Finanzierungsmodelle für die maritime Industrie

Aufgrund der kritischen Lage an den Finanzmärkten fahren schiffsfinanzierende europäische Banken ihr Geschäft zurück. Wie sich Werften, Reeder oder Offshore-Unternehmen in diesem schwierigen Umfeld dennoch finanzieren können, beschreibt aus Sicht der KfW IPEX-Bank

Die maritime Wirtschaft in Deutschland und auch in Europa ist überwiegend echter Mittelstand. Es sind sehr oft familiengeführte Unternehmen. Allein[ds_preview] des­halb gehört die Schiffsfinanzierung zum Kerngeschäft der KfW IPEX-Bank in Frankfurt, fernab von der Küste.

Eine wesentliche Besonderheit der maritimen Branche ist ihr hoher Grad an Vernetzung. Die umfangreichen vertraglichen Verbindungen zwischen Vercharterern und Charterern, technischen und kommerziellen Schiffsmanagern, Brokern usw. geben diesem mittelständischen Unternehmensgeflecht Eigenschaften, die wir sonst nur bei Großunternehmen finden: eine wirtschaftlich globale Grundlage und die entsprechenden globalen alternativen Möglichkeiten, Umsatz und Cashflow zu generieren.

Dennoch ist gerade der maritime Standort in Deutschland von der Schifffahrtskrise getroffen, wesentlich stärker als im europäischen Ausland. Denn in der Stärke der Flexibilität der vielen kleineren Unternehmen liegt auch eine Schwäche: Die jeweiligen Bilanzen der Unternehmen sind vergleichsweise klein und häufig unterkapitalisiert. Im Wettbewerb um Finanzierungen europäischer Schiffsbanken haben es daher deutsche Reedereien schwerer als ihre europäischen Nachbarn.

Lage der Finanzmärkte und Banken

Die aktuelle Lage der Finanzmärkte und Banken hat immer auch starke Auswirkungen auf die kapitalintensiven Branchen Schifffahrt und Schiffbau. Die Lage der Finanzmärkte hat sich wieder dramatisch verschlechtert.

In der Folge sind auch die Kosten der Banken für die Beschaffung ihrer eigenen Liquidität wieder stark gestiegen. Der Geldmarkt unter den Banken zur Beschaffung kurzfristiger Liquidität ist deutlich enger geworden. Der Markt für Bankschuldtitel zur mittelfristigen Refinanzierung von Banken ist im Vergleich zum Vorjahr deutlich eingebrochen. Dies ist Ergebnis des wieder gesunkenen Vertrauens zwischen den Instituten. Diesmal sind es nicht die faulen amerikanischen Hypothekenpapiere, sondern Staatsanleihen von EU-Ländern, die Unsicherheit auslösen. Für die notwendige Liquidität müssen die Banken in Europa wieder in wesentlich größerem Umfang auf die EZB zurückgreifen.

Auch US-Banken zögern beim Geschäft mit europäischen Banken. Die Kosten für die US-Dollarbeschaffung haben sich für europäische Banken von Juli bis August fast verdoppelt. Auch nicht-amerikanische Banken haben europäische Banken Dollar-Kreditlinien aufgekündigt. Erstmalig seit zwei Jahren stellt wieder die amerikanische Zentralbank sowohl über die EZB als auch über die Schweizer Notenbank US-Dollar für europäische Banken zur Verfügung. Nach Lehman war dies eine befristete Notmaßnahme.

Neu ist auch, dass Banken betroffen sind, die dies vor zwei Jahren kaum waren. Heute sind darunter auch wichtige schiffsfinanzierende europäische Banken.

Ob sich das in vollem Umfang auf die Kreditvergabe und ihre Konditionen auswirken wird, bleibt abzuwarten. Der Wettbewerb unter den schiffsfinanzierenden Banken in Europa war zuletzt wieder recht lebhaft. Es gab einen regen Wettbewerb um Finanzierungen für gut kapitalisierte Unternehmen mit durchfinanziertem Orderbuch. Es ist jedoch zu erwarten, dass Margen wieder steigen und Kreditlaufzeiten wieder sinken werden – insbesondere bei den für die Schifffahrt so wichtigen Dollar- Finanzierungen. Einige große europäische Institute vergeben aktuell keine Dollar-Darlehen mehr.

Werftfinanzierung

Die deutschen Werften sind uns ein besonderes Anliegen in der KfW IPEX-Bank. Die Finanzierung ihrer Exportprodukte und -projekte gehören zum Ursprung und Kerngeschäft der IPEX. Es ist ein produktives Geschäft auf Gegenseitigkeit. Viele Exportaufträge konnten mit unserem Ansatz der »Kreditmanufaktur« möglich gemacht werden. Eine Kreditfabrik mit Einheitsprodukten gibt es bei uns nicht. Unsere Kredite sind daher so individuell wie die Schiffe, die wir finanzieren. Mit einem Standardansatz wäre auch nicht geholfen.

Die Finanzierungsprodukte des Bundes, der Länder und der KfW haben in der Werftfinanzierung eine besondere Bedeutung, werden von Banken aber in sehr unterschiedlichem Ausmaß genutzt. Die Wirtschaftlichkeit des Bankgeschäfts wird verbessert. Der Einsatz dieser öffentlichen Produkte kann im Ergebnis für alle Beteilig­ten vorteilhaft sein.

Zu den für die Werften und ihre Kunden wichtigsten öffentlichen Produkten gehören zweifelsohne die Exportkreditversicherung durch Hermes sowie der von Bund und KfW unterstützte Festzinssatz CIRR. Die öffentliche Hand fördert durch Garantien zur Risikodeckung ohne Subvention durch einen festen Mittelabfluss. Die Produktkombination Hermes und CIRR mit Bankenrefinanzierung durch die KfW ist für die Reeder besonders attraktiv. 60 % des Kreditvolumens für Exporte deutscher Werften wurden von internationalen Banken zugesagt, nachdem die KfW IPEX-Bank die Kredite unter Nutzung der Instrumente des Bundes strukturiert hatte.

In der ersten Jahreshälfte hatten die staatlichen Exportkreditversicherer in Europa und Asien ihre Konditionen im Vergleich zu 2010 angezogen. Das hat sich in der zweiten Jahreshälfte mit den sich wieder verschlechternden Marktaussichten deutlich geändert.

Europäische wie asiatische Export Credit Agencies entwickeln erneut innovative Finanzierungsstrukturen im Rahmen der OECD-Richtlinien, um Aufträge zu gewinnen.

Noch kritischer wird es bei der Finanzierung der notwendigen Liquidität während des Baus eines Schiffes. Diese Liquidität erhält die Werft zum Teil durch Anzahlungen des Reeders. Zur Absicherung der Zahlungen muss die Werft Garantien stellen, von Banken oder Versicherungen. Reichen diese Anzahlungen nicht aus, deckt ein Barkredit einer Bank den restlichen Liquiditätsbedarf bis zur Ablieferung. Die hier seit zwei Jahren beobachteten Finanzierungsengpässe sind mitunter auftragsgefährdend. Die Besteller wissen um die Not vieler Werften in Deutschland und fordern daher bereits im Vorfeld einen Nachweis über die Sicherung der Werftfinanzierung während der Bauzeit. Kann dieser von der Werft nicht erbracht werden, geht der Reeder woanders hin. Nach unserem Wissen ist bisher in diesem Jahr noch kein Auftrag an dieser Kreditklemme bei den Werftfinanzierungen gescheitert. Wegen des Mangels an unterschriftsreifen Aufträgen hat dieser Test aber noch nicht wirklich stattgefunden. Das kann sich täglich ändern.

Welche Möglichkeiten gibt es? Wir beobachten bei Versicherungen eine höhere Bereitschaft, Werftrisiken zu übernehmen als bei Banken. Das bedeutet, Anzahlungsgarantien sind einfacher zu bekommen als Bankkredite. Das wiederum bedeutet, dass beim Abschluss des Bauvertrags möglichst hohe Anzahlungen mit dem Besteller zu vereinbaren sind, die durch Garantien von Versicherungen abgesichert werden.

Landesbanken ziehen sich aus der Werftfinanzierung zurück und auch die Länder haben sehr unterschiedliche Ansätze bei der Garantiegewährung. Dies macht es anderen nicht leichter, hier weiterhin zu unterstützen.

Aktuell ist eine ausländische Bank bereit, konsortialführend zusammen mit der KfW IPEX-Bank einen Werftkredit zu vergeben. Was mit Banken im Inland unmöglich schien, kann nun im Ausland funktionieren. Ob das eine dauerhafte Lösung ist, ist fraglich.

Die Hermes-gedeckte Anzahlungsfinanzierung kombiniert mit der Schiffs-Endfinanzierung ist immer noch die attraktivste Variante für die Werften, ihre Liquidität zu sichern. Sie ist eine wichtige Unterstützung der Werften in ihren Akquisitionsbemühungen.

Bei allem Wohlwollen und Bemühen um die Werftfinanzierung, das Kreditrisiko einer Werft muss für eine kommerziell agierende Bank an erster Stelle stehen. Das Kreditrisiko wird in erster Linie von einem für die Werft profitablem und möglichst langem Orderbuch bestimmt. Von solchen Werften gibt es in Deutschland mehr als eine. Diese Werften zeigen auch, dass Werft­kredite nicht unmöglich sind – und das sogar ohne öffentliche Unterstützung, sondern allein auf Basis des Unternehmensrisikos.

Ist das Orderbuch abgeschmolzen oder geht es um das aktuell letzte Schiff im Orderbuch der Werft, ist eine sehr gute Besicherung erforderlich: Bardepots oder öffentliche Garantien des Landes oder des Bundes durch Hermes. Nichtsdestotrotz braucht die Werft eine Zukunftsstory, den ertragreichen Wachstumsmarkt.

Wachstumsmärkte

Spezialschiffe werden seit Jahren propagiert, sind jedoch ein diffuser Begriff. Spezialschiffe können auch als Serie von Unikaten interpretiert werden, bei denen die Werft jedes Mal erneut eine Lernkurve aufsteigen muss – mit aller Unsicherheit bei der Kostenkalkulation. Die vorhandenen Wachstumsmärkte lassen sich klarer definieren.

Das stete Wachstum des Kreuzfahrtmarktes bei überschaubarem Werftangebot ist hinlänglich bekannt. Die Zahl der deutschen Werften, die in den letzten 20 Jahren Kreuzfahrtschiffe bauten, ist allerdings radikal zusammengeschmolzen. Bauplätze mit zeitnaher Ablieferung sind in Deutschland verfügbar. Dazu müssen Reeder nicht nach Frankreich, Italien oder Finnland gehen. Hier könnten mehr Werften Investitionen tätigen.

Die Erwartungen der Werften an Aufträge für Schiffe für den Offshore-Wind-Bereich haben sich bisher nicht erfüllt. Es ist für deutsche Werften ein schwieriges Feld. Windpark-Eigner und potenzielle Errichter, d.h. die Entscheidungsträger über das Kontrahieren von Schiffen, sind eine bunte Gruppe: Überregionale Energieversorger, Stadtwerke, Bauunternehmen, Kabelhersteller, Dredging-Unternehmen und Finanz­investoren. Das ist ein kaum überschaubares Akquisitionsfeld für den Vertriebsmann einer Werft. Zudem haben Bauunternehmen die für sie üblichen Erwartungen an die Absicherung von Bau- und Betriebsrisiken – und zwar in einem Umfang, der in deutschen Werftkreisen in diesem Ausmaß nicht darstellbar ist. Daher gingen bisher – bis auf einen – alle Aufträge für diese Schiffe an den deutschen Küsten vorbei, auch wenn diese Schiffe dort später ihre Heimathäfen haben werden.

Ein deutlich erfolgversprechenderes Wachstumsfeld scheinen Offshore-Schiffe für den Öl-&-Gas-Markt, und zwar in den Hochtechnologie-Nischen Tiefsee- und arktische Gebiete, zu sein. Für Liebherr in Rostock finanziert die KfW IPEX-Bank seit einigen Jahren Schwerlastkräne für diesen Markt. In Mecklenburg-Vorpommern soll nun auch das erste Schiff mit einem solchen Super-Kran für einen IPEX-Kunden gebaut werden. Vor dem Hintergrund dieses Referenzprojektes konnten zwei weitere Schiffe für den Öl-&-Gas-Markt akquiriert werden. Die Reeder in der Nische Offshore-Schiffe für die Tiefsee und arktische Gebiete schauen als Erstes auf die Technologie und dann auf den Preis. Die sehr hohe Profi­tabilität in diesem Offshore-Segment macht das möglich – für deutsche Werften und ihre Banken eine echte Chance.

Zulieferindustrie

Trotz aller Bemühungen muss man erkennen, dass die Anzahl der Werften, die Hochseeschiffe abliefern, stetig abgenommen hat. Diesem Trend entgegen steht das Umsatzwachstum bei deutschen Zuliefe­rern in den Bereichen Offshore und Schiffbau. Die Bedeutung der Zuliefererindustrie übersteigt die der Werften bei weitem. Der Umsatz der Zulieferer ist mit fast 12 Mrd. € mehr als doppelt so hoch wie jener der Werften, bei den Beschäftigten ist es mehr als das Vierfache.

Hier kommt derzeit einiges in Bewegung. Ein paar Schlaglichter: Reeder aus dem Öl-&-Gas-Sektor kaufen das Spezialequipment für ihr Schiff nicht nur direkt beim Hersteller, sondern fragen auch nach Langzeitfinanzierungen für ihren Neubau. Großunternehmen der Zulieferindustrie wollen ihre internen Aktivitäten im Öl-&-Gas-Bereich bündeln. Hermes hat die Endfinanzierung eines Schiffes auf Basis des Exports großer Zulieferungen anteilig gedeckt. Die Finanzierung des ausländischen Schiffbaus mit deutschen Technologiezulieferungen bietet daher mindestens die gleichen Chancen in der Unterstützung des maritimen Clusters wie der eigentliche deutsche Schiffbau.

Reederfinanzierung

Gemessen an der Schwere der Schifffahrtskrise sind die Schäden bei deutschen Reedereien seit 2009 in relativ engen Grenzen geblieben. Große Insolvenzen konnten vermieden werden, ebenso eine Verwertungswelle von Schiffen. Die Banken haben die Ruhe bewahrt und auf die Langlebigkeit der Schiffe gesetzt – vielleicht gab es auch keine Alternativen. Das weitere Wachstum der Containerflotte für den Chartermarkt, traditionelle Domäne der deutschen KG-Reeder, geht an den Mittelstandsreedern weitgehend vorbei. Die Neubestellungen dieses und des vergangenen Jahres wurden vornehmlich von konsolidierten Corporates im Ausland übernommen. Sie konnten einerseits die Eigenkapitalreserven ihrer Bilanzen nutzen und waren zum anderen auch finanzierungsfähig. Veränderungen in den Unternehmens- und Bilanzstrukturen der mittelständischen deutschen Reederlandschaft wären wichtige Voraussetzungen, um am weiteren Wachstum von Seetransportkapazitäten in gewohnter Weise zu partizipieren. Eine bilanzielle Konsolidierung von Schiffen in Reedereiunternehmen wäre ein Schritt in diese Richtung. Dieser würde den Reedern auch den Zugang zu ausländischen Banken und potenziell dem Kapitalmarkt erleichtern. Eine Konsolidierung macht die Unternehmen robuster, auch für weiteren Druck aus dem Markt.

Die aufliegende Containerschiffflotte war im Juni mit 0,6 % auf einem Tiefpunkt. Seither ist sie nur mäßig gestiegen. Die Frachtraten der Containerlinien, die wieder im Keller liegen, sowie die anstehenden Ablieferungen lassen erwarten, dass der Druck auf die Charterflotte eher weiter steigen als abnehmen wird. Eine Vergrößerung der aufliegenden Flotte scheint aktuell der einzige Weg, die Frachtraten wieder nach oben zu bringen, damit die Linienreeder, die eine Aufliegerquote von 5 % im kommenden Jahr erwarten, wieder schwarze Zahlen schreiben. Der Druck auf Fondschiffe wird demnach weiter steigen.

Umweltvorschriften

Die rege Diskussion um die Abgasemissionen von Schiffen, die einsetzende Restriktion von SOx- und NOx-Emissionen sowie die erwartete Regulierung des Emissionshandels von CO2 stellen die Werften und Reeder vor neue Herausforderungen, bieten gleichzeitig aber auch große Chancen. Die IMO hat nun im Juli beschlossen, die Kenngröße EEDI als Maß der Dinge für die Energieeffizienz bzw. den CO2-Ausstoß festzusetzen.

Dem Thema Abgasemission will sich auch die KfW IPEX-Bank als schiffsfinanzierende Bank stellen und hat den Prozess zur Bewertung ihres Portfolios begonnen. Die Diskussion auf der 7. Maritimen Konferenz über die geeignete Methodik zur Messung der Umweltwirkungen eines Schiffes bzw. des CO2-Ausstoßes war kontrovers. Die KfW IPEX-Bank hat daraufhin Experten der deutschen und norwegischen Klassifikationsgesellschaften, der Technischen Universität Hamburg-Harburg, des Fraunhofer-Instituts, des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik und andere eingeladen, um ein für Banken geeignetes Bewertungsverfahren zu entwickeln. Fragen wie »Wieviel CO2 emittiert unser Schiffsportfolio im Vergleich zur Weltflotte?« oder »Wieviel emittiert unser Neubauprojekt im Vergleich zum Bestandsportfolio?« sollen damit beantwortet werden. Der Prozess muss ergebnisoffen und objektiv nachvollziehbar sein. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass umweltverträgliche Schiffe ihren Wert länger behalten als weniger umweltverträgliche. Denn die Regulierung der kommenden zehn Jahre wird hier enger werden als die der vergangenen zehn Jahre. Es geht also nicht nur um ökologisches Bewusstsein, sondern auch um wirtschaftliche Erwartungen bezüglich der wichtigsten Sicherheit, dem Schiffswert. »Green Shipping« ist somit nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch sinnvoll.

Die KfW IPEX-Bank finanziert aktuell einen bei der Neptun Werft in Rostock zu bauenden kleinen LNG-Tanker, dessen Zweck sein wird, »LNG-Tankstellen« in der Ostsee zu versorgen. Ziel ist es, die Infrastruktur für LNG-Schiffsantriebe in der Ostsee zu schaffen. Regionalität und Technologie bieten Werften wie Reedern echte Chancen. Die Ostsee ist das aktuell am stärksten regulierte Seegebiet. Dabei wird es nicht bleiben. Wer jetzt in diesen Markt einsteigt, wird die ersten Referenzen für zukünftige Aufträge haben, als Werft oder als Reeder.

Hinweis: Der Beitrag basiert auf einer Rede beim Maritimen Mittelstandskongress Ende August 2011 in Elsfleth.

Autor:

Dr. Carsten Wiebers

Leiter der Abteilung Schiffsfinanzierung

KfW IPEX-Bank GmbH, Frankfurt

Tel. 069/7431-0

Dr. Carsten Wiebers