativ gut ausgelastet. Nach der Realisierung des 1. Loses der U-Boote des Typs 212A ist der Bau für die beiden Einheiten des 2. Loses im Gange. Die Ablieferung der beiden Boote ist für 2012/2013 vorgesehen. Damit sollte die Beschäftigung bei HDW in Kiel absehbar gesichert sein, mittelfristig wären Folgeaufträge zur Auslastung der Fertigung im Inland allerdings wünschenswert.

Zweiteilung des nationalen Marktes

Auf dem deutschen Markt stehen den Werften die Projektabteilung See des BWB in Koblenz und das zum BWB gehörige Marinearsenal in Wilhelmshaven, die einerseits für die Materialbeschaffung und andererseits für die Materialerhaltung der Deutschen Marine verantwortlich sind, gegenüber. Die Existenz beider Organisationseinheiten innerhalb des BWB spiegelt auch die Zweiteilung des nationalen Marktes wider. Während sich der nationale Schiffsneubau mit dem oben geschilderten Handicap nun weitestgehend wettbewerbsfrei in den Händen von TKMS und der ihr über die jeweiligen Arbeitsgemeinschaften partnerschaftlich verbundenen Werften befindet, herrscht auf dem Gebiet von Instandhaltung und Reparatur noch Konkurrenz.

Zur Teilnahme am Wettbewerb um Aufträge des Marinearsenals haben sich die nachstehenden Bieter qualifiziert (s. Tabelle­ unten).

Neben der TKMS gibt es in Deutschland zwei weitere Werftengruppen, die Lürssen-Gruppe und die Hegemann-Gruppe mit den nachfolgenden Firmen (siehe Tabelle oben.

Wie die Aufstellungen deutlich machen, gehört die überwiegende Anzahl der Werften keiner der drei Gruppe an. Hierbei handelt es sich häufig um mittelständische Unternehmen, die zum Teil als Familienunternehmen geführt werden. Als Auftragnehmer für die Instandhaltung großer Einheiten (Fregatten, EGV) kommen sie nur eingeschränkt in Betracht. Zwischen ihnen ist ein verstärkter Verdrängungseffekt festzustellen, unter dem auch der Realismus bei der Abgabe der Auftragsgebote und eine sorgfältige Auftragsausführung gelitten haben. Trotzdem konnte das Marinearsenal bislang eine weitgehend wirtschaftliche Inanspruchnahme des Instandsetzungs- und Reparaturbudgets sicherstellen (im Haushaltsjahr 2009 lag dies bei rd. 210 Mio. €).

In letzter Zeit hat es aber den Anschein, dass sich TKMS und die anderen Gruppen – welche bislang erfolgreich als Arbeitsgemeinschaften in Programmen wie der Fregatte 123 (vier Einheiten), der Fregatte 124 (drei Einheiten), der Korvette 130 (fünf Einheiten) und auch bei der Klasse 125 (vier Einheiten) kooperierten, nun aufgrund des reduzierten nationalen Bedarfs, der schlechten Prognosen im Bereich Neubauten von Überwassereinheiten und fehlender europäischer Rahmenbedingungen darauf eingerichtet haben, dieses Geschäftsfeld mittelfristig auf nationaler Ebene auslaufen zu lassen.

Europäisierung gegenwärtig unrealistisch

Hierzu passt der Strategiewe­chsel bei ThyssenKrupp, der als Folge der Wahl von ADM als Partner den Schwerpunkt eindeutig auf eine exportorientierte Geschäftsphilosophie legt. Gleichzeitig darf man darin durchaus auch einen Rückschlag für die spärlichen Bemühungen um eine künftige europäische Zusammenarbeit im Marineschiffbau sehen.

In diesem Zusammenhang ver­mitteln die offiziellen Verlautbarungen zur gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik bzw. zur europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik den Eindruck, dass eine Europäisierung der Marineindustrie bereits mittelfristig möglich sein könnte. Dieser Sichtweise stehen allerdings fest gefügte nationale Interessen hinsichtlich der jeweils eigenen Technologieentwicklung und des Erhalts von Arbeitsplätzen gegenüber. Daneben gibt es eine Reihe weiterer Gründe, die eine Europäisierung gegenwärtig unrealistisch erscheinen lassen.

Die Bewertung der deutschen Marineindustrie wäre unvollständig ohne einen Blick auf ATLAS Elektronik (AE) zu werfen. Die in Bremen und Wedel ansässige Firma hält im weltweiten Markt und innerhalb der deutschen maritimen Industrie eine Schlüsselstellung in der Unterwassertechnologie für Sensoren, Waffen und Waffeneinsatzsysteme. Mit der Eingliederung unter dem Dach der TKMS ist der besonderen Stellung für den Hochtechnologie-Standort Deutschland und einer nationalen Einflussnahme Rechnung getragen worden. Zudem bietet dies dem Verbund auch erweiterte Möglichkeiten im Bereich der Elektronikausstattung und Einsatzsysteme. Die Einbindung von AE sichert der TKMS gerade die Kompetenz, als Generalunternehmer ein Gesamtsystem »Kampfschiff« anbieten zu können.

Ganz allgemein darf festgestellt werden, dass eine nachhaltig erfolgreiche Lösung zum Erhalt nationaler Kernfähigkeiten einerseits nur bei einer gestärkten internationalen Wettbewerbsfähigkeit unter einheitlichen europäischen Rahmenbedingungen und Regelungen und andererseits nur in Übereinstimmung mit den Strukturen der deutschen Marine-Rüstungsindustrie und den Belangen ihrer hoch qualifizierten Mitarbeiter zu erzielen sein wird. Zusammenfassend kann festgestellt werden:

• Der Binnenmarkt im Bereich Neubau von Marineschiffen bleibt unter der Führung der TKMS. Der Verdrängungsdruck innerhalb des heimischen Instandsetzungs- und Reparaturmarktes führt mittlerweile aufgrund von Wettbewerbsver­zer­rungen und Fehlentwicklungen zu erhöhtem Kontrollbedarf.

• Die Entscheidung der TKMS zugunsten der strategischen Partnerschaft mit ADM wird eine Stärkung der deutschen Marineindustrie im Exportgeschäft zur Folge haben.

Gleichzeitig führt diese Entscheidung zu einer Einschränkung in Bezug auf eine denkbare Europäisierung der Marineindustrie.

• Eine grundlegende Neuordnung der Marineindustrie in Europa scheint aufgrund der nationalen Auftragslagen und der erheblichen Risiken auf den Exportmärkten gleichwohl in Zukunft notwendig zu sein.

• Die Integration von ATLAS Elektronik hat die Möglichkeiten im Wettbewerb um das Angebot ganzheitlicher maritimer Waffensysteme einschließlich Elektronik­ausstattung und Einsatzsysteme erweitert und den Erhalt einer nationalen Kernfähigkeit gesichert.

Verfasser: Armin Schmidt Referatsleiter Rü VII 1 in der Hauptabteilung Rüstung im Bundesministerium der Verteidigung Nachdruck aus MarineForum 10/2010