Nach den Postpanamax-Schiffen erleben nun auch die Panamax-Typen einen deutlichen Ratenaufschwung. Während eine Reihe von Zeitbefrachtern noch auf der Suche ist, wird die Verfügbarkeit an Tonnage in dem Bereich immer knapper.
Die größten Charterschiffe werden für die Linienreedereien strategisch immer wichtiger. Angesichts horrender Brenn-stoffkosten und schwacher Gewinnmargen müssen die Transportstückkosten[ds_preview] um jeden Preis gesenkt werden. Da sind größere Einheiten mit entsprechenden Skalenvorteilen das effektivste Mittel – erst recht, wenn es sich um neuere Designs mit relativ niedrigem Bunkerverbrauch und hohem Intake an homogen beladenen Containern handelt. Nicht umsonst überbieten sich die Befrachter, wenn es um sogenannte Wide-Beam-Schiffe wie etwa die »Wan Hai 511« (4.500 TEU/3.450 TEU à 14 t) geht. Stolze 19.000 US$ pro Tag soll der Frachter, der von seinem taiwanesischen Eigentümer und Betreiber Wan Hai als Relet auf den Markt gebracht wurde, für eine Charterlaufzeit von elf bis 14 Monaten bei der Compania Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) erhalten haben. Gegenüber dem letzten vergleichbaren Abschluss eines Wide-Beam-Schiffs wenige Wochen zuvor sei dies eine Verbesserung um 3.000 US$, berichteten Schiffsmakler. In etwa genauso hoch muss zu Redaktionsschluss auch ihr Ratenvorsprung gegenüber großen Panamax-Typen gewesen sein, wenn sich die Berichte über den Abschluss des 5.000-TEU-Schiffs »Santa Petrissa« zu 16.000 US$ pro Tag auf Zwölfmonatsbasis durch die Shipping Corporation of India (SCI) als hieb- und stichfest erweisen. Kurz zuvor hatte die Mediterra-nean Shipping Company (MSC) die etwa gleich großen Containerschiffe »Charlotte C. Rickmers« und »Jennifer Rickmers« noch zu 14.000 US$ für je neun Monate verlängern können, was einem Anstieg um 1.100 US$ gegenüber dem bisherigen Marktniveau entsprochen haben soll.
Kein Zweifel, das Tempo der Ratenerholung hat sich für die großen Einheiten in den vergangenen Wochen beschleunigt, auch wenn die Häufigkeit der Charterabschlüsse gesunken ist. »Der Rückgang der Aktivität geht nicht auf mangelndes Interesse seitens der Linien zurück, sondern auf die Tatsache, dass einfach weniger Charterschiffe am Markt übrig sind«, wie ein Londoner Befrachtungsmakler unterstrich.
Nachfrage oberhalb von 4.000 TEU
Die Zahl der kurzfristig verfügbaren Schiffe oberhalb von 4.000 TEU habe sich binnen eines Monats halbiert. Von dem 4.250-TEU-Typ, der auch vom ConTex erfasst wird, sollen weltweit nur noch sieben Einheiten zur Anlieferung innerhalb von 14 Tagen erhältlich sein, wird berichtet. Vor einigen Wochen waren es angeblich noch mehr als 20. »Die Nachfrage nach solchen Schiffen ist nach wie vor signifikant, sodass wir in den kommenden Wochen weitere Aktivität sehen werden«, sagte ein Makler. So wird fest damit gerechnet, dass die nächsten Abschlüsse sukzessiv zu weiteren Ratenanstiegen führen werden. Die Kehrseite der Medaille ist, dass die kleineren Schiffe, die das Gros der Chartermarktflotte bilden, bislang von der Ratenhausse abgeschnitten sind. Das drückt sich auch in der geringen Verbesserung des Gesamtniveaus aus. So stieg der ConTex über alle Größenklassen hinweg in den vergangenen Wochen nur um 4,5 % auf 412 Zähler (Stand: 22. Mai), womit er gerade einmal auf dem Stand von Mitte Dezember angekommen ist.
Die Eigentümer von Feeder-, Handy- und Subpanamax-Typen können nur neidisch zuschauen, wie sich die größeren Frachter Woche für Woche ratentechnisch weiter aus dem Keller herausarbeiten. Besorgniserregend dürfte für sie sein, dass die großen Trampschiffe zunehmend mit ihren kleineren Einheiten in den ihnen angestammten Fahrtgebieten konkurrieren. Denn zu einem nicht unerheblichen Teil würden die Linienreeder Panamax-Charterschiffe nutzen, um Subpanamax-Typen (2.000 bis 3.000 TEU) zu substituieren – und zwar aus den anfangs skizzierten Rationalisierungsgründen.
Kaskadeneffekt weitet sich aus
Damit erreicht der Kaskadeneffekt – die Verdrängung kleiner Tonnage durch große Schiffe – immer neue Marktsegmente. Zuerst waren es die Superpostpanamax-Typen, die die Postpanamax-Einheiten (rund 6.500 TEU) aus ihren Fahrtgebieten auf der Ost-West-Achse verdrängten. Letztere stießen dann zunehmend in Nord-Süd-Relationen vor, wo sie Panamaxe überflüssig machten. Nun erobern sich die Panamaxe ihrerseits neues Terrain in regionalen Verkehren, die zuvor von 2.500-TEU-Schiffen befahren worden waren. Der britische Makler Howe Robinson nennt es die »dritte Phase« der Kaskade, in der nun zunächst einmal die Größenklassen von 2.500 bis 4.000 TEU das Nachsehen haben. Besonders in den Bereichen 2.500 TEU (geared) und 2.700/2.800 TEU (gearless) bewegen sich die Tagesraten tatsächlich kaum von der Stelle.
Gleichwohl hat die Befrachtungsaktivität auch in diesen Segmenten – trotz Kaskadeneffekt und Konkurrenz durch größere Typen – kürzlich spürbar angezogen. Einer Analyse des Hamburger Maklers Martini Chartering zufolge ging die Verfügbarkeit (14 Tage im Voraus) von 2.500-TEU-Schiffen mit eigenem Geschirr binnen einer Woche um fast die Hälfte auf elf Einheiten weltweit zurück. Offenbar betrachten immer mehr Befrachter die Subpanamaxe zu Marktraten von 7.000 bis 7.500 US$ pro Tag als ein echtes Schnäppchen.
Noch keine Bewegung bei Feedern
Leichte Steigerungen sind derweil in der mittleren Größenklasse zwischen 1.300 und 2.000 TEU zu beobachten. Infolge einer verstärkten Nachfrage im Atlantik konnten sich moderne 1.700-TEU-Typen mit Ladegeschirr inzwischen auf 7.000 US$ für mittlere Perioden verbessern. Im Feedersegment um 1.100 TEU rückten die gängigen CV-1100-Typen zuletzt in einigen Charterabschlüssen bei CMA CGM und Seaconsortium im Mittelmeerraum spürbar auf 5.600 bis 5.700 US$ vor. Hingegegen bewegt sich bei den kleinsten Feedern unterhalb von 1.000 TEU der Markt seitwärts. Abgesehen von den üblichen Verlängerungen verzeichnen Makler nur wenig Neugeschäft in den Sektoren. Nachfragebelebungen etwa im Nord- und Ostseebereich erwiesen sich bislang nur von kurzer Dauer.
