Nach sechs Wochen alle Einbußen wettgemacht

Die chinesischen Neujahrsfeierlichkei-ten haben nur zu einer kurzen Verschnaufpause am Chartermarkt für Containerschiffe geführt. Bislang geht es für die Reeder dieses Jahr in einer Tour aufwärts. Angesichts des dezimierten Neubauauftragsbuchs rechnen Experten mit keinem schnellen Ende der Hausse.

Dass es so schnell gehen würden, hatten wohl nur die kühnsten Optimisten erwartet. Von den zum Teil erheblichen Einbußen des[ds_preview] vierten Quartals 2010 haben sich die Zeitcharterraten in den meisten Größenklassen der Containerschiffe bereits in den ersten fünf bis sechs Kalenderwochen erholt. Der in Hamburg veröffentlichte ConTex kletterte bis zum 10.02. auf 623 Zähler und übertraf damit deutlich den vergangenen September erzielten Höchststand seit der Krise von 601 Punkten. In den letzten vier Wochen machte der Markt noch einmal einen Satz um 9,5 %, obwohl zunächst mit einem Abflauen der Dynamik zu Chinesisch Neujahr Anfang Februar gerechnet worden war. In der Vergangenheit hatte sich gezeigt, dass Anfragen und Aktivität am Chartermarkt spürbar nachlassen, wenn viele Befrachtungsbüros in Fernost den Betrieb angesichts des Nationalurlaubs in China auf Sparflamme herunterfahren. Von einem Dämpfer konnte dieses Jahr gar nicht die Rede sein. Der ConTex wie auch andere Marktindizes individueller Broker wiesen selbst in der fünften und sechsten Kalenderwoche noch beträchtliche Steigerungsraten auf. Ausschlaggebend waren offenbar vermehrte Abschlüsse europäischer Befrachter, die die ruhigere Phase für sich ausnutzen zu können hofften. »Einige der großen europäischen Carrier besiegelten sehr bemerkenswerte Langzeitabschlüsse und sorgten so dafür, dass der Markt nicht aus dem Tritt gerät«, berichtete ein Londoner Makler. Dabei trat die Mediterranean Shipping Company – weltweit dieNummer zwei in der Containerfahrt nach Maersk – am auffälligsten in Erscheinung. Die in Genf ansässige Linie soll die von der malaysischen MISC kontrollierte »Bunga Seroja Lima« (8.500 TEU) für 12 Monate zu gut 50.000 US$ pro Tag eingechartert und den letzten vergleichbaren Abschluss in dieser Größenklasse damit um ein paar Tausend Dollar überflügelt haben, wie es heißt. »Die Gesellschaft versucht, sich jedes verfügbare große Containerschiff zu sichern«, beobachtete ein Makler. Außerdem soll der Konzern das 4.700-TEU-Schiff »Melina« für zwei Jahre zu 29.000 US$ pro Tag, die für 6.500 TEU ausgelegte »Agios Dimitrios« für zwei Jahre zu 38.000 US$ und das 4.500-TEU-Schiff »Punja Senator« für 36 Monate zu 26.100 US$ geschlossen haben. Darüber hinaus sichert MSC seinen künftigen Tonnagebedarf wieder verstärkt über Neubau­bestellungen – häufig im Bündnis mit Tramp-Reedern – ab. Erst im Januar, berichten Makler, habe der Schweizer Carrier vier 8.800-TEU-Frachter bestellt. Zudem sollen sechs jüngst kontrahierte 9.300-TEU-Schiffe (je drei durch Schulte und Ofer, wie es heißt) ebenfalls über Langzeitchartern mit MSC verfügen. Genauso wie acht bereits im Vorjahr bestellte Einheiten von über 8.000 TEU. Im Panamax-Segment nahmen auch Hapag-Lloyd, »K« Line sowie CSAV weitere Mietschiffe unter Vertrag, zum Teil durch Erklärung von Optionen. Nach den jüngsten Chartergeschäften sei die Verfügbarkeit großer Mietschiffe für die kommenden Jahre stark dezimiert. Ein großer englischer Broker spricht von einem »extremen Mangel« gerade an modernen Einheiten. Andererseits sollen die Eigentümer der verbliebenen Tonnage ihre Ratenvorstellungen so stark angehoben, dass vorübergehend eine »Pattsituation« am Markt herrsche, wie es heißt. Einige Reeder halten sich zudem bedeckt und warten noch auf den richtigen Zeitpunkt, um ihre prompten Einheiten zu vermarkten. »Zahllose Befrachter haben noch großen Appetit auf Panamax-Tonnage, müssen sich aber unter Umständen noch einige Wochen gedulden, bis die Eigentümerseite eine klarere Vorstellung darüber hat, wie sich der Markt weiter entwickelt«, unterstrich ein Hamburger Befrachtungsmakler.

Tonnageangebot durch Optionen und Verlängerungen abgebaut

Einen kräftigen Aufwärtsruck verzeichneten auch die Größenklassen zwischen 2.000 und 3.000 TEU, deren Raten im Vorjahr angesichts des hohen Angebots nur mit Verzögerung in Bewegung kamen. Die Verfügbarkeit über die kommenden Monate wurde durch eine Vielzahl frühzeitiger Charterverlängerungen und Optionserklärungen vermindert, woran deutlich wird, dass die Carrier auch in diesen Segmenten um ein adäquates Angebot an Charter-Schiffsraum besorgt sind. Für die 2.800-TEU-Einheiten ohne Ladegeschirr stuften Makler ihre Ratenbewertungen in Folge eines Abschlusses durch OOCL deutlich herauf. Die in Hongkong beheimatete Linie nahm die für 2.826 TEU ausgelegte »Patricia Schulte« unterschiedlichen Berichten zufolge für15.000 bis 15.250 US$ pro Tag für zwölf Monate in Charter – ein Anstieg um 800 bis 1.000 US$ gegenüber dem letzten vergleichbaren Abschluss. Das für den ConTex verwendete Typschiff mit 2.700 TEU Behälterkapazität gewann in der Folge um knapp 500 US$ auf 15.511 US$ pro Tag (Basis Zweijahrescharter) hinzu. Im Segment der 2.500-TEU-Schiffe mit Ladegeschirr sorgten die Nile Dutch Africa Line sowie Hamburg Süd durch mehrere Charterverlängerungen zu rund 14.000 US$ pro Tag für Perioden von mindestens zwölf Monaten dafür, dass das Angebot an Chartertonnage weiter abschmilzt.

Im Mittelsegment um 1.600/1.700 TEU mit Ladegeschirr zogen die Raten inzwischen auf über 10.000 US$ an, wobei auffällt, dass die durch ein Tonnagemissverhältnis im Vorjahr hervorgerufene Ratenschere zwischen Atlantik und Pazifik sich weitgehend geschlossen hat.

Auch im europäischen Feederverkehr gibt es Hoffnungszeichen in Form einiger festerer Abschlüsse auf Nischenrouten und im Mittelmeer. Die niederländische JR Shipping soll ihre beiden 1.050-TEU-Schiffe »Evolution« und »Evidence« zu je 7.950 US$ pro Tag bei NISA Maritima in der spanischen Kabotage verlängert haben. Im Mittelmeer nahm der auf Zypern ansässige Feeder-Operateur UFS die »Charlotta« für deutlich festere 9.500 US$ pro Tag aus dem Markt.

Die Aussichten für den weiteren Jahresverlauf werden speziell für die kleineren Größenklassen bis Panamax hinauf positiv eingeschätzt. Diese Typen dürften von einer Unterversorgung mit Stellplätzen auf den Nord-Süd-Routen sowie in den Regional-und Feedertrades profitieren, heißt es in einer Untersuchung von Howe Robinson.Hingegen könnte der Druck auf die Postpanamax-Schiffe im Laufe des Jahres zunehmen, wenn sich das Verkehrswachstum auf den großen Ost-West-Routen, wie von etlichen Branchenvertretern erwartet, bei nur 6-8 % einpendelt. Um die rund 100 Postpanamax-Neubauten, die dieses Jahr zur Ablieferung anstehen, reibungslos in den Markt einzufädeln, bedürfe es eher eines Verkehrswachstums von 12 % oder mehr, so Howe Robinson.