Bei der Wahl eines privaten Sicherheitsanbieters zur Piratenabwehr sollten Reedereien sich vorab genauestens mit dessen Schutzmaßnahmen beschäftigen, rät Praktiker . Geprüft werden sollte auch das Konzept zur Ein- und Ausschiffung des Teams und die Versicherung des Dienstleisters
Mitte Februar hat ein erneuter Vorfall mit einem bewaffneten Sicherheitsteam an Bord eines Handelsschiffes einer deutschen Reederei zur Verhaftung[ds_preview] zweier Sicherheitsmitarbeiter sowie des Kapitäns geführt. Anlass war offensichtlich, dass für die an Bord mitgeführten Schusswaffen, die in den Medien als Scharfschützengewehr, vollautomatische Sturmgewehre (solche vom Typ AK 47 sind in Deutschland verboten) sowie Pistolen und eine größere Anzahl von Munition beschrieben wurden, wohl keinerlei Genehmigungen zum Besitz dieser Schusswaffen und Munition vorlagen. Daraufhin sahen sich die Behörden in Mombasa gezwungen, das Schiff festzulegen und den Kapitän, seine beiden Offiziere sowie die zwei an Bord befindlichen Sicherheitsmitarbeiter vorläufig zu inhaftieren und das Schiff festzusetzen.
Warum keine Genehmigungen vorlagen oder ob einfach nur unterlassen wurde, diese Waffen und Munition ordnungsgemäß und rechtzeitig vor Einlaufen in den Hafen von Mombasa den dortigen Behörden anzuzeigen, was grundsätzlich – wie aus eigener Erfahrung bekannt – möglich ist und keinerlei Aufwand bedeutet, möchte ich nicht weiter beurteilen oder werten, zudem mir hierzu auch detaillierte Informationen zum gesamten Vorfall fehlen. Grundsätzlich ist jedoch die Vorgehensweise der dortigen Behörden in solchen Fällen nur als logisch zu bezeichnen, gilt auch schon alleine das deutsche Waffengesetz als eines der schärfsten weltweit – und so setzt dann auch Kenia die Respektierung der dortigen Gesetze durch Kapitäne und Sicherheitsmitarbeiter voraus.
Was kann also in Mombasa der Grund für die Reaktion der dortigen Behörden gewesen sein und was hätte die Reederei von ihrem betroffenen Sicherheitsanbieter erwarten können?
Als erstes kann Reedereien, die den Einsatz von bewaffneten Sicherheitsmitarbeitern an Bord ihrer Handelsschiffe in Erwägung ziehen, nur empfohlen werden, sich von dem jeweiligen Sicherheitsanbieter genauestens aufzeigen zu lassen, ob das Sicherheitsunternehmen offiziell registriert ist und ob es über die erforderlichen Genehmigungen zum Besitz von Schusswaffen – und zwar der an Bord mitzuführenden Schusswaffen – verfügt. Ferner sollten sich das Sicherheitsunternehmen und dessen Mitarbeiter tatsächlich mit den jeweiligen Prozeduren auskennen, die erforderlich sind, um in den auf einer Transitstrecke gelegenen Häfen, welche vom Handelsschiff gegebenenfalls angelaufen werden, durch das Mitführen von Schusswaffen und Munition keine Probleme mit den dortigen Sicherheitsbehörden zu bekommen. Zwar behandeln viele Länder diese Thematik inzwischen wohlwollend, und oftmals werden Überprüfungen von Waffenlizenzen und erteilten Genehmigungen gar nicht durchgeführt, jedoch sollte sich die Reederei bzw. auch der an Bord verantwortliche Kapitän nicht darauf verlassen, sondern sich an die dort geltenden Vorschriften halten.
Wie das Beispiel in Mombasa zeigt, wird bei einer unerwartet stattfindenden Überprüfung oftmals mit aller Schärfe reagiert, falls der Kapitän es versäumt hat, die an Bord befindlichen Schusswaffen und Munition den lokalen Sicherheits- und Hafenbehörden anzumelden.
Hat das Sicherheitsunternehmen der jeweiligen Reederei nachweisen können, dass es Schusswaffen und Munition legal besitzen darf und auch die Genehmigungen innehat, diese in die jeweiligen Länder mitzunehmen, welche zum Ein- und späteren Ausschiffen des Sicherheitsteams bereist werden, und sich zudem auch mit den Anforderungen in Be- und Entladehäfen auskennt, ist bereits eine große Hürde genommen, um Schwierigkeiten und eventuell sogar ein Festhalten des eigenen Schiffes in einem ausländischen Hafen zu vermeiden.
Klare Handlungsrichtlinien erforderlich
Als weiteren Schritt sollte sich eine Reederei der Kenntnisse vergewissern, die einzuschiffenden Mitarbeiter über den Bordbetrieb und die Seefahrerei selbst besitzen und wie der spätere Dienst an Bord versehen wird – gerade, wenn es zu einer Annäherung oder einem Entführungsversuch durch kriminelle Tätergruppen kommt. Hier kann bei der Beurteilung sehr oft hilfreich sein, sich vom gewünschten Sicherheitsanbieter die SOP Standard Operation Procedures sowie auch die ROE Rules of Engagement (Rules of Force) vorlegen zu lassen.
Besitzt ein Sicherheitsanbieter diese Dokumente nicht, kann nur zu höchster Vorsicht geraten werden. In einem solchen Fall hat er es versäumt, für seine Mitarbeiter die erforderlichen Handlungsrichtlinien für die eigentliche Dienstleistung an Bord als auch den Einsatz von Schusswaffen vorzugeben. Dies wird später zu Fehlern in der Umsetzung des professionellen Schutzes führen, da hier ein Raum für Eigeninterpretationen durch die Sicherheitsmitarbeiter eröffnet wird, der auf jeden Fall vermieden werden sollte.
Ein Sicherheitsteam, das selbst entscheidet, wann und in welchen Fall beispielsweise Schusswaffen eingesetzt werden und, damit verbunden, Gewalt gegen Menschen angewendet wird, kann nur zu Fehleinschätzungen verleitet werden, da jeder Mensch eigene Sichtweisen auf Situationen hat und dies auch zu Konfusion innerhalb des Sicherheitsteams führen würde.
Ist ein Team an Bord genommen worden, ist für die weitere Vorgehensweise und eine spätere erfolgreiche Umsetzung der Schutzmaßnahmen elementar, dass hierzu ein entsprechendes Konzept vorliegt. Es ist nicht als ausreichend zu erachten, wenn sich ein Sicherheitsteam an Bord einschifft, den Kapitän auf die Brücke »zitiert«, um ihm dann die weitere Vorgehensweise bei der Umsetzung von Schutzmaßnahmen aufzuerlegen, sich danach auf die zugewiesenen Kabinen zurückzieht, Videos schaut oder anderweitig die Zeit der Seefahrt vertreibt, um im Falle einer Annäherung von Piraten oder sogar eines Entführungsversuches sofort zu Schusswaffen zu greifen und zu versuchen, die Situation durch »Warnschüsse« zu klären. Hier spreche ich nicht von einzelnen Beispielen, sondern von einer international zunehmenden Tendenz des unprofessionellen Umsetzens dieser hoch komplexen Dienstleistung.
Ein Sicherheitsteam, das sich als »Watch Out« lediglich auf möglicherweise unerfahrene, im Vorwege durch seine Mitarbeiter nicht eingewiesene oder geschulte Seeleute verlässt, welche im Zweifel weder Erfahrungen über die Annäherung von PAGs
(Pirate Action Groups) noch mit deren Taktiken und Erkennungsmerkmalen besitzt, wird im Zweifel überreagieren, da es zu spät alarmiert wurde – und hier sind Fehlerquellen bereits vorprogrammiert. Zumal ein Sicherheitsteam nach einer Alarmierung durch die Besatzung, die sich dann eigentlich schon auf dem Weg zum Muster Point und in die vorbereitete Zitadelle – sofern vorhanden – befinden sollte, sich selbst erst einen Überblick über die vorherrschende Situation verschaffen muss, nachdem es vorher möglicherweise erst einmal über sechs bis sieben Schiffsdecks auf eine angemessene Ausguckposition gelangen musste.
Es ist also zwingend erforderlich, dass für eine erfolgreiche Abwehr eines Entführungsversuchs die Früherkennung eines solchen 24 Stunden am Tag im Vordergrund für das Sicherheitsteam stehen muss. Das ist nicht möglich, wenn dieses Team erst auf der Szenerie erscheint, nachdem sich kriminelle Tätergruppen bereits bis auf Ruf- und eigene Schussweite einem Handelsschiff angenähert haben. Hier wird dann in der Regel zu schnell und damit überreagiert. Der als letztes Mittel anzusehende Einsatz von Schusswaffen ist dann in einer solchen Situation tatsächlich das einzige und letzte zur Verfügung stehende Mittel, da andere aufgrund des Zeitverlustes durch ein zu spätes Erkennen einer Piratenattacke keine Anwendung mehr finden können.
Gesunder Menschenverstand ist gefragt
Eine Reederei, die den Schutz durch ein bewaffnetes Sicherheitsteam erwägt, sollte sich also vor einer Auftragserteilung näher mit dem Schutzkonzept des Sicherheitsunternehmens auseinandersetzen und dieses auf zum Dienstbetrieb an Bord passende Schutzmaßnahmen und -taktiken überprüfen. Dies ist auch für im Sicherheitsgewerbe unerfahrene Company Security Officers mit gesundem Menschenverstand möglich und kann durch diese zu einer logischen Beurteilung führen, ob die im Konzept beschriebenen Maßnahmen überhaupt Sinn ergeben, an Bord umsetzbar sind und im Zuge eines möglichen Entführungsversuches den angestrebten Erfolg versprechen.
Zudem sind auf dem internationalen Sicherheitsmarkt unabhängige Unternehmen, wie beispielweise Risk Intelligence in Hamburg und Kopenhagen, auf die Überprüfung von maritimen Sicherheitsanbietern spezialisiert und können Reedereien bei der Auswahl eines solchen Anbieters beraten. Ein umfassendes Schutzkonzept sollte dann auch mindestens folgende Punkte beinhalten:
• Mindestanzahl der Schutzkräfte (in der Regel minimal vier)
• Art der Bewaffnung des Schutzteams
• Schutzteamausrüstung
• persönliche Ausstattung der einzelnen Teammitglieder (Erfahrungen, CVs)
• mögliche Sicherheitsanalysen an Bord (schiffsspezifisch)
• Schutzmaßnahmen für das Schiff und die Besatzung (ebenfalls schiffsspezifisch)
• Training und Schulung der Besatzung und der Schiffsführung (on-side)
• Eigentrainings des Sicherheitsteams (Taktiken auf das jeweilige Schiff abgestimmt)
• »Watch Out« durch das Sicherheitsteam (24/7)
• Alarmierungspläne und Vorgehensweisen (Emergency, Master Bridge Plan)
• Post Mission Reports (Ist/Soll-Zustandsbeschreibung)
Beinhaltet das Konzept des Sicherheitsanbieters lediglich den Einsatz von Schusswaffen, und das möglicherweise noch auf eine Entfernung, bei der eine angeblich wirksame Piratenabwehr versprochen wird (und bei der auch ein mit einem sehr guten Fernglas ausgestatteter Mensch nicht sicher erkennen kann, ob sich tatsächlich ein Piraten-Skiff oder ein harmloses Fischerboot annähert), ist Vorsicht geboten. Ein funktionierendes Sicherheitskonzept sollte mehr als nur den Schusswaffeneinsatz beinhalten, welcher immer das letzte Abwehrmittel darstellt.
Ist dies nicht der Fall, ist davon auszugehen, dass der jeweilige Sicherheitsanbieter nicht die erforderliche Erfahrung für derartige Dienstleistungen hat, dementsprechend die später eingesetzten Schutzteams auch nicht den Anforderungen gerecht werden, da diese für maritime Schutzeinsätze nicht geschult sind, und letztlich die Umsetzung der Dienstleistung, für die eine Reederei in der Regel sehr viel Geld aufwenden muss, nicht zu Ende gedacht wurde.
»Normale« Seenotfälle berücksichtigt?
Zusätzlich sollte die Reederei vor einer Entscheidungsfindung überprüfen, ob das Schutzteam auch für andere Zwischenfälle an Bord vorgeplant hat. Es geht schließlich nicht immer um Übergriffe von Piratengruppen; auch »normale« Seenotfälle können eintreten und sollten entsprechend in den SOPs des Sicherheitsanbieters Berücksichtigung finden. Fehlen diese in einer Schutzkonzeption, sollte die Reederei beim Sicherheitsanbieter nachfragen, warum das der Fall ist: Hat er diese Zwischenfälle nicht in Erwägung gezogen oder sie in seiner Konzeption bewusst nicht aufgeführt? Ist Ersteres der Fall, bleibt zu hinterfragen, ob sich die Firmenleitung und die eingesetzten Sicherheitsmitarbeiter überhaupt im Vorwege mit Seefahrt auseinandergesetzt haben oder sich grundsätzlich nicht mit dem Betrieb an Bord auskennen, was später zu Missverständnissen mit der Besatzung und Schiffsführung führen kann.
Umfassende Sicherheitskonzepte beinhalten beispielsweise eine Beschreibung der Maßnahmen für das sichere Ein- und Ausschiffen der einzusetzenden Schutzteams, da gerade dieser Bereich den Sicherheitsanbieter vor nicht unerhebliche logistische Herausforderungen stellt, sofern dies nicht in einem Hafen, sondern auf See geschieht. Dabei stellt sich vor allem die Frage, ob der Sicherheitsanbieter geeignete strategische Partner vor Ort hat. Viele Häfen am Indischen Ozean, dem Persischen Golf, dem Golf von Aden und dem Roten Meer werden zum Ein- und Ausschiffen nicht extra vom Handelsschiff angelaufen, da dies zu zusätzlichen Kosten für die Reederei führen würde, sondern das Schutzteam muss hierzu per Transferboot zu dem jeweiligen Schiff verbracht werden. Kann der Sicherheitsanbieter dieses gewährleisten und wenn ja, wie und unter welchen Umständen? Gibt es hierzu Einschränkungen und wenn ja, welche? Welche Kosten fallen hierbei für die Reederei an? Kann dies explizit beziffert werden?
Auch hier kann eine Reederei prüfen, ob ein Sicherheitsanbieter im Falle von schwierigen Wetterbedingungen oder sich ändernden rechtlichen Regularien in dem Land der geplanten Ein- und Ausschiffung mit einem Back-up-Plan reagieren und Alternativen bereitstellen kann, um mögliche Deviationen für das Handelsschiff zu vermeiden. Trifft ein Sicherheitsanbieter hierzu keine, unzureichende oder gar widersprüchliche Aussagen, wie in einem derartigen Fall verfahren würde, ist ebenfalls Vorsicht und eine weitergehende Prüfung des Konzeptes geboten.
Kann ein Sicherheitsteam ein Handelsschiff oder auch eine private Yacht nicht wie geplant verlassen, sind Probleme für die Reederei und damit einhergehend nicht unerhebliche Kosten durch mögliche Änderungen der Reiseroute oder andere Unannehmlichkeiten einzukalkulieren.
Erwähnt werden sollte an dieser Stelle auch, dass das sichere und legale an und von Bord bringen der Einsatzausrüstung, der Schusswaffen sowie der Munition ebenfalls zu einem umfassenden Konzept des sicheren Ein- und Ausschiffens von Schutzteams gehört und ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl des »richtigen« Sicherheitsanbieters darstellen sollte.
Dass das Über-Bord-Werfen dieser Einsatzmittel nicht als adäquate Lösung beim Ausschiffen eines Sicherheitsteams gezählt werden darf, sollte sich von selbst verstehen! Derartige Vorgehensweisen sind bei der bewaffneten Begleitung von Handelsschiffen und privaten Yachten zwar international an der Tagesordnung, gehören aber keineswegs zu den Kavaliersdelikten und können zu empfindlichen Strafen für Reedereien und Kapitäne führen, die derartige Vorgehensweisen billigen oder gar als Einsatzkonzeption des Sicherheitsteams akzeptieren.
Sicher versichert – auch im Ausland
Auch eine Haftpflichtversicherung des Sicherheitsunternehmens ist eine Selbstverständlichkeit, und zwar eine, die auch Dienstleistungen des bewaffneten, maritimen Schutzes einschließt. Hier stößt die in Deutschland grundsätzlich übliche Bewachungshaftpflichtversicherung, die in der Regel mit einer jährlichen Versicherungsprämie um 1.200 € zu Buche schlägt, sehr schnell an ihre Grenzen, da sie keine Auslandseinsätze in dieser Form versichert. Eine Haftpflichtversicherung, die diese Art der Dienstleistungen berücksichtigt und die eine heutzutage von den meisten P & I Clubs geforderte Mindestversicherungssumme von 5 Mio. $ beinhaltet, verursacht für den Sicherheitsanbieter dann schon eine Jahresversicherungsprämie von mehreren zehntausend Euro. Auch hier kann eine an bewaffneten Sicherheitsdienstleistungen interessierte Reederei ansetzen, um sich von der Seriosität eines Sicherheitsanbieters zu überzeugen, indem sie erfragt, ob eine solche Haftpflichtversicherung vorhanden ist.
Grundsätzlich sollten sich interessierte Reedereien darüber informieren, ob der Sicherheitsanbieter unter Umständen bereits bei P & I Clubs und / oder Flaggenstaaten bekannt ist, ob beispielsweise offizielle Sicherheitsbehörden mit dem Unternehmen in Kontakt stehen und ob Referenzen beigebracht werden können.
Festzustellen ist ferner, dass nicht die Masse der durch ein Sicherheitsunternehmen begleiteten Transits ein Qualitätsmerkmal darstellen sollte, sondern vielmehr Aussagen über die Qualität der Dienstleistungen während der durchgeführten Transits. Es kann daher jeder Reederei nur empfohlen werden, sich wenige Tage nach dem Einschiffen des Sicherheitsteams beim Kapitän zu erkundigen, ob die im Sicherheitskonzept dargestellten Punkte tatsächlich an Bord Anwendung finden oder ob es sich dabei um eine reine »Papierlage« handelt – nur dazu geeignet, neue Kunden zu gewinnen. Ist dies der Fall, sollte sofort Rücksprache mit dem jeweiligen Sicherheitsanbieter gehalten und Nachbesserung gefordert werden, damit am Ende der angebotene On-Board-Service nicht nur eine Illusion darstellt, sondern auch Realität erfährt.
All diese Maßnahmen dienen dem Schutz der Besatzung, des Schiffes und seiner Ladung – und nur deshalb sollten sich bewaffnete Sicherheitskräfte, gleich ob militärisch oder zivil, an Bord eines Handelsschiffes oder einer privaten Yacht befinden.
Horst Rütten
