Stellungnahme des Deutschen Nautischen Vereins über die Auswirkungen des geplanten Ausbaus der Offshore-Windparks auf die Sicherheit der Schifffahrt
Der Deutsche Nautische Verein (DNV) begrüßt grundsätzlich die Bemühungen der Bundesregierung, durch die Nutzung von Windenergie auf See zur Förderung[ds_preview] alternativer Energien beizutragen. Der DNV hat im Januar 2004 ein Positionspapier über »Offshore-Windparks« (OWP) und am 29.10.2008 im Rahmen des Anhörungsverfahrens eine komplexe Stellungnahme zum Entwurf des Raumordnungsplanes (ROP) für die deutsche »Ausschließliche Wirtschaftszone« (AWZ) des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) abgegeben. Hier wurden bereits Empfehlungen zu Sicherheitsfragen und erhebliche Bedenken zur Dimensionierung und Verteilung der Vorrangflächen für die Schifffahrt aufgestellt. Der verabschiedete ROP (Der ROP-Nordsee ist am 26.09.2009 und der ROP-Ostsee ist am 19.12.2009 in Kraft getreten.) entspricht trotzdem weitgehend dem Entwurf.
Zwischenzeitlich sind die Planungen zum Ausbau der Offshore-Windparks weiter fortgeschritten (78 Anträge für Windpark-Projekte in der AWZ der Nordsee und 17 in der Ostsee befinden sich derzeit in der laufenden Bearbeitung. Bereits genehmigt sind 1.850 Einzelanlagen. (Quelle: BSH). Nach Auffassung des des DNV muss auf Dauer gewährleistet sein, dass die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt nicht beeinträchtigt wird. Der DNV stellt deshalb nochmals fest:
1. Es wird davon ausgegangen, dass die in den aktuellen BSH-Genehmigungen dargestellten Auflagen und Bedingungen zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs vollzogen werden.
2. In den Korridoren, die der Schifffahrt nach Bebauung mit Windenergie-Anlagen im Bereich der Vorranggebiete verbleiben, ist der Manövrier-, Ausweich- und Notankerraum eingeschränkt. Diese Gebiete dürfen nicht durch konkurrierende Nutzungen weiter überplant werden. Die Vorrang- und Vorbehaltsgebiete für die Schifffahrt sind nach ROP lediglich Flächen, die für die Schifffahrt »freigehalten« werden sollen es sind mithin keine »Schifffahrtswege« oder gar Verkehrstrennungsgebiete (VTG) i. S. der Regel 10 KVR. Die formale Einrichtung derselben könnte jedoch den Stellenwert der Vorranggebiete deutlich erhöhen.
3. Es wird angeregt, im Rahmen von Simulationen die unterschiedlichen Szenarien für eine integrierte Nutzung der Verkehrsflächen durch Schifffahrt und Windparks darzustellen und ggf. Verhaltensempfehlungen auszusprechen.
4. Die in der Simulation gewonnenen Erkenntnisse sollten auch bei der Fortschreibung des ROP bzw. bei weiteren Genehmigungen Berücksichtigung finden.
5. Der DNV hatte bereits in seiner umfangreichen Stellungnahme (Arbeitspapier »Offshore Windparks«) detailliert auf die Problematik der Sicherheitszonen zwischen den Windparks und den Schifffahrtskorridoren hingewiesen (http://www.dnvev.de/index.php?content=10&id=142). Nach Überzeugung des DNV werden Schiffsführungen einen deutlichen Sicherheitsabstand von den festen Objekten einhalten.
6. Es sollte – ggf. auch im Rahmen der o.g. Simulationen – geprüft werden, ob Maßnahmen zur Verkehrssicherung in besonders anspruchsvollen Bereichen (z. B. Kreuzungen von Schifffahrtswegen) sinnvoll sind. Hierbei sollten ggf. die AWZ-Anrainerstaaten einbezogen werden.
7. Das Befahren der Offshore-Windparks durch Kleinschifffahrt und Fischerei sollte durch die WSV unter Berücksichtigung der notwendigen Sicherheitsanforderungen überprüft werden.
8. Es sollte geprüft werden, ob das bestehende Notschleppkonzept im Hinblick auf die verfügbaren Zeitfenster für einen Zugriff auf treibende Fahrzeuge zwischen den Windparks ausreicht. Das Havariekommando (HK) sollte hinsichtlich der Frage eingebunden werden, ob weitere Konzepte zu entwickeln sind, um auf denkbare Ereignisse im OWP adäquat reagieren zu können.
9. Es sollte geklärt werden, welche Zugriffmöglichkeiten (z. B. aus der Luft) bestehen, wenn Kleinfahrzeuge innerhalb eines Windparks in Seenot geraten oder im Rahmen einer Schadenslage dorthin verdriften. Das MRCC sollte deshalb bei der Prüfung weitergehender Konzepte und etwaiger Zugriffmöglichkeiten bei Seenotfällen im Bereich von OWP einbezogen werden.
10. Der DNV weist auf die Notwendigkeit einer ausreichenden Qualifikation des Personals der OWP-Betreiber in offshore-spezifischen Sicherheitsfragen hin. Hierzu sollten einheitliche Richtlinien erlassen werden. Dies gilt auch für die beim Bau und Service bzw. Betrieb eingesetzten Fahrzeuge.
Der DNV weist darauf hin, dass die (Zitat) »Sicherung und Stärkung des Schiffsverkehrs im ROP Priorität hat, an dem sich die anderen Nutzungen zu orientieren haben« (Zitat BSH in der HANSA 9/2010). An diesem Leitgedanken sollte weiterhin festgehalten werden.
