Große Containerschiffe stärker gefragt

Die Hoffnung von Trampreedern und Kommanditisten auf eine Ratenerholung

Postpanamax- und auch Panamax-Typen verspüren Aufwind, weil die Befrachter ihre Kapazitäten für die Hochsaison ausbauen.

Die Liniereedereien schöpfen wieder Vertrauen. Nach dem rasanten Aufschwung der Frachtraten auf den großen Export-routen aus Asien heraus und[ds_preview] in Erwartung steigender Verkehrsmengen über die Sommermonate fahren sie ihr Stellplatzangebot erneut hoch. Die weltweit in Liniendiensten eingesetzte Containerschiffskapazität hat laut dem Branchendienst Alphaliner im April ein neues Allzeithoch von 15 Mio. TEU erreicht. Gleichzeitig sei der Umfang der charterfreien und von den Linien vorüber­gehend stillgelegten Kapazität seit Mitte März von 913.000 auf 723.000 TEU abgeschmolzen. Es wird erwartet, dass die aufgelegte Flotte in den kommenden drei Monaten noch einmal deutlich zurückgeht und fast alle größeren Einheiten über 5.000 TEU wieder in Fahrt gehen.

Seit Anfang April, berichtet Alphaliner, sei die Zahl der Auflieger in diesem Bereich schon von 50 auf 29 gesunken. Die Carrier bringen nicht nur eigene Frachter zurück in Fahrt, sondern rufen auch mehr und mehr Chartertonnage bei den Trampreedern ab. Auch hier sind es die größten Schiffe, die am stärksten gefragt sind und nun bei den Tagesraten erhebliche Sprünge verzeichnen. Im Postpanamax-Segment zog der Markt binnen weniger Tage um mehrere tausend Dollar an. So soll Maersk die 2001 gebaute »Hanjin Venezia« (5.551 TEU) zu 22.000 $ pro Tag für mindestens neun Monate im Fernost–Zentralamerika-Verkehr verlängert haben. Nur wenige Tage zuvor war ein anderes 5.500-TEU-Schiff noch für 19.000 $ verchartert worden. Nach Angaben von Braemar Seascope hat sich das Ratenniveau in den Marktsegmenten 5.500 und 6.500 TEU seit Jahresanfang um rund 50 % erhöht. In den gängigen Marktindizes wie dem ConTex schlug sich diese Entwicklung allerdings nicht nieder, da die Postpanamax-Typen dort nicht berücksichtigt werden. Mit Blick auf die 5.500-TEU-Typen erklärten Makler, es seien bis Juni keine weiteren Trampschiffe verfügbar. Die nächsten Abschlüsse würden wohl zu »viel höheren Raten« getätigt, so die Erwartung. Insgesamt seien Angebot und Nachfrage im Postpanamax-Sektor schon fast wieder im Gleichgewicht, und es kämen laufend weitere Anfragen seitens der Befrachter herein.

Konsolidierung von Diensten

Den Grund für den hohen Bedarf nach Großtonnage sehen Experten vor allem in den massiv gestiegenen Brennstoffpreisen, die in der Linienschifffahrt zu einem Wettlauf um Betriebsgrößeneffekte geführt hat. So liegt der Preis für Schweröl der Sorte 380 CST in Rotterdam im bisherigen Jahresverlauf laut Clarksons bei durchschnittlich 698 $ pro t gegenüber 620 $ im vergangenen Jahr. Durch den Einsatz größerer Schiffe können die Linienreeder aber den Bunkerkostenanteil pro Container/Stellplatz reduzieren und die Durchschnittskos­ten senken. Vor allem auf den Nord–Süd-Routen und in regionalen Verkehren, die bislang mit Panamax- oder Subpanamax-Schiffen bedient wurden, lauert offenbar erhebliches Einsparpotenzial.

Die Schwierigkeit liegt darin, den »Kaskadeneffekt« reibungslos hinzubekommen, d. h. kleinere Schiffe durch größere zu ersetzen und gleichzeitig alternative Einsatzmöglichkeiten für die kleineren zu finden. Die Hürden liegen sowohl im operativen Bereich (Tiefgang, Terminalkapazität etc.) als auch im kommerziellen: Um die notwendigen Ladungsmengen zu erreichen, um doppelt so große Schiffe wie vorher zu füllen, müssen sich unter Umständen mehrere Linienreeder für einen gemeinsamen Dienst zusammentun. Der erneute Kostenschub dieses Jahr habe aber für entsprechenden Druck gesorgt, so dass die Carrier bei der Neuordnung von Diensten besser als im Vorjahr vorankommen, konstatierte ein Londoner Makler.

Die Konsolidierung von kleineren Ladungsmengen auf größeren Schiffen ist vermutlich auch ein Grund für die erstarkte Nachfrage im Panamax-Segment. Mit diesen Frachtern, die typischerweise über Kapazitäten zwischen 3.500 und 5.100 TEU verfügen, würden wiederum Subpanamax-Einheiten von 2.500 bis 2.800 TEU verdrängt, sofern es die Umstände zulassen, heißt es. In der 16. Kalenderwoche wurden nach Maklerangaben acht Zeitfrachtabschlüsse für Panamax-Typen getätigt – so viele wie lange nicht.

Allerdings lastet auch ein vergleichsweise hohes Angebot an Schiffen auf dem Markt. Erst im April ging die Verfügbarkeit in Folge vieler Charterabschlüsse spürbar zurück, so dass die Trampreeder deutliche Ratenverbesserungen durchsetzen konnten. Einige größere Panamax-Typen mit Behälterkapazitäten zwischen 4.600 und 5.100 TEU erzielten bei europäischen und asiatischen Befrachtern (MSC, Pacific International Lines, China Shipping) Raten von 10.000 bis 11.000 $ pro Tag. Einige Wochen zuvor lag das Marktniveau noch bei rund 8.000 $. Da die Anfragen in diesem Bereich nicht abreißen, wird mit weiteren Steigerungen gerechnet. Die im Markt sehr gängigen Einheiten mit einer Behälterkapazität von rund 4.250 TEU hinken mit einigem Abstand hinterher, dürften inzwischen aber auch die 10.000-$-Grenze geknackt haben, wie zu Redaktionsschluss aus Maklerkreisen zu hören war. Einer Schätzung zufolge hat sich die Verfügbarkeit von Schiffen in dieser Größenklasse über die nächsten drei Monate seit März von 40 auf 34 verringert.

Mehr Nachfrage in Nordeuropa

In den unteren Segmenten waren bislang nur marginale Verbesserungen zu verzeichnen. Die 1.700- und 1.100-TEU-Typen mit Ladegeschirr werden laut ConTex aktuell rund 5 % höher im Chartermarkt bewertet als auf dem Tiefpunkt im März, wobei in beiden Segmenten weiterhin Dutzende Schiffe auf Beschäftigung warten. Mehrere Wenchong-Typen (1.740 TEU/1.300 TEU bei homogener Beladung mit 14 t) gingen zu rund 6.600 $ für kürzere Perioden aus dem Markt. Im US-Golf kam ein Schiff, die »Hansa Regensburg«, bei einem kurzen Einsatz für Maersk sogar auf 6.900 $. Spürbar angezogen habe die Charternachfrage für Feeder-Verkehre in Nord- und Ostsee, wie es heißt. Waren bis vor kurzem vor allem Spotabschlüsse für extrem kurze Perioden zu beobachten, gehen die Feeder- und Shortsea-Operateure offenbar jetzt verstärkt längere Bindungen ein. Bei den Raten gibt es bislang aber nur geringe Fortschritte. So sicherte sich Unifeeder drei Sietas-168-Typen (868 TEU) zu angeblich 3.950 € pro Tag für je sechs Monate, während APL die »Tongan« (925 TEU) und »Ceres« (877 TEU) zu 4.100 € für flexible Perioden von zwei bis fünf Monaten unter Vertrag nahm.