Entgegen den Erwartungen sind die Charterraten der Containerschiffe in mehreren
Segmenten noch etwas tiefer gesunken. Ältere Schiffe mit hohem Verbrauch leiden am stärksten. Gespannt schauen Markteilnehmer auf die für März geplanten Raten-erhöhungen der Befrachter.
Trotz der immer wieder beschworenen Bodenbildung bei den Tagesraten ist das Marktniveau in den vergangenen Wochen doch weiter abgerutscht. Laut[ds_preview] dem ConTex-Marktbarometer sanken die erzielbaren Tagessätze bei neuen Charterabschlüssen für Containerschiffe zwischen Mitte Januar und Mitte Februar erneut um knapp 4 %. Vor allem die Größenklassen um 1.700 TEU und zwischen 2.000 und 3.000 TEU standen wegen der hohen Spot-Verfügbarkeit von Tonnage unter Druck, im Panamax-Segment ist die Lage eher stabil. Laut AXS Alphaliner hat sich der Umfang der charterfreien oder von den Linien vorübergehend stillgelegten Schiffe seit Juni vergangenen Jahres auf knapp 751.000 TEU verzehnfacht.
Das Überangebot scheint primär durch die zu hohen Ablieferungen bedingt zu sein. Laut Alphaliner ist die aktive Flotte 2011 um 6 % auf 14,8 Mio. TEU angewachsen – für einen stärkeren Ausbau der Kapazität reichte die Nachfrage nicht aus.
Die Zuwächse im globalen Containerverkehr hätten sich im Laufe des Vorjahres peu à peu abgeschwächt, sagte Prof. Dr. Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), in einem Vortrag vor der Bremischen Hafenvertretung. »Wir hatten zunächst 8 bis 10 % Wachstum erwartet. Die aktuelle Entwicklung läuft darauf hinaus, dass wir wir 7 % oder sogar etwas weniger haben werden«, sagte er. Grundsätzlich geht das ISL bis zum Jahr 2020 von durchschnittlichen Verkehrszuwächsen von rund 6 % pro Jahr aus, was jedoch zu wenig sei, um die kurzfristigen Flottenzuwächse zu absorbieren.
»Eine Vollbeschäftigung der Containerschiffsflotte scheint aus heutiger Sicht unwahrscheinlich«, korrigierte Lemper frühere Einschätzungen, wonach der Tonnageüberhang dieses Jahr abgebaut werden könne. Der Druck auf der Angebotsseite werde 2012 durch eine Blase bei den Neubauablieferungen, die die Reeder zwei bis drei Jahre vor sich her schieben konnten, auf die Spitze getrieben. Viele Schiffbauaufträge waren erfolgreich auf der Zeitachse geschoben worden, in der Hoffnung, dass sich das Marktumfeld in ein bis zwei Jahren erholt haben würde.
Der Rückstau an Projekten bei den asiatischen Werften könne aber nicht länger zurückgehalten werden. So rechnet Lemper für 2012 mit einer kräftigen Zunahme der Flottenkapazität um 12 %. »Die zeitliche Verteilung des Orderbuchs ist das Problem«, sagte er. Obwohl das Auftragsbuch eine extreme Schlagseite zu den ganz großen Schiffen aufweise und die Feeder-Typen völlig unterrepräsentiert seien, drohe kurzfristig dasselbe Spiel wie bei der letzten Markterholung vor zwei Jahren. »Man wird zuerst versuchen, die großen Schiffe zu füllen, um die Kostenvorteile zu realisieren«, sagte der Wissenschaftler. Das würde bedeuten, dass die kleinen Typen trotz unterproportionalen Wachstums wieder nur mit Verzögerung von einem Marktaufschwung profitieren.
Gleichwohl herrscht die Hoffnung, dass die Charterbedarfe der Carrier ab März zunehmen, sofern die geplanten General Rate Increases (GRIs) bei den Container-Frachtraten greifen. Die Linienreeder haben sich Preissteigerungen von 300 bis 900 $ pro TEU auf der Fernost-Nordeuropa-Route vorgenommen, um auf ihrer wichtigsten Relation wieder in die schwarzen Zahlen zu kommen.
Ihre Entschlossenheit wird in Branchen- und Kundenkreisen als sehr hoch eingeschätzt. Wie immer steht aber zu befürchten, dass die Ratenrunde nachträglich durch die Marktverhältnisse korrigiert wird. In früheren GRI galt es schon als große Leistung, wenn man die Forderungen zu zwei Dritteln am Markt durchsetzt. Die Signale vom Frachten- sowie dem Frachtenterminmarkt im Vorfeld der Erhöhungen waren durchwachsen. Einerseits gaben die Spot-Frachtraten für Verladungen von Schanghai zu den europäischen Nordrange-Häfen wieder etwas nach. Andererseits zogen die Swap-Notierungen für Kontrakte im zweiten Quartal sprunghaft an, was zeigt, dass sich die Marktteilnehmer eine spürbare Verteuerung einstellen.
Die Befrachtungsaktivität im Chartermarkt zog Anfang Februar nach dem Chinesischen Neujahr wie saisonal üblich an. Den Schwerpunkt bildeten Transaktionen in Fernost, aber auch im Mittelmeer konnten die Tramp-Reeder zahlreiche offene Positionen schließen. Makler berichteten von erhöhten Anfragen für Feederschiffe mit Ladegeschirr in den Mittelmeer-Häfen. Das könnte damit zusammenhängen, dass die globalen Carrier und Allianzen zwischen Ende Februar und April eine Reihe neuer Großschiffsdienste aus Asien ins Mittelmeer und Schwarze Meer einrichten, für die entsprechende Verteiler- und Zubringerverkehre organisiert werden müssten. Schiffe zwischen 2.500 und 2.800 TEU erzielten in den vergangenen Wochen bei überwiegend kurzen Perioden Raten zwischen 6.800 und 7.500 $ pro Tag. Die Konkurrenz sei in diesen Segmenten sehr scharf, berichteten Makler. 1.700-TEU-Typen gingen zu etwa 6.200 bis 6.500 $ aus dem Markt, während Einheiten der 1.100-TEU-Klasse zu 5.000 bis 5.500 $ abgeschlossen wurden. Wie üblich werden besondere Eigenschaften wie hohe Kühlcontainerkapazitäten, Eisklasse oder geringer Tiefgang bei hoher Zuladung mit entsprechenden Boni belohnt.
So bekam das geschirrlose 1.700-TEU-Schiff »Rijnborg« wohl aufgrund seiner Eisklasse von Maersk eine erhöhte Rate von 7.500 $ für drei Monate in der Nord-/Ostseefahrt. Die 2007 gebaute »Montana« (1.388 TEU) erhielt dank der hohen Zahl von 449 Kühlcontaineranschlüssen bei Marianna Express Lines in Südostasien 7.400 $ pro Tag.
