Stabile Bilanzen der Banken – Finanzierungssorgen der Reedereien

Bisher haben die Banken weitgehend stillgehalten. Die Bereitschaft, die angespannte Liquiditätslage durch Eigenkapital zu entspannen, ist noch nicht erkennbar, somit bleibt die weitere Entwicklung stark von der Einnahmesituation abhängig.

Die deutschen Schiffsbanken richten ihr Geschäft zunehmend internationaler aus. Der leicht erhöhte Darlehensbestand lässt daher nur bedingt Rückschlüsse auf die[ds_preview] Kreditversorgung der Reedereien zu. Die Kreditzusagen wurden zum Teil drastisch verringert. Ein Teil der großen, in der Schiffs­finanzierung tätigen Häuser hat seine Bilanzsummen deutlich abgeschmol­zen. Die Kreditvergabe erfolgt restriktiver. Eine Veränderung dieses Trends ist derzeit nicht erkennbar.

Die Bilanz der deutschen Schiffsbanken 2010/2011 gibt in einem quantitativen Teil einen Überblick über die Kreditvolumen, die finanzierte Tonnage, die nachgefragten Währungen und die Nationalität der Kreditnehmer. In einem qualitativen Teil werden die Geschäftsmodelle im Bereich Shipping skizziert. Die Ausführungen zur Refinanzierung, zur Risikodiversifikation und -streuung sollen den Handlungsrahmen der Banken verdeutlichen. Auf die aktuelle Lage und die Entwicklungen in der Schiffsfinanzierung wird am Ende des Artikels eingegangen. Kurze Statements der Banken ergänzen den Beitrag. Am Ende befindet sich eine Übersicht mit Ansprechpartnern und Kontaktdaten der schiffs­finanzierenden Banken.

In der unten stehenden Tabelle und dem Chart rechts erfolgt die Anordnung nach Instituts-Gruppen und innerhalb derer gegebenenfalls nach Konzernzugehörigkeit. Eine Übersicht hierzu findet sich in dem letztjährigen Artikel »Inländische schiffsfinanzierende Banken im Überblick« (HANSA Nr. 11/2010, S. 58–61). Die Angaben zur HSH Nordbank, die Ende 2009 in eine zukunftsgerichtete Kernbank und eine interne Restruction Unit aufgeteilt wurde, beziehen sich auf die Kernbank. Hiervon wird lediglich bei der Darstellung des Darlehensbestandes in der untenstehenden Tabelle und in dem Chart rechts abgewichen. Die Angaben zur Deutschen Schiffsbank sind deren Geschäftsbericht entnommen. Unter der Bezeichnung »Neue Deutsche Schiffsbank« werden die aggregierten Zahlen der Portfolien der Commerzbank und die der Deutschen Schiffsbank ausgewiesen, wie sie uns mitgeteilt wurden. Der in Klammern gesetzte Darlehensbestand der Commerzbank wurde daraus rechnerisch ermittelt. Der getrennte Ausweis erfolgt aufgrund der rechtlich noch nicht vollzogenen Zusammenführung der Portfolien.

Der Darlehensbestand des Jahres 2010 ist betragsmäßig mit 110,3 Mrd. € um 2,7 Mrd. € höher als im Vorjahr, im Vergleich zu dem Jahr 2007 als »Vorkrisenjahr« hat er um 14,5 Mrd. € (+15,1 %) zugenommen. Das Bild ist jedoch nicht einheitlich: Einige Banken haben ihre Schiffskreditportfolien stark erhöht, während andere Banken ihre Portfolien zum Teil deutlich abgeschmolzen haben.

In der Rubrik Bilanzsumme wird der Anteil der Schiffskredite an der gesamten Bilanzsumme in Prozent angegeben und durch die Länge des blauen Balkens visualisiert. Die Bilanzsummen der Landesbanken haben abgenommen, während die der Geschäftsbanken zugenommen haben.

Die Angaben zu den Auszahlungen sind dieses Jahr nur von wenigen Banken gemacht worden und in ihrer Aussage ebenfalls uneinheitlich. Der ehemals große Bestand an Kreditzusagen wurde im Jahr 2010 weiter deutlich verringert. Die Tilgungen haben keinen einheitlichen Trend, einige Institute verzeichneten aber bei ausländischen Kreditnehmern noch Sondertilgungen.

HSH Nordbank

Die HSH Nordbank hatte im Frühjahr 2009 durch ihre Hauptanteilseigner Hamburg und Schleswig-Holstein Kapitalmaßnahmen erhalten, die von der EU-Wettbewerbskommission als staatliche Beihilfe bewertet wurden. Mit der Entscheidung der Kommission, dass die staatlichen Beihilfen und der Umbau der HSH Nordbank mit dem EU-Binnenmarkt unter Auflagen vereinbar seien, wurde das Verfahren im September erfolgreich abgeschlossen und der Weg für ein langfristiges Fortbestehen der Bank geebnet. Die HSH Nordbank bleibt als unabhängiges Institut am Markt bestehen.

Die HSH Nordbank soll zu einer führenden Geschäfts- und Mittelstandsbank im Norden umgebaut werden. Im Rahmen der bereits eingeleiteten tiefgreifenden Umstrukturierung wird die Geschäftstätigkeit weiter reduziert und die objektbezogene Flugzeugfinanzierung sowie das internationale Immobiliengeschäft abgebaut. »Im Geschäftsbereich Shipping hat sich die Bank verpflichtet, das Segmentvermögen in der Kernbank bis 2014 auf rund 15 Mrd. € herunterzufahren. Dies soll im Wesentlichen erfolgen, in dem die Bank künftig keine Kreuzfahrt- sowie Roll-on-Roll-off-Schiffe mehr finanziert.« Die HSH Nordbank sieht sich jedoch auch zukünftig unter den Top 5 der Branche.

Das Schiffskreditportfolio der Kernbank der HSH Nordbank betrug zum 31.12.2010 noch 21 Mrd. € und wurde zum 30.6.2011 schon auf 19 Mrd. € abgeschmolzen. Dies ist beachtenswert, da die Kreditzusagen im Jahr 2008 noch über 10 Mrd. € betragen haben und per Ende 2010 um drei Viertel auf 2,6 Mrd. € reduziert wurden. Zukünftig sei man auch für Neugeschäft wieder offen. Da die Bilanzsumme der HSH Nordbank prozentual stärker abgenommen hat als das Schiffskreditportfolio, ist der Anteil der Schiffskredite der Kernbank im Jahr 2010 leicht gestiegen. Die Kernbank der HSH Nordbank finanziert per 30.6.2011 ca. 1.900 Schiffe (einschließlich der sich noch in Bau befindlichen Objekte).

Nach Auffassung der EU führt ein wirksamer Wettbewerb für Waren und Dienstleistungen zu Preissenkungen, einer besseren Qualität und einem größeren Angebot für die Kunden. Die weitreichenden Befugnisse der EU-Kommission sollen die Einhaltung der Vorschriften über den lauteren Wettbewerb durch Unternehmen und Regierungen gewährleisten. Den Wettbewerb verzerrende, von staatlicher Seite gewährte Vorteile werden als Beihilfe bezeichnet.

In welchem Umfeld wurde die Entscheidung über die Auflagen, die einer etwaigen Wettbewerbsverzerrung entgegenwirken sollen, getroffen? Die Schifffahrt ist mit allen Segmenten in einer der schwersten Krisen. Neben der leistungswirtschaftlichen Seite mit zum Teil besorgniserregenden Entwicklungen der Charterraten setzt die finanzwirtschaftliche Seite den Reedereien mit einer eingebrochenen Eigenkapitalzuführung und einer restriktiven Kreditvergabe zu. Viele Banken ohne belastbares Commitment ziehen sich aus der Schiffsfinanzierung und auch vom deutschen Markt zurück. Die HSH Nordbank hatte und hat in der maritimen Industrie als Darlehensgeber eine wichtige Rolle. Ein solches Schwergewicht inmitten der Krise, die von einem Nachfrageüberhang an Krediten und nicht von einem Angebotsüberhang gekennzeichnet ist, mit dem Hinweis auf mehr Wettbewerb künstlich zu beschneiden ist kritisch zu hinterfragen. Wem nützt es? Den händeringend Finanzierung suchenden, zum Teil in ihrer Existenz bedrohten Reedern wohl kaum; ein größeres Angebot und gesunkene Zinsmargen sind nicht zu erkennen. In einigen Nachbarländern ist jedoch ein deutlich stärkeres Engagement der Politik für ihre Industrien zu beobachten.

Nord/LB

Bei der Nord/LB ist das Neugeschäft mit geschlossenen Schiffsfonds bereits 2009 weitgehend zum Erliegen gekommen und hatte 2010 fast keine Bedeutung mehr. Das Kreditportfolio konnte aber dennoch deutlich ausgebaut werden. Die Risikosteuerung war ein vorherrschendes Thema.

Bremer Landesbank

Die Bremer Landesbank betont, dass für sie der Ausbau langfristiger Kundenbeziehungen im Vordergrund steht. Sie stehe den Kunden daher nicht nur in Boom-Phasen zur Seite, sondern auch in schwierigen Zeiten. Der Fokus liegt auf kleinen und mittelständischen Reedereien der Geschäftsregion. Die Bremer Landesbank konnte seit Jahren ihr Portfolio, das aktuell 6,3 Mrd. € beträgt, stetig ausbauen. Die Kreditzusagen, deren Wert in Prozent des Darlehensbestandes bei der Bremer Landesbank im Verhältnis zu denen anderer Banken nach wie vor hoch ist, haben im Jahresvergleich stärker abgenommen, als der Darlehensbestand zugenommen hat. Per 30.6.2011 umfasst das Portfolio der Bremer Landesbank 910 Schiffe.

Helaba

Die Helaba hat ihr 1,9 Mrd. € betragendes Portfolio seit dem Jahr 2007 um über ein Drittel aufgestockt. Die Kreditzusagen sind im Verhältnis zum Darlehensbestand hoch. Der Asset-Fokus liegt auf liquider Standardtonnage. Die Helaba finanziert rund 360 sich in Fahrt befindliche Schiffe und rund 50 Neubauten.

KfW IPEX-Bank

Das unter der KfW IPEX-Bank ausgewiesene Kreditportfolio in Höhe von 13,4 Mrd. € hat sich um 2,0 Mrd. € verringert und enthält auch die treuhänderisch für die übrige KfW-Gruppe gehaltenen Schiffskredite. Entsprechend wurden diese nicht ins Verhältnis zur Bilanzsumme der KfW IPEX-Bank gesetzt, sondern zur gesamten Darlehenssumme, die auch die treuhänderisch gehaltenen Darlehen umfasst. Im Portfolio der KfW IPEX-Bank befinden sich ca. 730 Schiffe.

Commerzbank / Deutsche Schiffsbank

Die Deutsche Schiffsbank ist eine in den Commerzbank-Konzern eingebundene, rechtlich selbständige Vollbank. Die Übernahme der restlichen 8 % der Deutschen Schiffsbank von der UniCredit steht zum Redaktionsschluss noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung der EU-Kommission. Die Deutsche Schiffsbank soll als Geschäftsfeld »Deutsche Schiffsbank« in der Commerzbank AG aufgehen.

Das Portfolio der Deutschen Schiffsbank hat sich seit dem Jahr 2007 um fast ein Drittel erhöht und ist mit 11,8 Mrd. € gegenüber dem Vorjahr annähernd konstant. Die Werte der Commerzbank als Institut sind rechnerisch ermittelt und umfassen auch die der integrierten Dresdner Kleinwort. Das als Neue Deutsche Schiffsbank bezeichnete Gesamtportfolio ist leicht rückläufig. Die Sparte Schiffsfinanzierung im Commerzbank-Konzern versteht sich als kompetenter nachhaltiger Partner der maritimen Industrie, deren Fokus der Geschäftspolitik auf langfristigen Kundenbeziehungen liegt.

UniCredit

Der Darlehensbestand der UniCredit in Höhe von 7,7 Mrd. € hat gegenüber dem Vorjahr leicht abgenommen. Im Vergleich zu den Landesbanken oder zu den Spezialfinanzierern ist der Anteil der Schiffskredite an der Bilanzsumme von untergeordneter Bedeutung.

Der Geschäftsbereich Shipping besteht aus Einheiten mit regionalen Zuständigkeiten und Spezialteams für die Bereiche Offshore und Maritime Logistics. Das Kreditgeschäft bildet den Schwerpunkt der Kundenbeziehung. Darüber hinaus stehen Spezialisten für die Bereiche Liquiditätsberatung und Investmentbanking zur Verfügung, beispielsweise Debt Capital Markets und Equity Capital Markets. Die UniCredit finanziert per 30.6.2011 rund 1.147 Schiffe.

Deutsche Shipping

Die schiffsfinanzierende Sparte der Deutschen Bank hat ihr Kreditportfolio seit dem Jahr 2007 annähernd verdoppelt und weist einen Bestand von 5,2 Mrd. € aus. Im Jahr 2010 konnte sie das historisch beste Ergebnis erzielen, zu dem auch eine besonnene Risikopolitik beigetragen hat.

Berenberg Bank

Der größte Teil der von der Berenberg Bank für ihre internationale Kundschaft aus der Schifffahrtsindustrie erbrachten Dienstleistungen bezieht sich auf deren Cash Management. Das Schiffskreditgeschäft unterliegt strengen Richtlinien hinsichtlich der Laufzeit (Profil) und der Kreditgröße / Kreditnehmereinheit. Die Laufzeiten sind kurz- bis mittelfristig und nur in Ausnahmefällen bei jüngerer Tonnage längerfristig. Die Höhe der einzelnen Darlehen ist in der Regel auf 10 Mio. € begrenzt. Für betragsmäßig höhere Finanzierungen werden nur Club-Deals eingegangen, bei denen die beteiligten Banken von vornherein feststehen. Als weiteres hartes Kriterium kommt eine konservative Loan-to-value-Ratio hinzu. Auf die Kompetenz des Managements und die Vertrauenswürdigkeit der Eigentümer wird besonderer Wert gelegt.

M. M. Warburg

M. M. Warburg bietet seinen maritimen Kunden sowohl Bauzeitfinanzierungen als auch Schiffshypothekendarlehen an. Die vollumfängliche Begleitung schließt die Kontoführung, das Derivat- und Auslandsgeschäft mit ein. Die Anzahl der finanzierten Schiffe wird mit 106 angegeben.

DVB

Die DVB ist weltweit die einzige Bank, die ausschließlich im Transport Finance tätig ist. Sie verfügt über die drei Geschäftsbereiche Aviation, Land Transport sowie Shipping; welcher in acht für das Kreditgeschäft verantwortliche Sektoren untergliedert ist. Ferner bietet die DVB Beratungsdienstleistungen an. Die Anzahl der finanzierten Schiffe hat mit rund 1.440 per 31.12.2010 um ca. 50 Einheiten auf rund 1.390 per 30.6.2011 abgenommen.

Ostfriesische Volksbank

Die Ostfriesische Volksbank (OVB) betreut Reedereien entlang der Ems-Achse, die den engen Kontakt zu der Bank schätzen. Die OVB steht für Bauzeit- und Endfinanzierungen ebenso bereit wie für Finanzierungen von Second-Hand-Tonnage und betont, dass es keine Restriktionen im Neugeschäft gebe. Kreditvolumen, die die Großkreditgrenze gem. § 13 ff. KWG übersteigen würden, werden überwiegend im Konsortium mit der DZ Bank, aber auch mit anderen schiffsfinanzierenden Banken abgebildet. Das Portfolio umfasst über 170 Schiffe.

Flottenstruktur der Schiffskreditportfolien

Die Angaben zur Flottenstruktur fielen, wie in den Vorjahren, unterschiedlich detailliert aus. Wurden nur grobe Unterteilungen – beispielsweise in Containerschiffe, Tanker etc. – vorgenommen, so wurde dies in den Charts »Flottenstruktur je Bank« und »Gesamt-Flottenstruktur« als unspezifiziert bezeichnet. Der Posten »Other« umfasst Finanzierungen von Schiffen, die sich keiner Rubrik des Schemas zuordnen ließen, und Darlehen zur Finanzierung von Boxen sowie gegebenenfalls Corporate Loans. Der Anteil des Postens »Other« beträgt 9,4 % aller Finanzierungen.

Die HSH Nordbank und die Bremer Landesbank haben ihren sehr hohen Anteil an Containerschiffen auf 36 % bzw. 39 % reduziert. Den mit Abstand geringsten Anteil hat die DVB mit 11 %. Die Neue Deutsche Schiffsbank und die Helaba haben mit deutlich über 20 % die höchsten Anteile an Bulkern. Die KfW IPEX-Bank hat nur einen unwesentlichen Bestand an Bulkern im Portfolio. Die Neue Deutsche Schiffsbank, die UniCredit und die DVB haben mit rund einem Drittel den höchsten Anteil an Tankern. Bei der Bremer Landesbank und der KfW IPEX-Bank ist der Anteil der Tanker am Gesamtportfolio nur halb so hoch. Die Tonnage für Specialized Cargo ist bei der Bremer Landesbank mit 29 % mit Abstand am höchsten. Die DVB hat mit 21 % ebenso wie die UniCredit mit 16 % einen sehr hohen Anteil an Offshore-Finanzierungen im Portfolio.

In der Gesamt-Flottenstruktur ist der Anteil der Containerschiffe um einen Prozentpunkt auf 32 % zurückgegangen. Der Anteil der Bulker hat sich jedoch um zwei Prozentpunkte auf 17 % erhöht. Der Anteil der Tanker ist konstant. Der Anteil der Offshore-Finanzierungen ist um einen Prozentpunkt auf 7 % gestiegen.

Währungen

Gegenüber dem Vorjahr hat sich die prozentuale Verteilung der Währungen, die in dem Chart »Anteil der Währungen« dargestellt ist, nur geringfügig verändert. Entsprechend dem Trend des letzten Jahres hat der Anteil des Euro um zwei Prozentpunkte auf 16 % abgenommen und der Anteil des US-Dollar um einen Prozentpunkt auf 75 % zugenommen. Der Anteil des japanischen Yen ist mit 6 % unverändert.

Eine institutsbezogene Darstellung erfolgt im Chart »Anteil der Währungen je Bank«. Die OVB Leer hat überwiegend Euro-Finanzierungen. Von den größeren Banken haben die KfW IPEX-Bank und die Bremer Landesbank die größten Bestände an auf Euro lautenden Darlehen. Die DVB, UniCredit und HSH Nordbank haben jeweils einen hohen Anteil auf US-Dollar lautender Darlehen.

Kreditportfolios nach Ländern

An europäische Kreditnehmer sind, wie im Chart »Nationalität der Kreditnehmer« ersichtlich, drei Viertel des Kreditbestandes vergeben. Der Anteil inländischer Kreditnehmer hat sich um drei Prozentpunkte auf 37 % verringert. Dies ist ein Zeichen für eine weitere Diversifizierung der Portfolien der schiffsfinanzierenden Banken und deren weitere Internationalisierung. Auffällig ist ferner, dass die Angaben zu südeuropäischen Adressen deutlich abgenommen und die zu nicht weiter spezifizierten europäischen Adressen deutlich zugenommen haben.

Die institutsbezogene Darstellung erfolgt im Chart »Kreditbestand der Banken nach Ländern«. Die DVB hat mit 4 % den geringsten Anteil inländischer und mit 26 % den höchsten Anteil asiatischer Adressen im Portfolio. Die Bremer Landesbank hält mit 78 % den höchsten Anteil inländischer Kunden. Die UniCredit und die DVB haben mit jeweils 44 % den höchsten Anteil an Darlehensnehmern im übrigen Europa.

Fristigkeiten und Instrumente zur Zinssatzsicherung

Nach Aussage der Bremer Landesbank bevorzugen die Kunden unverändert eher kurze Laufzeiten. Die Bedeutung des Zins- und Währungsmanagements mit dem Ziel einer langfristigen Kalkulationssicherheit habe deutlich zugenommen. Die Tendenz bei der Berenberg Bank ist gegenläufig; Zinssicherungen würden kaum abgeschlossen, da für einige Zeit noch mit einem niedrigen Zinsniveau gerechnet werde. Die UniCredit kann derzeit keine Veränderungen zu früheren Jahren erkennen. Die überwiegende Anzahl der Kredite seien Roll-Over-Kredite mit einer Zinsperiode von durchschnittlich drei Monaten.

Refinanzierung im US$-Bereich

Die meisten Banken sehen die zukünftige Refinanzierung im US-Dollar unverändert, einige aber deutlich schwieriger. Die Berenberg Bank weist darauf hin, dass die jüngsten Turbulenzen an den Finanzmärkten und damit einhergehend das sich verschlechternde Vertrauen der Banken untereinander die Refinanzierung erschweren wird.

Markt und Marktumfeld

Nach Auffassung der Bremer Landesbank hat sich die zum Jahresbeginn positive Tendenz an den Fracht- und Chartermärkten leider deutlich eingetrübt beziehungsweise ist der Ratenverfallen teilweise Besorgnis erregend. Eine Erholung der Märkte wird aufgrund der hohen Anzahl von auf den Markt drängenden Neubauten kritisch gesehen. Dies treffe die Schifffahrt zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt, da die Liquiditätslage vieler Reedereien und Einschiffs-KGs angespannt sei. Aufgrund der derzeit geringen Eigenkapitaleinwerbungen wird auf das Bestehen von Eigenkapital­lücken nicht nur bei noch abzuliefernden Schiffen hingewiesen, sondern auch bei solchen im Bestand. Als Folge hieraus seien bei seit längerer Zeit in der Restrukturierung befindlichen Schiffen Kapitalmaßnahmen durch Reeder, Anleger oder Drittinvestoren unausweichlich.

Die Berenberg Bank weist darauf hin, dass die Eigenkapitalanforderungen seitens der Banken an neue Projekte gestiegen sind. Doch wer außer liquiditätsstarken Reedereien kann dieses beschaffen, und vor allem woher? Internationale institutionelle Investoren wie Private-Equity-Gesellschaften oder Hedge Fonds haben zwar ihr Interesse grundsätzlich bekundet, ob sie jedoch auch langfristig zur Verfügung stehen und ob ihre (hohen) Renditeerwartungen aus dem Reedereibetrieb erwirtschaftet oder nur durch Asset-Play befriedigt werden können, ist derzeit größtenteils unklar. Von anderer Seite wird darauf verwiesen, dass der »Fall Beluga« nicht typisch verlaufen sei. Andererseits wird bezweifelt, dass sich Investoren an Schieflagen beteiligen würden. Substanzielle Investments werden nur erwartet, wenn Vermögenswerte besonders günstig zu erwerben seien, sei es im Verwertungsfall oder aus Notlagen heraus.

Die KfW beobachtet bei Neubaufinanzierungen einen starken Trend zur Finanzierung durch staatliche Exportkreditversicherer. Für neue auf chinesischen Werften bestellte Schiffe stellen chinesische Banken in zunehmendem Maße Absatzfinanzierungen bereit. Nach Auffassung von M. M. Warburg entwickelt sich das im letzten Jahr beobachtete Interesse ausländischer, insbesondere chinesischer Banken am Geschäftsfeld Schiffsfinanzierung jedoch zögerlich.

Die jüngsten Turbulenzen an den Finanzmärkten und auch die Diskussion um eine Re-Kapitalisierung der Banken bzw. das Infragestellen der derzeitigen Geschäftsmodelle hat das Vertrauen der Banken untereinander deutlich sinken lassen. Als Folge hiervon gilt insbesondere die Refinanzierung im US-Dollar-Bereich als deutlich erschwert, was zu einer Verknappung des Angebots an Schiffsfinanzierungen führt.

Insgesamt sind die Banken deutlich risikobewusster und restriktiver, so dass nur für erstklassige Projekte zu risikoorientierten Konditionen Finanzierungen erhältlich sind. Für Bestandsschiffe scheint die Bewährungsprobe für das Verhältnis der schiffsfinanzierenden Banken zu den Reedern noch auszustehen.

Anmerkungen zur Bankenregulierung

Banken sind als die für Reeder wichtigsten Finanzintermediäre Mittler zwischen Kapitalangebot und Kapitalnachfrage und erfüllen drei volkswirtschaftliche Funktionen:

• Losgrößentransformation

• Fristentransformation

• Risikotransformation

Im Bereich der Schiffsfinanzierung besteht die Losgrößentransformation in der Regel aus der Bereitstellung eines großen Darlehensbetrages, der durch eine Vielzahl an Anlagen wie beispielsweise Kundeneinlagen, Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten oder Pfandbriefemissionen, finanziert wird.

Die Fristentransformation schafft einen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Präferenzen von Darlehensnehmer und dem Kapital zur Verfügung stellenden Investor hinsichtlich der Laufzeit. Dies betrifft zum einen die Bindungsdauer des zur Verfügung gestellten Kapitals und zum anderen den Zeitraum, für den die Höhe des Zinses fest vereinbart wird. Aus ersterem können der Bank Liquiditätsrisiken und aus letzterem Zinsänderungsrisiken erwachsen. Das über einen Zeitraum von 20 bis 25 Jahren zu nutzende Investitionsgut Schiff kann so durch kurzfristig von Investoren revolvierend zur Verfügung gestellte Mittel finanziert werden.

Im Rahmen der Risikotransformation übernimmt die Bank das Kreditausfallrisiko und haftet mit ihrem Eigenkapital (so die Theorie vor dem Aufkommen des Begriffes der systemrelevanten Bank). Hierzu tragen maßgeblich die Diversifikation der Portfolien und die Vertragsgestaltung / Covenants sowie die Überwachung der Kredite bei. Die Diversifikation der Portfolien beziehungsweise die Vermeidung von Klumpenrisiken konnte hinsichtlich der Akzeptanz von Länderrisiken, bestimmter Charterer und Tonnage-Eigenschaften beobachtet werden. Der Bereich Vertragsgestaltung / Covenants wurde letztes Jahr ausführlich untersucht. Aus Bankensicht werden die zur Kreditüberwachung nötigen Informationen jedoch nicht immer in wünschenswertem Umfang zeitnah zur Verfügung gestellt, was sich in der derzeitigen Situation sicherlich am leichtesten ändern ließe.

Neuregelungen des Bankensektors wie Basel III oder weitere, aktuell diskutierte Maßnahmen sollten nicht nur in ihrer Wirkung auf die Stabilisierung des Finanzsystems und auf die Steigerung der Krisenresistenz des Bankensektors hin, sondern auch auf eine Förderung der gesamten und insbesondere der mittelständischen Wirtschaft hin ausgerichtet sein.

Nachfolgend werden die Einschätzungen zu den zukünftigen, durch Basel III induzierten Entwicklungen wiedergegeben. Die Bremer Landesbank geht davon aus, dass höhere Eigenkapitalunterlegungen auch in der Schiffsfinanzierung tendenziell zu steigenden Preisen für Kreditprodukte führen werden. Dies deckt sich mit der Einschätzung der Helaba, die einen Anstieg der Finanzierungskosten erwartet. Die deutsche Schiffsbank geht von Beschränkungen der Kreditvergabemöglichkeiten und einem stärkeren Wettbewerb um Kredite aus. In einem Kommentar der »FTD« vom 11. Oktober weist der Präsident des Bundesverbands mittelständische Wirtschaft (BVMW) Mario Ohoven mit Blick auf eine wissenschaftliche Studie ebenfalls darauf hin, dass Kredite teurer und knapper würden. Eine weitere Auswirkung von Basel III könnte sein, dass Fristigkeiten von Krediten verkürzt werden und es vermehrt zu Ballonfinanzierungen kommt. Das langfristig im Schiff gebundene Vermögen wäre durch deutlich kürzerfristiges Fremdkapital mit dem Risiko eines nicht gesicherten Anschlussdarlehens zu finanzieren.

Nach Auffassung der KfW IPEX-Bank wird sich der Trend zu (aus Bankensicht) Eigenkapital schonenden Finanzierungsstrukturen verstärken. Dies deckt sich mit der aktuellen Diskussion fast aller Banken, die zukünftig den Anteil der sogenannten Non-Recourse-Finanzierungen reduzieren möchten. Zukünftige Finanzierungsstrukturen sollen über den Cashflow des Assets hinaus mit Rückgriffsrechten zu Gunsten der Banken und zu Lasten der Eigenkapitalgeber ausgestattet werden.

Bisher gab es einen allumfassenden Konsens, dass die Bundesrepublik Deutschland als Exportnation und großer Roh­stoff­importeur Interesse an einer leistungsfähigen Flotte hat. Die Schifffahrt ist seit jeher zum Teil heftigen, im Laufe eines Schiffslebens mehrfach wiederkehrenden Zyklen unterworfen, die durch deutsche Reeder nur in geringem Maß beeinflusst werden können. Die kapitalintensive Industrie mit ihren langlebigen Wirtschaftsgütern und langen Amortisationsdauern braucht verlässliche Rahmenbedingungen, die sich nicht kurzfristig ändern und die Besonderheiten der Branche berücksichtigen.

Die Zyklen der (realen) Schifffahrt haben sich noch nicht den Regelungen zum Rating angepasst. So wird die Drei-Jahres-Frist in naher Zukunft für einige Banken eine Herausforderung darstellen, da sie Kredite, deren Tilgungsaussetzung diese Frist überschritten haben, als Ausfall einzustufen und die Kredite dann mit einem x-Fachen an Eigenkapital zu unterlegen haben. Neben dem zeitlichen Aspekt werden die gesunkenen Marktwerte der Schiffe und somit der Wert der Sicherheiten im Verwertungsfall für eine Erhöhung der Eigenkapitalunterlegung auf Bankenseite sorgen. Dafür sind von OECD-Staaten begebene Staatsanleihen aufsichtsrechtlich risikolos und nicht mit Eigenkapital zu unterlegen.

Die Kennziffern des Finanzsektors mögen so zwar mehr Stabilität versprechen. Die Aufgabe der Risikotransformation scheint aber partiell auf die Reeder verlagert zu werden, und insgesamt können die Zyklen in der maritimen Industrie so verstärkt werden. Hierzu trägt auch das von Moody’s gesenkte Finanzstärke-Rating der Nord/LB bei. Begründung hierfür waren Geschäfte in zyklischen Märkten. Sofern zukünftig auch die Fristentransformation durch Ballonfinanzierungen eingeschränkt und Liquiditätsrisiken so auf die Reeder überwälzt werden sollten, wird dies eher zu einer Destabilisierung ganzer Industrien führen.

So fällt eine These nicht schwer: Die während der ersten Ölkrise in der Geltinger Bucht aufliegenden Tanker wären unter diesen Regularien wohl nicht unter deutschen Eignern wieder in Fahrt gekommen.

Nicht nur die maritime Industrie ist Schwankungen ausgesetzt, auch bestimmte Sparten der Versicherungswirtschaft sind es. Dort hat man Regelungen zum Ausgleich von Schwankungen gefunden. Es wäre wünschenswert, diese Idee vom Grundsatz her auf andere Industrien zu übertragen. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Risiken sind (anders als in der Vergangenheit) adäquat zu bepreisen. Wer unternehmerische Chancen wahrnehmen möchte, hat auch unternehmerische Risiken zu tragen, und Verantwortung kann nicht nur von Banken eingefordert werden. Aber eine Stabilisierung des Finanzsektors sollte nicht zu einer Destabilisierung anderer Industrien wie der Schifffahrt führen.

André Menze