Das Maritime Safety Committee der IMO wird während seiner kommenden 90. Sitzung
im Mai 2012 das 36. Amendment des IMDG-Codes beschließen.
Die Änderungen am IMDG (International Maritime Dangerous Goods)-Code durch die Weltschifffahrtsorganisation IMO werden ab dem 1.1.2013 angewendet werden können[ds_preview] und am 1.1.2014 verbindlich in Kraft treten. Eine umfassende Änderung betrifft den Teil 7 des Codes, der eine vollkommen neue Struktur erhalten wird.
Der IMDG-Code wurde von der IMO entwickelt, nachdem die Internationale Schiffssicherheitskonferenz von 1960 die Notwendigkeit für einheitliche Vorschriften zur Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen erkannt hatte. Daraufhin wurde durch eine Arbeitsgruppe des Maritime Safety Committees (MSC) der IMDG-Code erarbeitet. Der Code wurde 1965 von der vierten Versammlung der IMO angenommen und den Vertragsstaaten des SOLAS-Übereinkommens zur Anwendung empfohlen. Aufgrund einer im Mai 2002 angenommenen Änderung des SOLAS-Kapitels VII ist der IMDG-Code seit dem 1.1.2004 ein verbindliches Rechtsinstrument im Rahmen von SOLAS und somit bei der Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form mit Seeschiffen zwingend anzuwenden.
Der IMDG-Code wurde zu einer Zeit entwickelt, als die Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form noch fast ausschließlich auf konventionelle Weise mit Stückgutschiffen erfolgte. Bei der konventionellen Beförderung werden die Versandstücke mit gefährlichen Gütern direkt in die Laderäume des Schiffes gestaut oder in geeigneter Weise an Deck gesichert.
Seit seiner ersten Ausgabe wurde der IMDG-Code vielfach geändert, um dem technischen Fortschritt und den gestiegenen Anforderungen an die Sicherheit und den Schutz von Menschen und Umwelt gerecht zu werden. Im Rahmen dieser Änderungen wurde auch der zunehmende Einsatz von Container- und RoRo-Schiffen berücksichtigt, so wurden spezielle Stau- und Trennvorschriften für die Beförderung von gefährlichen Gütern mit diesen Schiffen eingeführt. Viele Beförderungsvorschriften blieben aber allgemein und für alle Schiffe gültig, obwohl sie ursprünglich für die besondere Situation auf Stückgutschiffen entwickelt worden waren. Dies führte teilweise zu Anwendungs- und Auslegungsproblemen sowie zu Rechtsunsicherheiten. So wird beispielsweise für bestimmte Decksladungen eine vor Wärmestrahlung geschützte Verstauung gefordert. Damit ist gemeint, dass die Versandstücke nicht direkt der Sonneneinstrahlung ausgesetzt werden dürfen, sondern entweder in ein Deckshaus gestaut oder mit einem Sonnensegel gegen die Strahlungseinwirkungen geschützt werden müssen.
Was bedeutet diese Anforderung nun aber für ein Containerschiff? Sind die Versandstücke in einem geschlossenen Container grundsätzlich gegen Sonneneinstrahlung geschützt, genauso als wären sie mit einem Sonnensegel abgedeckt, oder verlangt diese Vorschrift, Container, in denen sich die betreffenden Versandstücke befinden, speziell gegen Sonneinstrahlung zu schützen, indem sie mit anderen Containern überstaut werden? Die Auffassungen hinsichtlich der Anwendung dieser Vorschrift sind unterschiedlich und bedürfen der Klarstellung.
Ähnlich erklärungsbedürftig sind Regelungen, die die Zugänglichkeit gefährlicher Güter verlangen. Die Zugangsmöglichkeiten zur Ladung sind auf einem Containerschiff stark begrenzt und mit der Situation auf einem Stückgutschiff nicht zu vergleichen. Der IMDG-Code berücksichtigt dies in der geltenden Fassung jedoch nicht. Bei der konventionellen Beförderung gefährlicher Güter endet die Verantwortung des Versenders mit der Übergabe beförderungssicherer Versandstücke an den Beförderer. Er ist nicht dafür verantwortlich, wie diese Versandstücke in die Laderäume eines Schiffes hineingestellt werden, wie die Güter auf dem Schiff von anderer unverträglicher Ladung getrennt werden und wie die Ladung im Laderaum gesichert wird.
Auf Containerschiffen und RoRo-Schiffen hat die Schiffsbesatzung aber keinen unmittelbaren Zugang mehr zur Ladung, da sich diese in Beförderungseinheiten (Containern oder Fahrzeugen) befindet. Beförderer und Schiffsbesatzungen können nur noch die Verstauung im Schiff, die Trennung verschiedener Beförderungseinheiten voneinander und die Sicherung der Einheiten mit den dafür vorgesehenen Zurreinrichtungen auf dem Schiff beeinflussen. Das beförderungssichere Verpacken der Ladung in die Beförderungseinheit hinein ist jedoch vom Versender oder von einem beauftragten Packbetrieb zu verantworten. Beförderer und Schiffsbesatzungen müssen sich darauf verlassen, dass diese Beteiligten ihre Pflichten kennen und richtig wahrnehmen. Die hierbei zu beachtenden Regelungen sind aber über den gesamten Teil 7 des IMDG-Codes verteilt und an den verschiedensten Stellen zu finden. Das führt in der Praxis immer wieder dazu, dass einzelne Vorschriften von Versendern bzw. von beauftragten Packbetrieben nicht beachtet werden, weil diese Regelungen nicht bekannt waren, oder weil sie innerhalb der verschiedenen anderen Regelungen, die sich wiederum nur an Beförderer und Schiffsbesatzungen richten, nicht wahrgenommen wurden.
Diese Probleme haben dazu geführt, dass der DSC-Unterausschuss (Subcommittee for Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers) auf seiner 14. Sitzung im Jahr 2009 eine komplette Neustrukturierung von Teil 7 beschlossen hat. Die Arbeit wurde zunächst einer sogenannten Correspondence Group übertragen, auf der 15. Sitzung im Jahr 2010 fortgesetzt und mit DSC 16 im September 2011 zum Abschluss gebracht.
Mit der förmlichen Annahme durch
MSC 90 wird nun die Übernahme dieser Änderungen in den IMDG-Code erfolgen.
Die neue Struktur des Teils 7 ist wie folgt:
7.1 General stowage provisions
7.2 General segregation provisions
7.3 Consigning operations concerning the packing and use of cargo transport units
7.4 Stowage and segregation on containerships
7.5 Stowage and segregation on RoRo ships
7.6 Stowage and segregation on general cargo ships
7.7 Shipborne barges on barge carrying ships
7.8 Special requirements in the event of an incident and fire precautions
7.9 Exemptions, approvals and certificates
Kapitel 7.1 »General stowage provisions«
Dieses Kapitel enthält jetzt nahezu ausschließlich Regelungen, die bei der Beladungsplanung des Schiffes und bei der tatsächlichen Beladung zu beachten sind. Für das Packen von Beförderungseinheiten sind aus dem Kapitel 7.1 lediglich einzelne Detailregelungen, die die Klassen 1 und 7 betreffen, von Bedeutung. Im neuen Kapitel 7.3 (siehe unten) wird explizit auf diese Detailregelungen verwiesen.
In Abschnitt 7.1.2 werden eindeutige Definitionen für bestimmte Stauanweisungen geliefert. Die Stauanweisung »clear of living quarters« verlangt jetzt einen Mindestabstand von 3 m von Unterkunfts- und Arbeitsräumen sowie von Lüfteröffnungen, die zu diesen Räumen und zum Maschinenraum führen. Die Stauanweisung »protected from source of heat« verlangt einen Mindestabstand von 2,4 m von allen Schiffseinrichtungen, deren Oberflächen eine Temperatur von mehr als 55 °C annehmen können, z. B. beheizte, nicht isolierte Tanks. Dies gilt sowohl für Beförderungseinheiten als auch für konventionell verladene Versandstücke. Bei konventionell an Deck verladenen Versandstücken verlangt diese besondere Stauanweisung den Schutz vor direkter Sonneneinstrahlung. Auf den Wunsch einzelner Delegationen wurde ein Hinweis eingefügt, dass sich die Oberflächen von Beförderungseinheiten unter besonderen Bedingungen sehr stark aufheizen können. Es bleibt aber dem Schiffsführer bzw. dem für die Beladungsplanung Verantwortlichen überlassen, ob und inwieweit er diesen Hinweis bei der Stauplanung berücksichtigt. Eine zwingende Vorschrift, die betroffenen Beförderungseinheiten mit anderen Einheiten zu überstauen, wurde jedenfalls nicht aufgenommen. Dies ist auch nicht erforderlich, da verschiedene Untersuchungen zeigen, dass sich die Außen-fläche eines Frachtcontainers zwar durch starke Sonneneinstrahlung auf bis zu 65 °C aufheizen kann, jedoch die Temperatur innerhalb des Containers im Tagesverlauf einen Wert von 50 °C allenfalls kurzzeitig überschreitet und die kritische Temperatur von 55 °C keinesfalls über einen längeren Zeitraum erreicht wird.
Auch in der Neufassung des Kapitels 7.1 wird es Staukategorien geben. Die Einzelheiten werden in Abschnitt 7.1.3 beschrieben. Durch die Zuordnung der Staukategorien zu den einzelnen UN-Nummern der gefährlichen Güter wird festgelegt, ob die jeweiligen Güter nur an Deck oder auch unter Deck befördert werden dürfen und ob sie auf allen Schiffen einschließlich Fahrgastschiffen befördert werden dürfen oder nur auf solchen Schiffen, auf denen die Anzahl der Fahrgäste beschränkt ist. Auch die unterschiedliche Zuordnung von Staukategorien für Güter der Klasse 1 und Güter der Klassen 2 bis 9 bleibt erhalten. Der Unterschied ist wie bisher dadurch bedingt, dass bei der Beförderung von Gütern der Klasse 1 ein Schiff mit begrenzter Fahrgastzahl maximal zwölf Fahrgäste an Bord haben darf, während bei der Beförderung von Gütern der anderen Gefahrklassen bis zu 25 Fahrgäste bzw. bis zu einen Fahrgast je 3 m Gesamtschiffslänge erlaubt sind, wobei die jeweils größere Zahl maßgeblich ist. Im Unterschied zur bisherigen Regelung wird allerdings die Zahl der Staukategorien für die Klasse 1 von bisher 15 auf nunmehr fünf reduziert, wodurch die Regelung erheblich transparenter und verständlicher wird.
Die Stauvorschriften für Güter der Klasse 1 wurden auch in anderer Hinsicht vereinfacht. Alle Hinweise auf spezielle Anforderungen an die Laderäume wurden gestrichen, da diese Anforderungen bereits seit 1984 in SOLAS Kapitel II-2 abschließend geregelt werden. Für ältere, vor 1984 gebaute Schiffe, die diesen SOLAS-Anforderungen nicht unterliegen, schreibt der IMDG-Code nun die Beförderung dieser Güter an Deck in geschlossenen Beförderungseinheiten vor, wobei die zuständige Behörde des Flaggenstaates eine Ausnahme von dieser Bestimmung erteilen kann, wenn die Laderäume des Schiffes entsprechend ausgerüstet sind und eine gleichartige Sicherheit gewährleistet ist. Ferner werden alle Regelungen hinsichtlich Magazinstauung aufgehoben. Diese Regelungen sind noch aus der Zeit der Stückgutfahrt überliefert, als Frachtcontainer nicht oder nur selten verwendet wurden. Da heute Container weit verbreitet und gegebenenfalls auch mit Stückgutschiffen befördert werden können, und da jeder geschlossene Frachtcontainer mit einem Holzboden die Anforderung an ein Magazin erfüllt, wird nun in allen Fällen, in denen bisher eine Magazinstauung gefordert wurde, die Verwendung von geschlossenen Frachtcontainern mit Holzboden verlangt. Auch dies macht die Vorschriften transparenter und verständlicher. Die Einzelheiten sind in Abschnitt 7.1.4 dargestellt.
Ebenfalls in Abschnitt 7.1.4 finden sich jetzt zusammengefasst alle Vorschriften, die bei der Verstauung von Gütern der Klasse 7 auf Schiffen zu beachten sind, insbesondere auch die Mindestabstände, die in Abhängigkeit vom akkumulierten Transportindex von den Unterkunftsräumen eingehalten werden müssen. Die Regelungen über Mindestabstände von unbelichtetem fotografischem Material wurden gestrichen, da bei der Beladungsplanung und bei der tatsächlichen Verladung in der Regel nicht bekannt ist, in welchen Beförderungseinheiten sich derartiges Material befindet. Die Vorschrift ist entbehrlich, weil sie keine Relevanz für die Beförderungssicherheit hat und ausschließlich der Qualitätssicherung für eine ganz bestimmte Warenart dient. Hier ist der Versender derartiger Waren in der Verantwortung, beim Abschluss des Beförderungs-vertrages durch entsprechende spezielle Verladeanweisungen einen Mindestabstand von Gütern der Klasse 7 zu verlangen, um eine Beschädigung der Ware zu vermeiden.
Kapitel 7.2 »General segregation provisions«
In Abschnitt 7.2.1 wird erläutert, dass dieses Kapitel die grundsätzlichen Regelungen zur Trennung unverträglicher Güter enthält, die durch weitere Regelungen in den Kapiteln 7.3 für Beförderungseinheiten, 7.4 für Containerschiffe, 7.5 für RoRoSchiffe, 7.6 für Stückgutschiffe und 7.7. für Leichterträgerschiffe (Barge Carrier) ergänzt werden.
In Abschnitt 7.2.2 werden die vier verschiedenen Trennbegriffe
• »entfernt voneinander«
• »getrennt voneinander«
• »getrennt durch eine Abteilung voneinander«
• »getrennt durch eine dazwischenliegende Abteilung voneinander«
eingeführt. Die Bedeutung dieser Trennbegriffe, d.h. ihre konkrete Umsetzung in bestimmte einzuhaltende Abstände, wird für die verschiedenen Beförderungsarten in den Kapiteln 7.3 bis 7.7 vorgenommen.
In Abschnitt 7.2.3 wird erläutert, wie festzustellen ist, ob zwischen zwei verschiedenen Gefahrgütern eine Trennung erforderlich ist, und falls ja, welcher der vier eingeführten Trennbegriffe Anwendung findet. Hierzu sind die in Abschnitt 7.2.4 aufgeführte Trenntabelle und eventuell weitere Trennungshinweise zu beachten, die für die betreffenden Stoffe in Spalte 16 der Gefahrgutliste aufgeführt sind. Aus Spalte 16 der Liste kann sich die Notwendigkeit ergeben, einen bestimmten Stoff von einer Gruppe anderer Stoffe, wie beispielsweise Säuren, zu trennen. Um diese speziellen Trennanforderungen leichter erfüllen zu können, sind 18 Gruppen von Chemikalien (Trenngruppen) definiert worden. Diese Trenngruppen sind in Abschnitt 7.2.5 aufgeführt.
Abschnitt 7.2.6 listet spezielle Fälle auf, in denen – abweichend von den Regelungen in Abschnitt 7.2.3 – bestimmte gefährliche Güter zusammengeladen werden dürfen. Abschnitt 7.2.7 enthält die besonderen Anforderungen für die Trennung gefährlicher Güter der Klasse 1 untereinander in Abhängigkeit von der Verträglichkeitsgruppe.
Kapitel 7.3 »Consigning operations concerning the packing and use of
cargo transport units«
In Abschnitt 7.3.1 wird erläutert, dass dieses neue Kapitel 7.3 alle Regelungen beinhaltet, die von denjenigen Personen zu beachten sind, die gefährliche Güter in Beförderungseinheiten, also in Frachtcontainer oder Fahrzeuge, packen. Abschnitt 7.3.2 verweist auf das Internationale Übereinkommen über sichere Container (CSC), dessen Bestimmungen für alle Frachtcontainer mit gefährlichen Gütern anzuwenden sind. Für sogenannte »Offshore Container« gelten spezielle Sicherheitsanforderungen, die im Rundschreiben MSC/Circ.860 »Guidelines for the Approval of Offshore Containers handled in Open Seas« aufgeführt sind.
Abschnitt 7.3.3 beschreibt die Maßnahmen, die beim Packen gefährlicher Güter in Beförderungseinheiten zu beachten sind. Insbesondere finden sich hier Hinweise, wie die Eignung der Beförderungseinheit zu überprüfen ist und wie die Ladung in der Einheit zu stauen und zu sichern ist. In einer Fußnote wird auf die »IMO/ILO/UNECE Guidelines for the Packing of Cargo Transport Units« hingewiesen, die weitere Hinweise und Erläuterungen enthalten. Bei Gütern der Klasse 7 ist zu beachten, dass die Grenzwerte für den Transportindex und den Kritikalitätssicherheitsindex entsprechend den Bestimmungen in Kapitel 7.1 Unterabschnitt 7.1.4.5.3 für die Beförderungseinheit eingehalten werden müssen. Schließlich wird ausgeführt, dass das gemäß Abschnitt 5.4.2 des IMDG-Codes geforderte CTU-Packzertifikat ausgestellt werden muss.
In Abschnitt 7.3.4 ist festgelegt, dass gefährliche Güter, die nach den Trennvorschriften des Kapitels 7.2 voneinander getrennt werden müssen, nicht zusammen in eine Beförderungseinheit gepackt werden dürfen. Lediglich Güter, die »entfernt voneinander« gestaut werden müssen, dürfen mit Zustimmung der zuständigen Behörden zusammen in eine Einheit gestaut werden, wenn durch geeignete Maßnahmen eine sichere Beförderung gewährleistet ist. Hinsichtlich des Zusammenladens von gefährlichen Gütern mit Nahrungs- und Futtermitteln wird ebenfalls auf die diesbezüglichen Regelungen in Kapitel 7.2 verwiesen.
Abschnitt 7.3.5 schreibt vor, dass Sicherheits- und Verfolgungseinrichtungen mit eigener Stromquelle nur dann an Beförderungseinheiten mit gefährlichen Gütern angebracht werden dürfen, wenn sie vom Typ »bescheinigte Sicherheit« zur Verwendung in explosionsfähiger Atmosphäre sind. Abschnitt 7.3.6 enthält Vorschriften, die beim Auspacken der gefährlichen Güter durch den Empfänger zu beachten sind. Insbesondere wird hier darauf hingewiesen, dass Verunreinigungen fachmännisch behoben werden und dass die Gefahrkennzeichen (Placards) nach Beendigung der Entladung entfernt oder unkenntlich gemacht werden müssen.
Abschnitt 7.3.7 enthält umfassende Vorschriften für die Verwendung von Be-förderungseinheiten zur Beförderung gefährlicher Güter unter Temperaturkontrolle, die vom Versender oder von demjenigen, der die Güter in die Beförderungseinheit packt, zu beachten sind. Abschnitt 7.3.8 richtet sich an die Hafenumschlagbetriebe und besagt, dass Beförderungseinheiten, in denen sich die Ladung verschoben hat oder aus denen Ladung austritt, nicht auf ein Seeschiff verladen werden dürfen.
Kapitel 7.4 »Stowage and segregation on containerships«
In Abschnitt 7.4.1 wird festgelegt, dass die Regelungen des Kapitels 7.4 nur auf Lade-räume Anwendung finden, die speziell für die Beförderung von Containern ausgelegt sind. Container sind Beförderungseinheiten, die den Begriffsbestimmungen des CSC-Übereinkommens entsprechen. Die Containerladeräume müssen mit Staugerüsten aus-gerüstet sein oder Einrichtungen vorsehen, mit denen Container durch Twistlocks und/oder Zurrstangen in Verbindung mit Spann-elementen gesichert werden können.
Abschnitt 7.4.2 enthält Stauvorschriften für Container in Laderäumen. Besondere Vorschriften gelten für offene Containerladeräume und für solche mit Abdeckungen, die nur teilweise wetterfest sind. Ältere Schiffe, die vor 1984 gebaut wurden und den geänderten Vorschriften des SOLAS- Kapitels II-2 in Bezug auf die Ausrüstung der Laderäume nicht unterliegen, dürfen Container mit bestimmten gefährlichen Gütern nur an Deck befördern, es sei denn, die Laderäume unter Deck sind entsprechend ausgerüstet, was von der zuständigen Behörde des Flaggenstaates beschei-
nigt sein muss.
Abschnitt 7.4.3 enthält die Trennvorschriften, die zwischen Containern mit unverträglichen gefährlichen Gütern einzuhalten sind. Es wird zwischen geschlossenen und offenen Containern unterschieden. Gegebenenfalls sind Mindestabstände zwischen den Containern einzuhalten. Diese Mindestabstände sind in Containerbreiten und Containerlängen angegeben, wobei eine Containerbreite immer einem Abstand von 2,44 m entspricht und eine Containerlänge die Länge eines 20-Fuß-Containers darstellt, was einen Abstand von 6,06 m bedeutet. Alternativ kann eine erforderliche Trennung auch durch ein Stahlschott zwischen zwei Containerladeräumen erfolgen.
Kapitel 7.5 »Stowage and segregation on RoRo ships«
In Abschnitt 7.5.1 wird festgelegt, dass die Regelungen des Kapitels 7.5 nur auf Laderäume Anwendung finden, die speziell für die Beförderung von Fahrzeugen ausgelegt und zugelassen sind. Für Containerladeräume auf einem RoRo-Schiff gelten die Regelungen des Kapitels 7.4. Für Laderäume eines RoRo-Schiffes, in denen konventionell gestaute Ladung befördert wird, gelten die Regelungen des Kapitels 7.6.
Abschnitt 7.5.2 enthält die Stauvorschriften für Fahrzeuge mit gefährlichen Gütern, die in die Fahrzeugdecks von RoRo-Schiffen gestaut werden. Hier sind auch besondere Regelungen zur Belüftung der Fahrzeugdecks aufgeführt. Ältere Schiffe, die vor 1984 gebaut wurden und den geänderten Vorschriften des SOLAS-Kapitels II-2 in Bezug auf die Ausrüstung der Fahrzeugdecks nicht entsprechen, dürfen Fahrzeuge mit bestimmten gefährlichen Gütern nicht in geschlossenen Fahrzeugdecks befördern, es sei denn, diese Decks sind entsprechend ausgerüstet, was von der zuständigen Behörde des Flaggenstaates bescheinigt sein muss.
Abschnitt 7.5.3 enthält die Trennvorschriften, die zwischen Fahrzeugen mit unverträglichen gefährlichen Gütern einzuhalten sind. Es wird zwischen geschlossenen und offenen Fahrzeugen unterschieden. Gegebenenfalls sind bestimmte in Metern angegebene Mindestabstände zwischen den Fahrzeugen einzuhalten.
Kapitel 7.6 »Stowage and segregation on general cargo ships«
In Abschnitt 7.6.1 erfolgt die Abgrenzung zu anderen Schiffstypen. Die Regelungen des Kapitels 7.6 gelten nur für konventionell gestaute Gefahrgüter. Wenn auf einem Stückgutschiff Container befördert werden und die Stauplätze für die Beförderung von Containern speziell ausgerüstet sind (Anbringungsmöglichkeiten für Twistlocks, Containerzurrstangen und Spannschrauben), gelten für die Stauung und Trennung die Bestimmungen des Kapitels 7.4.
Abschnitt 7.6.2 enthält die Stauvorschriften für konventionell verladene gefährliche Güter. Hier sind auch alle besonderen Handhabungsvorschriften aufgeführt, die nur dann zu beachten sind, wenn Güter in Versandstücken direkt in das Schiff geladen und entsprechend zugänglich sind. Ältere Schiffe, die vor 1984 gebaut wurden und den geänderten Vorschriften des SOLAS- Kapitels II-2 in Bezug auf die Ausrüstung der Laderäume für gefährliche Güter nicht unterliegen, dürfen bestimmte Güter nur an Deck befördern, es sei denn, die Laderäume sind entsprechend ausgerüstet, was von der zuständigen Behörde des Flaggenstaates bescheinigt sein muss.
Abschnitt 7.6.3 enthält die Trennvorschriften zwischen konventionell in die Laderäume des Schiffes gestauten Versandstücken, zwischen konventionell gestauten Versandstücken und gefährlichen Gütern in Beförderungseinheiten (Containern), sowie spezielle Trennvorschriften, die zwischen konventionell gestauten gefährlichen Gütern und in fester Form als Massengut (unverpackt) beförderten gefährlichen Gütern zu beachten sind. Der letzte Fall kommt selten vor. Gefährliche Güter mit einem geringen Gefahrenpotenzial können unverpackt in den Laderäumen eines Schiffes befördert werden. In der Regel erfolgen diese Beförderungen mit Massengutschiffen (Bulkcarriern). Es ist aber nicht ausgeschlossen, derartige Massengutladungen in den Laderäu-
men von Stückgutschiffen zu befördern. Für diesen Fall sind die Trennanforderungen zu anderen verpackten gefährlichen Gütern in Abschnitt 7.6.3 beschrieben.
Kapitel 7.7 »Shipborne barges on barge carrying ships«
In Abschnitt 7.7.1 wird gefordert, dass die Leichter (Bargen) hinsichtlich Auslegung und Bauausführung den Anforderungen der von der Beförderung betroffenen Staaten entsprechen. Diese Anforderungen sind in den technischen Regelwerken der Klassifikationsgesellschaften beschrieben. In Abschnitt 7.7.2 wird der Unterschied zwischen dem Beladen und der Verstauung der Leichter auf dem Seeschiff definiert.
Abschnitt 7.7.3 enthält die Vorschriften für das Beladen der Leichter. Die Trennvorschriften nach Kapitel 7.2 müssen beachtet werden, unverträgliche Güter dürfen nicht zusammen in einen Leichter verladen werden. Die Ladung ist im Leichter ordnungsgemäß zu stauen und zu sichern.
Abschnitt 7.7.4 legt fest, dass die Stauvorschriften des Kapitels 7.1 entsprechend anzuwenden sind. Wenn auf dem Seeschiff die Möglichkeit besteht, die Leichter an das Gasfeuerlöschsystem des Schiffes und an das mechanische Lüftungssystem anzuschließen, müssen die Anschlüsse entsprechend hergestellt werden. In Abschnitt 7.7.5 wird dargestellt, wie die verschiedenen Trennanforderungen (»entfernt voneinander«, »getrennt voneinander«, »getrennt durch eine Abteilung«, »getrennt durch eine dazwischenliegende Abteilung«) auf dem Trägerschiff umzusetzen sind.
Kapitel 7.8 »Special requirements in the event of an incident and fire precautions«
Die bisher in Kapitel 7.3 enthaltenen Empfehlungen werden in der neuen Struktur des Teils 7 in das neue Kapitel 7.8 überführt. Inhaltlich wurde nichts geändert. Es handelt sich um allgemeine Empfehlungen, die nicht verbindlich im Rahmen von SOLAS Kapitel VII sind und der Schiffsbesatzung Hinweise für Unfallbekämpfungsmaßnahmen geben. Die Empfehlungen in Kapitel 7.8 sind recht allgemein gehalten und werden durch konkretere Hinweise in den »Emergency Response Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods« (EmS) und in dem »Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods« (MFAG) ergänzt.
Kapitel 7.9 »Exemptions, approvals and certificates«
Wie bisher beschreibt Kapitel 7.9 das Verfahren für die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen und Zulassungen. In Abschnitt 7.9.1 wird dargestellt, dass eine zuständige Behörde eine Ausnahme von den verbindlichen Vorschriften des IMDG-Codes erteilen kann, wenn auf andere Weise die erforderliche Sicherheit gewährleistet ist. Solche Ausnahmen bedürfen jedoch der Anerkennung durch die zuständigen Behörden aller von der Beförderung betroffenen Staaten. Ferner muss diese Ausnahme bei der IMO notifiziert werden, mit dem Ziel, die so gewährten Beförderungsbedingungen mit der nächsten Änderung des IMDG-Codes aufzunehmen.
Von den Ausnahmen nach Abschnitt 7.9.1 zu unterscheiden sind die Zulassungen nach Abschnitt 7.9.2. Der IMDG-Code sieht vor, dass in bestimmten Fällen mit Zustimmung der zuständigen Behörde abweichende Regelungen für die Beförderung gefährlicher Güter genutzt werden können. Beispielsweise ist es möglich, gefährliche Güter, die entfernt voneinander gestaut werden müssen, mit Zustimmung der zuständigen Behörde zusammen in eine Beförderungseinheit zu laden, wenn die erforderliche Beförderungssicherheit durch geeignete Maßnahmen gewährleistet ist. Zulassungen, die zuständige Behörden nach Abschnitt 7.9.2 erteilen, werden von den Behörden aller anderen von der Beförderung betroffenen Staaten anerkannt. Der Abschnitt 7.9.3 listet alle in den verschiedenen Staaten für den Vollzug des IMDG-Codes zuständigen Behörden auf.
Autor:
Uwe Kraft
Stellvertretender Hafenkapitän
Hansestadt Bremisches Hafenamt
Uwe Kraft
