Die Tagesraten der großen Charter-Containerschiffe sind so tief gefallen, dass auch
die Befrachter kaum noch Spielraum nach unten erkennen. Die beiden größten Linien sichern sich deshalb fleißig Schiffe. Von
Nach dem Rateneinsturz am Containerschiffs-Chartermarkt gehen MSC und Maersk Line nun auf Schnäppchenjagd. So vergeht keine Woche, ohne dass[ds_preview] die beiden führenden Linienreeder neue Panamax- und Postpanamax-Schiffe einchartern oder bestehende Verträge frühzeitig zu deutlichen günstigeren Preisen verlängern. Die am Markt erzielbaren Tagesraten der Panamaxe (4.300 TEU) waren seit dem Frühjahr von über 28.000 US$ auf zuletzt nur noch 8.000 US$ gefallen. Mit der Schließung mehrerer Ost-West-Dienste, die mit Schiffen von 4.000 bis 6.000 TEU betrieben wurden, und der Rücklieferung bzw. Weitervermietung der entsprechenden Tonnage hatten die Befrachter die Raten auf eine Rutschpartie geschickt. Die mittelgroßen Dienste konnten angesichts der heftigen Preiskonkurrenz durch neue ultragroße Schiffe mit niedrigen Slotkosten nicht mehr bestehen. Das daraus resultierende Überangebot vor allem an Panamax-Schiffen nutzen die größten Carrier seit einigen Wochen geschickt aus, um sich billig Tonnage zu sichern. Nach Schätzungen von Befrachtungsmaklern hat es seit Anfang Oktober über 25 Charterabschlüsse für Panamax-Frachter gegeben. Mehr als die Hälfte geht auf das Konto von MSC und Maersk.
Kurios dabei: Zum Teil werden die Schiffe wieder im Asien-Europa-Verkehr eingesetzt, aus dem sie zuvor aufgrund unzureichender Betriebsgrößeneffekte herauskatapultiert worden waren. Ein Beispiel dafür ist die »MSC Manu« (alias »Victor«) mit einer Behälterkapazität von 4.437 TEU. Der zur kanadischen Seaspan-Reederei gehörende Frachter fährt laut Alphaliner seit Ende November im »Silk«-Service der Schweizer Reederei zwischen Fernost und Nordwesteuropa. Der Dienst wird eigentlich nur mit Containerschiffen der jüngsten Generation mit Kapazitäten zwischen 13.000 und 14.000 TEU betrieben, doch angesichts des saisonalen Ladungsrückgangs können die Schiffe im Winter nicht immer voll abgeladen werden. Aufgrund der stark gesunkenen Charterkosten sei ein Panamax-Typ wie die »MSC Manu« zudem wieder wettbewerbsfähig. Die derzeitigen Charterraten für Panamaxe seien »nur ein Bruchteil der Fixkosten, die für ein Schiff von 13.000 bis 14.000 TEU anfallen«, konstatiert Alphaliner. Das Modell lässt sich aber kaum verallgemeinern, da sich die Faktoren, die den Einsatz der »MSC Manu« rechtfertigen, schnell verändern können. Außerdem sind nur wenige Zeitbefrachter bereit, einen so heterogenen String von Schiffen für einen Dienst zu verwenden. Neben der »MSC Manu« werden weiterhin auch 13.000-TEU-Schiffe eingesetzt, wodurch der Service in Bezug auf Stellplatzverfügbarkeit von Woche zu Woche sehr volatil ist.
Hoffnung auf Nord-Süd-Verkehr
Schiffsmakler gehen davon aus, dass die Mehrzahl der Panamax-Charterschiffe regulär ihren Platz in den Nord-Süd-Verkehren und anderen regionalen Trades einnehmen werden. Im Verdrängungskampf der Schiffsgrößenklassen hatten sie dieses Jahr das Nachsehen. Die Panamaxe wurden schneller durch neue Großtonnage von den Hauptrouten verdrängt, als sie sich neue Nischen erschließen konnten. Idealerweise funktioniert der Kaskadeneffekt so, dass alle Schiffsklassen auf die nächstkleinere Verkehrsroute ausweichen, wenn von oben ein neuer, größerer Containerschiffstyp nachrückt. Diese Kettenreaktion verläuft aufgrund kommerzieller und operativer Hürden allerdings nicht reibungslos. Mit Verzögerung würden sich die Panamax-Typen nun aber auf Diensten im Nord-Süd-Verkehr etablieren, die zuvor mit Schiffen von 2.500 bis 3.000 TEU betrieben wurden, berichten Makler.
Dies scheint zum Beispiel in einer gemeinsamen Dienstrationalisierung von Hamburg Süd, CCNI, China Shipping, Hanjin und Hyundai der Fall zu sein. Die Unternehmen haben drei Dienste zwischen Asien, Mexiko und der Westküste Südamerikas in zwei größere Gemeinschaftsdienste zusammengelegt, wobei sich die durchschnittliche Schiffsgröße erhöht. Die auf der Route bislang eingesetzten 2.500-TEU-Frachter werden demzufolge durch Einheiten mit Behälterkapazitäten von 3.100 bis 4.500 TEU ersetzt.
Im Zuge der verstärkten Marktaktivität in den oberen Größenklassen nimmt die Verfügbarkeit von Charterschiffen allmählich wieder ab. Bis der Tonnageüberhang abgebaut ist, dürfte es aber noch eine Weile dauern. In der 47. Kalenderwoche waren nach Beobachtungen eines Hamburger Maklers weltweit noch ein halbes Dutzend Einheiten mit einer Kapazität von rund 4.250 TEU kurzfristig verfügbar. Im Bereich um 3.500 TEU sollen es sogar über 20 gewesen sein. Der leichte Angebotsrückgang zeigt zumindest, dass die Linien nicht bloß billig einchartern, um dafür noch mehr Bestandsschiffe zurück auf den Markt zu werfen. Die Alphaliner-Statistik über die derzeit unbeschäftigten Containerschiffe von Tramp- und Linienreedern deutet in dieselbe Richtung. Danach blieb die Zahl der unbe-
schäftigten Einheiten unter 5.000 TEU, die auch den Großteil des Chartermarkts ausmachen, seit Oktober konstant.
Im Panamax-Bereich können sich die Reeder nach Maklerangaben sogar Hoffnung auf leichte Ratenverbesserungen machen. »Zum ersten Mal seit Monaten haben wir einen erheblichen Anstieg der konkreten Anfragen nach Schiffen mit 4.000 TEU Kapazität und mehr erlebt«, erklärte ein Londoner Makler. »Wir gehen davon aus, dass die Reeder bessere Raten erzielen können, sobald alle Schiffe, die unmittelbar in Spotposition sind, verchartert sind. Es wird keinen radikalen Wandel geben aber wohl gewisse Verbesserungen.« Eine erste Hürde wäre genommen, wenn die Panamaxe wieder bessere Erträge als die kleineren Schiffe einfahren. Frachter mit Kapazitäten zwischen 2.500 und 2.800 TEU kamen zuletzt noch auf 8.500 bis 9.000 US$ pro Tag – 500 bis 1.000 US$ mehr als Schiffe wie die »Moranto« (4.250 TEU) für eine ähnliche Periode.
