Konflikt zwischen Schiffbauindustrie und Reedern beim Thema Umweltschutz
Eines der heiß diskutierten Themen in Wilhelmshaven waren die vielfältigen Umweltschutzanforderungen, die auf die Schifffahrt zukommen. Stichworte wie SECA, CO2[ds_preview]-Emissionshandel, EEDI oder Ballast Water Treatment beschäftigen die Reeder notgedrungen immer stärker, während Schiffbauer und Zulieferer naturgemäß eine Chance darin sehen.
Im entsprechenden Workshop auf der Nationalen Maritimen Konferenz zeigte sich, dass das Verhältnis zwischen Reedern und der Industrie in diesem Zusammenhang durchaus angespannt ist. Vor allem eine Aussage von Peter Sierk, Geschäftsführer der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG), sorgte für Wirbel. Sierk, der auch Vorstandsmitglied des Verbands Schiffbau und Meerestechnik (VSM) ist, sagte: »Je teurer der Treibstoff ist, desto besser ist das für die deutsche Schiffbauindustrie.« Gleich mehrere Reeder äußerten daraufhin ihre Empörung und konterten, je unprofitabler der Schiffsbetrieb sei, desto weniger Geld könne in Neubauten und Umrüstungen investiert werden.
Verständlich ist unterdessen, dass die deutsche Schiffbau- und Zulieferindustrie hofft, mit innovativen Umweltschutz- und Energieeffizienzlösungen gegenüber asiatischen Konkurrenten punkten zu können. So würden Neubauten der FSG ein Drittel weniger Treibstoff verbrauchen als vergleichbare Schiffe aus China, sagte Sierk. Zwar koste Umweltschutz Geld, aber er rechne sich auch ökonomisch. Am Rande der Konferenz äußerten weitere Industrievertreter, man werde nun sicher nicht zusammen mit den Reedern gegen Umweltschutzauflagen demonstrieren, wo diese doch zuletzt kaum Schiffe in Deutschland bestellt hätten.
Unterstützung kam von Seiten der Politik. »In der Schifffahrt liegen noch erhebliche Reduktionspotenziale«, sagte Reinhard Klingen, Leiter der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium in Richtung Treibstoffverbrauch und Emissionen. Allerdings müsse man mit Augenmaß vorgehen. Einer möglichen Verlagerung von Verkehren vom Schiff auf die Straße durch die Schwefelemissions-Kontrollzone in der Ostsee (SECA) sei entgegenzuwirken, so Klingen, der die umstrittene Studie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) als »brauchbares Instrument« bezeichnete. Beispielsweise wolle die Bundesregierung Schwefelwaschanlagen an Bord im Rahmen von Pilotprojekten fördern. »Ein Schwefelanteil von 0,5 bis 1,0 % ist machbar«, erläuterte TT-Line-Chef Hanns Heinrich Conzen die Sicht der Reeder, »aber mit 0,1 % haben wir zu kämpfen.« Man benötige mehr Zeit für die Umsetzung entsprechender technischer Maßnahmen.
Als Streitthema entpuppte sich auch der geplante Emissionshandel. Sowohl der Verband Deutscher Reeder (VDR) als auch der internationale Reederverband ICS sprechen sich für eine Bunkerabgabe als kleineres Übel aus, wie Frank Leonhardt, Mitglied im VDR-Präsidium, in Wilhelmshaven untermauerte. »Ein Emissionshandel, der aus Europa hervorgeht, ist nicht praktikabel«, so Leonhardt. »Wir brauchen kontinentübergreifende Umweltvorschriften.« Eine in der Weltschifffahrtsorganisation IMO geregelte Bunkerabgabe, die in einen Greenhouse-Fonds fließe, sei die bessere Lösung.
Dagegen wird von politischer Seite weiter das Emissionshandelssystem angestrebt – und zwar parteiübergreifend. Bundestagsmitglied Valerie Wilms von den Grünen verwies darauf, dass sich der Emissionshandel in vielen Bereichen bewährt habe, etwa in der Luftfahrt. »Die Schifffahrt kann jetzt nicht einfach etwas Neues erfinden«, so Wilms. CDU-Politiker Klingen bestätigte hierhin gehend die Präferenz der Bundesregierung. Ziel sei indes eine globale Lösung im IMO-Kontext. »Wir wollen ein weltweites System haben. Gelingt das nicht, müssen wir uns andere wirksame Instrumente anschauen.«
nis
