Zwischen Zuversicht und Skepsis

Die Lage von Schifffahrtsmärkten und Finanzierung wie auch des deutschen Schiffsbaus und des Hamburger Hafens beleuchteten prominente Referenten beim 9. Schifffahrts-Symposium von Hansa Treuhand.

Die rückläufige Schifffahrtskonjunktur bezeichnete Gastgeber Hermann Ebel, Vorstandsvorsitzender von Hansa Treuhand, auf dem 9. Schifffahrts-Symposium seines Hauses Anfang September[ds_preview] in Hamburg als »vorübergehend«. Das Übermaß an Neutonnage im Containermarkt werde sich bis 2012 abbauen, sagte er in seinem Eingangsvortrag. Im kommenden Jahr erwartet der Chef der Reederei- und Emissionshausgruppe bereits wieder ein »ausgeglichenes Marktbild«. Dies betreffe vor allem das Segment bis 3.000 TEU, wo sich Neubestellungen und Verschrottungen die Waage hielten. In diesem Größenbereich sieht Ebel auch den Schwerpunkt seiner Aktivitäten – dagegen wolle Hansa Treuhand bei den Megacarriern nicht mitmischen: »Dieser Markt ist zu eng und von zu wenig Wettbewerb gekennzeichnet.«

Ebel geht davon aus, dass der marktstabilisierende Faktor Slow Steaming dauerhaft bestehen bleibt. »Geschwindigkeiten von 25 Knoten werden wir wohl nicht mehr sehen.« Am Beispiel eines 8.500-TEU-Schiffes rechnete der Manager vor, dass sich die Bunkerkosten pro Tag durch eine Drosselung von 25 auf 20 kn bei aktuellen Treibstoffpreisen von rund 140.000 US$ mehr als halbieren ließen. Selbst bei der Aufstockung einer Linienflotte von acht auf zehn Frachter bleibe unter Berücksichtigung aller Charter-, Betriebs- und Bunkerkosten für den Reeder eine Ersparnis von knapp 25 %.

Im Hinblick auf den Schiffsfinanzierungsmarkt versuchte Ebel ebenfalls, ein zuversichtliches Bild zu malen. Es sei zu früh, das KG-Modell totzusagen, betonte er. Zwar würden die Vorkrisenvolumina nicht mehr erreicht werden, aber Private Placements liefen nach wie vor gut. Wenn sich wieder einträgliche Renditen einstellten, würde auch das Vertrauen bei Kleinanlegern zurückkommen.

Stefan Otto, Vorstandssprecher der Deutschen Schiffsbank, wollte ebenfalls keine Grabesrede auf das KG-Modell hatten, er betonte aber die Notwendigkeit einer Neuaufstellung mit höherem Eigenkapital-anteil (in Richtung 40 %) sowie substanzstarken Haftung- und Cashflow-Strukturen. Zudem müssten Investoren ihre Erwartungen hinsichtlich der Nachsteuerrendite zurückschrauben. Als einen allgemeinen Trend bezeichnete Otto eine Ausrichtung vom traditionellen KG-Modell hin zu unternehmens- und kapitalmarktorientierten Strukturen. Entsprechend würden sich die Banken in der Schifffahrt verstärkt von Projekt- zu Corporate-Finanzierern wandeln. Zudem werden sich Institute wie die Commerzbank Otto zufolge künftig zunehmend als Finanzierungsvermittler aufstellen, etwa wenn es um Gelder von Versicherungen und Pensionsfonds gehe, um chinesische Dollarreserven oder Kapitalmarktwerkzeuge wie Anleihen.

Abschmelzendes Portfolio

Die aktuelle Schifffahrtskonjunktur beschrieb Otto in Teilen als eher »düster«. Daher werde sein Institut nur »sehr selektiv« Neugeschäft machen. Das Schiffsportfolio von aktuell rund 20 Mrd. € werde »tendenziell kleiner«. Grundsätzlich habe es aus der Konzernleitung in Frankfurt allerdings ein »klares Bekenntnis zur Schiffsfinanzierung« als strategischen Geschäftsbereich gegeben, sagte Otto mit Blick auf die Verschmelzung der Schiffsbank auf die Commerzbank 2012.

Einen Trend zu vermehrten Kreditfälligstellungen verneinte Otto. Bisher gebe es kein Indiz dafür, dass es durch eine härtere Gangart der Banken zu einer Zunahme von Zwangsversteigerungen oder Insolvenzen von Schiffseignern komme.

Domino-Effekt im Schiffbau

Die Situation des deutschen und europäischen Schiffsbaus skizzierte sehr eindrücklich Meyer-Werft-Chef Bernard Meyer. Er monierte in Richtung der deutschen Besteller, dass nur 1 % der aktuell in Auftrag gegebenen knapp 600 Schiffe in heimischen Werften gebaut werden. Es sei zu befürchten, dass durch den extensiven Kapazitätsaufbau in Asien ein Domino-Effekt entstehe, der dazu führe, dass nach Bulkern, Tankern und Containerschiffen künftig auch RoRo- und Fährschiffe sowie Gastanker und Kreuzfahrtschiffe in Fernost gebaut würden. Ausschlaggebend hierfür sei nicht nur das niedrigere Lohnniveau, sondern auch ein Ungleichgewicht an staatlicher Förderung. Chinesen, Koreaner und Japaner würden Schiffbau und -finanzierung als strategischen Wirtschaftszweig ansehen, was man von Europa nicht behaupten könne. »Wir brauchen eine nationale europäische Industriepolitik«, forderte Meyer. Sonst gehe auch der Spezialschiffbau mittelfristig verloren.

Zur wichtigen Rolle des Hamburger Hafens für Norddeutschland äußerte sich schließlich der Wirtschaftssenator der Hansestadt, Frank Horch. Er zeigte sich optimistisch, dass die Elbvertiefung wie geplant durchgeführt werde. Mit Niedersachsen sei man sich einig, die Belange des Hochwasser- und des Umweltschutzes gebührend zu berücksichtigen. »Ich bin davon überzeugt, dass wir alle noch offenen Fragen einvernehmlich werden klären können«, so Horch. Wie bei der Elbvertiefung seien die Nordländer darauf angewiesen, bei vielen anderen Projekten dem Bund gegenüber mit einer Stimme zu sprechen. Daher unterstütze Hamburg beispielsweise auch Schleswig-Holstein beim dringend benötigten Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. Zum Jade-Weser-Port merkte Horch an, dass Hamburg mit dem Tiefwasserhafen kooperieren wolle, eine Beteiligung wegen mangelnder finanzieller Möglichkeiten aber auch künftig nicht denkbar sei.
Nikos Späth