Albert Ballin und der Aufstieg der Hapag

Der Name Albert Ballin ist wieder in aller Munde, spätestens seit dem erneuten Investment Hamburgs und des Logistikunternehmers Klaus-Michael Kühne in Hapag-Lloyd. Den Werdegang des Unternehmers und der Reederei schildert Dr. Johannes Gerhardt

Die jüngsten Entwicklungen sind Grund genug, einmal näher auf einen Menschen zu blicken, mit dessen Namen sich das Konsortium um[ds_preview] die Stadt Hamburg und Investor Klaus-Michael Kühne schmückt. Einen Menschen, dem im wilhelminischen Kaiserreich ein beispielloser Aufstieg ge­lang: vom dreizehnten Kind eines armen jüdi­schen Auswandereragenten zum »Souverän der Seefahrt« und »Freund« des Kaisers.

Das Ende hätte kaum dramatischer sein können. Unter nie ganz geklärten Umständen schied Albert Ballin am 9. November 1918 aus dem Leben – ungefähr zur gleichen Stunde, als Philipp Scheidemann vom Balkon des Berliner Reichstages die Republik ausrief. Wenige Tage später schrieb Kurt Singer, seines Zeichens Chefredakteur des »Wirtschaftsdienstes«: »Deutschland verliert seinen größten Reeder, einen seiner genialsten Unterhändler und einen seiner treuesten Berater, zugleich aber den Mann, der wie kein zweiter Art, Kraft und Grenze des nach-bismarckschen Reiches als Vertreter und als Sinnbild darstellte. Mit ihm und in ihm geht eine Epoche zu Ende.«

In der Tat: Ballin war jemand, der wie kaum ein anderer die Möglichkeiten auszuschöpfen wusste, die sich im 1871 gegründeten deutschen Kaiserreich auftaten, der zugleich aber auch in besonderem Maße dessen Schwächen erlebte.

Und so stellt sich die Frage, wie sich der Aufstieg der Hapag zur größten Reederei der Welt unter der Führung Albert Ballins vollzog – einer Persönlichkeit, die von manchen als »dämonisch«, von anderen als »charismatisch« charakterisiert worden ist, und deren Wesen am ehesten wohl die Einschätzung »Tatmensch« trifft.

Der schöpferische Unternehmer

Als jüngstes von dreizehn Kindern wurde Albert Ballin am 15. August 1857 in eine Familie hineingeboren, die zur jüdischen Unterschicht Hamburgs gehörte. Der Vater Samuel Joel – ein massiv gebauter Mann, der um 1830 von Dänemark nach Hamburg eingewandert war – hatte 1852 eine unabhängige Auswandereragentur gegründet, die unter dem Namen Morris & Co. firmierte. Diese lief mehr recht als schlecht – und als Ballin senior 1874 starb, zogen sich nach und nach die anderen Partner zurück, so dass schon bald dem gerade erst 20-jährigen Albert die Führung der kleinen Firma zufiel.

Wider Erwarten hatte er Erfolg. Seit 1880 begann die Zahl der Auswanderungen von Europa nach Amerika erneut anzusteigen. Um nur einige Gründe hierfür zu nennen: Die wirtschaftliche Situation in den Vereinigten Staaten hatte sich gebessert, in den verschiedensten Teilen Russlands führten blutige Pogrome zum Anwachsen der Zahl auswanderungswilliger Juden, der Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes erhöhte insgesamt die Mobilität auf dem Kontinent und machte die Hafenstädte Mitteleuropas besser erreichbar. Ballin gelang es in besonderer Weise, von diesen Entwicklungen, deren Konsequenzen er klar erkannte – und das machte den Unterschied aus –, zu profitieren. Mit relativ einfachen, aber höchst effektiven Mitteln revolutionierte er das Auswanderergeschäft.

In diesem Zusammenhang kann Ballin als Paradebeispiel eines Entrepreneurs gelten, wie ihn der Nationalökonom Joseph Schumpeter beschrieben hat. Der Schumpetersche Unternehmer setzt in einem Prozess der »schöpferischen Zerstörung« des Bestehenden »neue Kombi­nationen« durch – so auch neue Dienstleis­tun­gen, Transportmethoden und Organisationsformen.

Welche neuen Kombinationen setzte Ballin durch?

1881 trat Albert Ballin an den Neffen des Hamburger Großreeders Robert Miles Sloman jr., Edward Carr, mit einem ungewöhnlichen Vorschlag heran: Carr, der sich zwei Jahre zuvor selbständig gemacht hatte, solle seine beiden Frachter umbauen. Anders als die ansonsten üblichen Trans­atlantikdampfer, die in der ersten und zweiten Klasse Passagiere beförderten und im Zwischendeck Auswanderer, sollten sich Carrs umgebaute Frachter auf letztere beschränken. Der Umbau sei, so Ballin, nicht allzu aufwendig: Die Räumlichkeiten der Schiffe sollten nicht in Kabinen, sondern in große Mehrzweckräume aufgeteilt werden, die tagsüber als Aufenthaltsräume und nachts als Schlafsäle dienen könnten. Als Ausgleich für die einfache Unterbringung solle allen Personen Zugang zu den offenen Decks gewährt werden, bisher ein Privileg für Passagiere der ersten und zweiten Klasse. Durch das Fehlen der platzaufwendigen Kabinen gebe es mehr Frachtraum – eine zusätzliche Einnahmequelle. Außerdem bestehe die Möglichkeit, die Schiffe für die Rückreise von Amerika nach Hamburg durch wenige Handgriffe in reine Frachter umzuwandeln.

Carr ging auf Ballins Vorschlag ein, versprach dieser doch Aussicht auf anhaltend gute Erträge, zumal Ballin ihm volle Schiffe, d. h. 600 Passagiere pro Fahrt, garantierte; ansonsten würde Morris & Co. Kompensationszahlungen leisten. Den Reisenden konnte jetzt ein gewisses Maß an Komfort während der Überfahrt angeboten werden, und das zu einem Preis, der mit 82 Mark pro Kopf deutlich unter dem der Konkurrenz lag.

Die Umsetzung der Ballinschen Ideen war von Beginn an ein voller Erfolg. Bereits nach einem Jahr konnte Carr seine Flotte von zwei auf sechs Schiffe erweitern, denn Ballin schickte ihm 12.200 Emigranten, das waren 17 % des gesamten Auswandererverkehrs in Hamburg. Und deren Zahl auf Carrs Schiffen stieg weiter an: 1883 waren es 16.500.

Ballins und Carrs Konkurrent, die Hapag, transportierte in diesem Jahr etwa 53.400 Personen bei 76 Abfahrten nach Nordamerika. Dennoch blickte die Reederei mit zunehmender Nervosität auf die Erfolge des Emporkömmlings. Schließlich ließ sie sich auf einen Preiskampf ein und senkte 1882 die Passagepreise von 120 auf 90 Mark, ein Jahr später sogar auf 80 Mark. Carrs und Ballins Antwort war, die Preise ihrerseits mehr und mehr herabzusetzen. Um eine feindliche Übernahme zu verhindern, suchten sie zudem einen Partner und fanden ihn in Robert Miles Sloman & Co., mit dem sich die Carrsche Linie zur Union-Linie verband.

1886 kam es dann doch zu einer Verständigung, bei der die Kontrahenten eine Interessengemeinschaft bildeten: Der Union-Linie wurden niedrigere Passagepreise zugestanden, die Hapag übernahm dafür die Leitung des Passagedienstes für beide Linien mit der Verpflichtung, mindestens ein Viertel aller Reisenden dem bisherigen Konkurrenten zuzuweisen.

Viel entscheidender für Ballins weitere Karriere war jedoch ein Separatvertrag mit der Hapag, durch den er Leiter der Passageabteilung wurde. Am 31. Mai 1886 trat Ballin den Posten mit einem Mindest-Jahresgehalt von 10.000 Mark und zusätzlicher Provision an.

Der erste deutsche Top-Manager

Hier zog er schon bald die Aufmerksamkeit des einflussreichen Hamburger Reeders Carl Laeisz auf sich. Er wurde zu Ballins Mentor und veranlasste 1888, dass sein Schützling in den Vorstand der Hapag aufrückte. Laeisz’ Einsatz für Ballin zeugt von besonderem Weitblick. Zum ersten Mal übertrug die Hapag wichtige Aufgaben einem angestellten Manager.

Laeisz hatte zeitlebens, trotz reger Beteiligung an der Hamburger Wirtschaft, seine ökonomische Basis im eigenen Familienunternehmen. Dasselbe gilt für Adolph Woermann, neben Laeisz der bekannteste Hamburger Reeder des ausgehenden 19. Jahrhunderts. Ballin hingegen baute »ein Schiffahrtsreich eigener Art« auf. Die Interessengemeinschaft der Hapag mit der Carr-Linie war, so Ballins Biograph Peter Franz Stubmann, »ideell und personell mehr eine Eroberung der Hapag durch die maßgebenden Männer der Carr-Linie«. Neben Ballin trat 1886 auch dessen Vertrauter Guido Wolff, bisher Hauptleiter und Teilhaber der Carr-Linie, in den Dienst der Hapag. Bis 1907 war er im Vorstand der Reederei für die Finanzen zuständig.

Der Manager Ballin verkörperte einen neuen sozialen Typus, der für einen Wandel in der Unternehmensführung stand und die überkommenen patriarchalischen Strukturen der Hapag erneuerte. Dass nicht nur ein Firmeninhaber, sondern auch ein angestellter Manager große Aufmerksamkeit erregen konnte, war im deutschen Kaiserreich etwas ganz Neues. Und Ballin sorgte von Beginn an für Aufsehen.

Albert Ballins Schiffbaupolitik

Bereits 1887 überzeugte Ballin den Aufsichtsrat und Vorstand der Hapag, das Kapital der Gesellschaft von 15 auf 20 Mio.Mark zu erhöhen, um den Bau von modernen Doppelschrauben-Schnelldampfern finanzieren zu können. Zwei Jahre später wurden die beiden Dampfer »Augusta ­Victoria« und »Columbia« in Dienst gestellt, 1890 die »Normannia« und 1891 die »Fürst Bismarck«.

Auf ihrer Jungfernreise benötigte die »Augusta Victoria« von Southampton nach New York nur sieben Tage und brach damit gleich einen Rekord. Sie war der erste ­Doppelschrauben-Schnelldampfer, der im Deutschen Reich gebaut worden war, und zwar von der Stettiner Werft Vulcan. Dass die Deutsche Kaiserin und Namenspatin eigentlich Auguste Victoria hieß, fiel keinem der Hapag-Verantwortlichen in der Hansestadt auf. 1897 wurde dieser Irrtum stillschweigend berichtigt.

Von Anfang an übertraf die »Augusta ­Victoria« die Einschrauben-Dampfer der Konkurrenz in allen relevanten Bereichen: Größe, Schnelligkeit und Komfort. Zusammen mit den anderen Neubauten ermög­lichte sie der Hapag, einen wöchentlichen Verkehr nach New York anzubieten. Diese erhebliche Ausdehnung des Passagierverkehrs katapultierte das Unternehmen an die Spitze der Atlantik-Reedereien. Die neuen Schiffe erhielten zusätzliche Aufbaudecks, außerdem wurden im Inneren repräsentative Aufenthaltsräume eingebaut, wodurch ein großbürgerliches Umfeld für das gesellschaftliche Leben auf den Schiffen entstand.

Für kurze Zeit beteiligte sich die Hapag am Kampf um das »Blaue Band«, jene inoffizielle Ehrung für die schnellste Atlantik-Überquerung auf der Route Europa–New York. 1900 lief die »Deutschland« vom Stapel und gewann als erster und einziger Hapag-Dampfer diese Auszeichnung. Ballin hatte von Anfang an Bedenken wegen der mangelnden Wirtschaftlichkeit des Schiffes gehabt. Tatsächlich zeigte sich sehr bald, dass die Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit unverhältnismäßig hohe Energiekos­ten verursachte. Außerdem war der Reisekomfort durch starke Vibrationen erheblich beeinträchtigt. Deshalb beendete die Hapag mit diesem Dampfer ihr Streben nach Geschwindigkeitsrekorden und setzte fortan auf möglichst große und komfortable Passagierschiffe. Dieses Konzept fand seine Umsetzung im Bau der Schwesterschiffe »Amerika« und »Kaiserin Auguste Victoria«.

Die beiden Dampfer waren Teil einer umfassenden Erneuerung der Hapag-Flotte. In den Jahren 1904 und 1905 kaufte und erbaute die Reederei insgesamt 21 Dampfer. Diese konnten finanziert werden, weil Hapag im Russisch-Japanischen Krieg (1904/05) zum einen durch die Beförderung walisischer Kohle für die russische Flotte, zum anderen durch den Verkauf von 16 alten Schiffen an Russland bedeutende Gewinne erzielt hatte. Das war ein gewagtes Geschäft, denn das Deutsche Reich war neutral und England ein Verbündeter Japans. Es führte jedoch zu einem hohen Jahresergebnis, das sich 1905 auf knapp 38 Mio. Mark belief; 1903 hatte es noch bei rund 22 Mio. Mark gelegen.

Diese Gewinne erlaubten der Hapag, bei der Innenausstattung der neuen Luxusdampfer neue Maßstäbe zu setzen. Bei allem innovativen Engagement, das Ballin für die renommeeträchtigen Passagierschiffe zeigte, legte er doch den Schwerpunkt der Hapag nicht auf den Personenverkehr, sondern auf das weniger krisenanfällige Frachtgeschäft.

Bereits 1893 hatte er einen entscheidenden Wandel in der Schiffbaupolitik vollzogen. Im Jahresbericht der Hapag heißt es: »Einen Schritt von grosser Bedeutung (…) bildet die Bestellung von vier mächtigen Doppel-Schraubendampfern (…). Diese Dampfer, welche für die Aufnahme von

ca. 2.500 Zwischendecks-Passagieren her­gerichtet werden können und bei voller Ausnutzung ihrer Räume annähernd 7.500 Tons Schwergut zu laden vermögen, sind durch Verwerthung der neuesten bezüglichen Verbesserungen und Erfindungen in ihrem Betriebe so öconomisch, daß uns eine Geschwindigkeit von 13 Meilen per Stunde bei einem Kohlen-Consum von nur 55 resp. 60 Tons pro Tag garantiert ist.«

Die vier neuen Schiffe trugen die Namen »Prussia«, »Phoenicia«, »Persia« und »Patria«. Ein Jahr später wurde noch die »Palatia« nachbestellt. Es handelte sich um Kombischiffe, die Ladung und Passagiere transportieren konnten. Ballin griff also auf seine bewährte Idee aus dem Jahr 1881 zurück, setzte sie jedoch dieses Mal mit weiterentwickelten Doppelschrauben-Dampfern um, die sich in den Jahren zuvor bei der Hapag bereits in der Passagierfahrt bewährt hatten. Dies war ein voller Erfolg. Vor allem wegen ihres niedrigen Kohleverbrauches wurden die »P-Dampfer« schnell zur neuen Haupteinnahmequelle der Hapag.

Die erfolgreiche Geschäftsidee wurde 1897 mit den »großen ­P-Dampfern« »Pennsylvania«, »Pretoria«, »Patricia« und »Graf Waldersee« ausgebaut. Bei diesen handelte es sich um vier kombinierte Fracht- und Passagierdampfer, die eine Geschwindigkeit von 14 kn erreichten und mit 13.000 Bruttoregistertonnen seinerzeit die größten Schiffe der Welt waren. Johannes Merck, seit 1896 Ballins Vorstandskollege bei der Hapag, bemerkt dazu in seinen Erinnerungen: »Mit keiner einzigen Klasse von Schiffen, weder vorher noch nachher, hat Ballin so den Vogel abgeschossen, wie mit dieser.«

1910 forcierte Ballin erneut einen Wandel in der Schiffbaupolitik der Hapag. In diesem Jahr begann der Bau von Riesenschiffen der Imperator-Klasse. Am 23. Mai 1912 lief der »Imperator« (52.000 BRT), erbaut auf der Hamburger Werft des Vulcan, vom Stapel, am 3. April 1913 die »Vaterland« (54.000 BRT) und am 20. Juni 1914 die »Bismarck« (56.000 BRT), beide von Blohm & Voss hergestellt. Alle drei waren Vierschrau­benturbinenschiffe. Ihre Tonnage, die mit der von Containerriesen der 1980er Jahre vergleichbar ist, verdeutlicht, welche Entwicklung die Hapag seit ihrer Gründung genommen hatte: 1848 hatte sie mit der »Deutschland«, einem Segler von 538 BRT, ihren Liniendienst eröffnet.

Wichtiges Motiv für den erneuten Kurswechsel Ballins war, dass die britische White Star Linie 1907 damit begonnen hatte, moderne Schnelldampfer mit rund 45.000 BRT zu bauen. Ihre Namen »Olympic«, »Titanic« und »Gigantic«, ebenso wie die ihrer deutschen Pendants, verdeutlichen, dass die Schiffe als Symbole nationaler Größe und technischen Fortschritts angesehen wurden. Ballin selbst war sich der Bedeutung der Schiffsnamen durchaus bewusst. Er wollte das neue Flaggschiff der Hapag eigentlich »Europa« nennen; Wilhelm II. bestand jedoch auf den Namen »Imperator«. Entgegen den üblichen Gepflogenheiten hieß der Dampfer dann auch »der« und nicht »die Imperator« und war damit das einzige Schiff männlichen Geschlechts, das damals die Weltmeere befuhr.

Innerhalb der Hapag war der Bau der Riesendampfer nicht unumstritten: Vor allem der Aufsichtsratsvorsitzende Max Schinckel – der die Geschäfte der Norddeutschen Bank, der Hausbank der Hapag, führte – und Johannes Merck – im Vorstand der Hapag u. a. für die Buchhaltung zuständig – kritisierten das Finanzgebaren Ballins. 1913 hatte die Hapag für die Neubauten der Imperatorklasse mit 70 Mio. Mark fast die Hälfte ihres gesamten Aktienkapitals investiert.

Für Ballin war jedoch entscheidend, mit den neuen Schiffen die Spitzenposition der Hapag gegenüber der englischen Konkurrenz zu festigen. Rückendeckung erhielt er dabei von seinem engen Freund Max Warburg, dem Seniorpartner des bekannten Familienbankhauses in Hamburg, der seit 1911 dem Aufsichtsrat der Hapag angehörte. Und tatsächlich: Der Bau der Dampfer war das Produkt einer korrekten Markteinschätzung. Dass kurz darauf der Erste Weltkrieg Ballins Plänen einen Strich durch die Rechnung machte, kann als Gegenargument hier nicht angeführt werden – es basiert auf dem Wissensvorsprung der Nachgeborenen.

Ungeachtet der internen Diskussionen bei der Hapag war der Stapellauf des »Imperators« am 23. Mai 1912 ein Ereignis von ­nationaler Bedeutung. Noch am selben Tag brachte der »Hamburgische Correspondent« in sei-

ner Abendausgabe die vorherrschende Stimmung mit folgenden Worten zum Ausdruck: »Ein glänzender Festtag für Hamburg, ein Tag des Triumphes für den deutschen Schiffbau ist angebrochen. Das größte Schiff der Welt, ein Ozeanriese von nie geahnten Dimensionen, soll seinem Element übergeben werden. Und der Kaiser selbst ist gekommen, dem stolzen Dampfer den Namen zu geben.«

Teil 2 folgt in HANSA 5/2012

Autor:

Dr. Johannes Gerhardt

Geschäftsführer der Hamburgischen

Wissenschaftlichen Stiftung und Verfasser der Biographie »Albert Ballin«, die als Band 6 der Reihe »Mäzene für Wissenschaft« 2009 bei der Hamburg University Press erschienen ist

Johannes Gerhardt