Die Container-Frachtraten sind im März deutlich gestiegen. Das könnte den Appetit der
Linien auf Chartertonnage anregen und zu besseren Tagesraten führen. Erstmals seit einem Jahr ziehen die Indices der Befrachtungsmakler wieder an.
Nach einem desaströsen Unterbietungswettbewerb im Vorjahr gehen die Linienreedereien jetzt entschlossen Preiserhöhungen auf den wichtigen Exportrouten[ds_preview] aus Asien heraus an. Die für Anfang März angekündigten Ratenanhebungen im Fernost-Europa-Verkehr sind mit einer im Vergleich zu früheren GRIs (General Rate Increases) bemerkenswert hohen Disziplin umgesetzt worden. Rund drei Viertel der Erhöhung wurden tatsächlich durchgesetzt – ohne innerhalb weniger Wochen wieder zu zerrinnen, wie es zuvor so oft schon der Fall war. Laut dem in London veröffentlichten World Container Index lagen die Spotraten für Containerverladungen von Schanghai nach Rotterdam per 15. März bei 2.685 $ pro FEU (Vierzigfuß-Standardcontainer) und auf der Route nach Genua bei 2.736 $ pro FEU. Ende Februar lag die Spot-Fracht laut Index noch bei 1.276 $ pro FEU (Rotterdam) sowie 1.350 $ (Genua). Einen so energischen Vorstoß zu Ratenerhöhungen habe er vorher noch nie erlebt, sagte der Chief Executive Officer des weltgrößten Seefrachtspediteurs Kühne + Nagel, Reinhard Lange, gegenüber Analysten.
Damit ist die Achterbahnfahrt aber noch nicht beendet. Rund ein Dutzend Linienreedereien haben für den 1. April bereits die nächste Ratenrunde mit Erhöhungen von 400 $ (Maersk) bis 700 $ pro TEU (Cosco) im Fernost-Europa-Verkehr angekündigt. Auch in anderen Fahrtgebieten zeigt der Trend inzwischen deutlich nach oben. Laut WCI sind die Raten im westgehenden
Transatlantikverkehr Mitte März um 200 auf über 2.400 $ pro FEU angesprungen. Zum 1. April streben die Carrier weitere Anhebungen von 240 bis 320 $ pro TEU an. Auch im Transpazifikverkehr gelang ihnen wenige Wochen vor der traditionellen Erneuerung der Frachtverträge mit den US-Großkunden die Trendwende. So stiegen die Preise im Verkehr von Schanghai zu den Häfen der US-Westküste Mitte März um 238 $ und im Verkehr zur US-Ostküste um 222 $ pro FEU. Das geht aus dem Shanghai Containerized Freight Index hervor. Im Transpazifikverkehr sind für April und Mai ebenfalls weitere Erhöhungen avisiert.
Die nun einsetzende Erholung am Frachtenmarkt wird von Trampreedern und Schiffsfinanzierern sehr begrüßt. Denn erst wenn die Umsätze und Gewinnspannen der Linienreeder zunehmen, entsteht wieder Spielraum für höhere Charterausgaben. Allerdings waren die ersten Erfolge nur durch weitere Einschnitte und Opfer seitens der Schiffseigner möglich. Um die Kapazitäten ausreichend zu verknappen, damit die Frachtraten entsprechend reagieren, mussten mehr Schiffe vorübergehend aufgelegt oder zurückgeliefert werden. Laut der jüngsten Alphaliner-Statistik waren Mitte März weltweit 302 Containerschiffe mit Behälterkapazitäten von zusammen 913.000 TEU entweder ganz ohne Charterbeschäftigung oder von den Carriern vorübergehend stillgelegt worden. Der Anteil der inaktiven Containerschiffe an der gesamten Flotte ist seit Jahresanfang von 3,9 % auf 5,8 % gestiegen. Mit Anbruch der Hochsaison in den globalen Containerverkehren im zweiten Quartal rechnet Alphaliner aber bald mit einem Rückgang der Aufliegerquote. So seien bereits mehrere neue Großschiffsdienste für die Fernost-Europa- und Transpazifik-Routen geplant, die den Großteil der inaktiven oder charterfreien Einheiten über 5.500 TEU absorbieren würden.
Rein rechnerisch dürfte das Verkaufsaufkommen im Containersektor trotzdem nicht ausreichen, um eine Vollbeschäftigung der Containerschiffsflotte zu ermöglichen. Auf der für den Gesamtmarkt entscheidenden Asien-Europa-Route rechnen Experten aufgrund der schwächeren Konjunktur bestenfalls mit Zuwächsen im unteren einstelligen Prozentbereich. So prognostiziert der Londoner Makler Howe Robinson nur noch 2,5 % Wachstum, nach 3,3 % im Vorjahr.
Die Gesamtkapazität an ultragroßen Containerschiffen über 10.000 TEU, die sich aufgrund ihres Ladungs- und Auslastungsbedarfs eigentlich nur auf der Asien-Europa-Route sinnvoll einsetzen lassen, soll Prognosen zufolge aber um rund 50 % auf 2,2 Mio. TEU anwachsen. Um einigermaßen die Balance zu wahren, sind die Carrier gezwungen, die noch verbliebenen Postpanamax-Schiffe von 6.500 bis 8.500 TEU von der Asien-Europa-Route abzuziehen. Dadurch ließe sich das Kapazitätswachstum dämpfen. Dies setzt allerdings voraus, dass die Befrachter alternative Beschäftigung für die Schiffe finden – und auch für die nächst kleineren, die von ihnen wiederum verdrängt werden.
Diesen sogenannten Kaskadeneffekt reibungslos hinzubekommen, dürfte für die Carrier kaum möglich sein. Rund 97 Schiffe der 6.500-TEU-Klasse müssten allein in diesem Jahr in andere Trades verlagert werden – 2013 kämen noch einmal 114 dazu – nur um Angebot und Nachfrage auf den großen Ost-West-Strecken im Gleichgewicht zu halten, erklärte der Research-Leiter von Howe-Robinson, Paul Dowell, kürzlich bei einem Vortrag in Hamburg. Einen Ansporn für die Konsolidierung kleinerer Verkehre auf großen Schiffen über alle Trades hinweg liefern die massiv gestiegenen Bunkerpreise. Heavy Fuel Oil der Klasse 380 cst wurde Mitte März weltweit in einer Spanne von 720 bis 775 $ pro t gehandelt. In Rotterdam lag der Preis seit Jahresanfang bei durchschnittlich 696 $ gegenüber 620 $ pro Tonne im Jahr 2011.
Die Präferenz großer Tonnage drückt sich seit einigen Wochen auch verstärkt im Chartermarkt aus. So hat die Befrachtungsaktivität im Bereich der Postpanamax- und Panamax-Größenklassen trotz eher schwacher Umschlagzahlen im März spürbar angezogen. Dominiert wurde das Geschehen von der Mediterranean Shipping Company (MSC) und dem taiwanesischen Carrier Evergreen. Letzterer soll die 2010 gebaute »Navarino« (8.530 TEU) zu 31.000 $ pro Tag für 18 Monate eingechartert haben, während MSC die 2006 gebaute »Chaiten« (ex »Anguila«, 5.527 TEU) zu 16.350 $ pro Tag für drei bis vier Monate – wohl als Relet des US-Operateurs Crowley – unter Vertrag nahm. Die Raten weisen damit im Post-panamax-Bereich eine mehr oder weniger
unveränderte Tendenz auf.
Michael Hollmann
