Die Entwicklung des Hafens von Oslo kann beschrieben werden in Richtung eines »grünen Hafens«. Was können Sie zu den[ds_preview] Hauptaspekten dieser Entwicklung sagen?
Anne Sigrid Hamran: Der Hafen von Oslo hatte in den letzten fünf Jahren zwei Arbeitsschwerpunkte in der Entwicklung des Umweltschutzes. Der erste betraf die Reinigung des verseuchten Seegrundes im Hafenbereich. Wir haben sehr viel Zeit, Mühe und Geld investiert, um den Seegrund auf einen ökologisch akzeptablen Stand zu führen und dementsprechend auch sauberes Wasser zu haben. Der zweite Schwerpunkt betrifft die Reduzierung der schädlichen Abgase im Hafen. Hier war ein erster Ansatz, die Schiffe von »Color Line« mit Landstrom (Onshore Power Supply / OPS) zu versorgen. Das erste Schiff, die »Color Magic«, ging im Oktober 2011 mit OPS ans Netz. Das zweite Schiff, die »Color Fantasy«, wird im Frühjahr dieses Jahres mit OPS-Vorrichtungen versehen sein und ab dann Landstrom verwenden. Wir verfolgen dieses Ziel weiter und richten unseren zweiten Fährterminal dementsprechend für Landstrom und Kreuzfahrtschiffe ein.
Mehr als 25 % der Gastransporte weltweit werden, mit zunehmender Tendenz, in Form von Flüssigerdgas (LNG) abgewickelt. Was können Sie zu den zukünftigen Möglichkeiten der Lagerung von LNG im Hafen von Oslo sagen?
Hamran: Das Thema LNG ist für den Hafen von Oslo zurzeit eher unbedeutend. Drei lokale Fähren verwenden Flüssigerdgas, und ihre Versorgung wird mit Lastwagen bewerkstelligt. Wir arbeiten jetzt an einem neuen Hafenentwicklungsplan. In diesem Planungsprozess wird ein möglicher Markt für LNG im Hafen beurteilt. Es ist aber nicht sehr wahrscheinlich, dass Oslo in naher Zukunft Anfragen von Schiffen haben wird, die LNG verwenden.
Wie würden Sie die Kooperation zwischen Hafen und Stadt in diesem raumplanerischen Prozess beschreiben und welcher Zeitrahmen ist dabei vorgesehen?
Hamran: Der Hafen von Oslo ist in Trägerschaft von der Stadt Oslo. Die Stadt hat ein Konzept mit dem Namen »Die Fjordstadt« verabschiedet, das die Raumplanung innerhalb des Hafengebietes beschreibt. Der Hafen von Oslo fügt seine projektierte Entwicklung in dieses Konzept ein.
Wie bewerten Sie mit Blick auf Aspekte wie Lärm, Schadstoffemissionen oder mögliche Bunkeranlagen für Flüssigerdgas die öffentliche Meinung zur Entwicklung des Hafens von Oslo und wie wird dieser Planungsprozess davon beeinflusst?
Hamran: Allgemein gesprochen ist die öffentliche Meinung mehr daran interessiert, wie die Bauplanungen der »Fjordstadt« angelegt sind. In bestimmten lokalen Bereichen dagegen ist die Reduzierung von Lärm und Schadstoffemissionen ein größeres Thema. Im Planungsprozess versuchen wir die städtischen Gegenden mit mehr Lärmemissionen »nachbarschaftsverträglich« zu integrieren.
Wie beurteilen Sie die geplante Entwicklung des Hafens bezüglich
der immer höheren Frequenz von Frachtschiffverkehren und Kreuzfahrtschiffen unter dem Umweltschutzaspekt?
Hamran: Solange ein Schiff alle internationalen Standards einhält, kann es den Hafen von Oslo ansteuern. Einige unserer Umweltschutzkriterien werden dabei aber durch unsere Tarifskala berücksichtigt.
Bereits im Jahr 2015 wird durch MARPOL Annex VI eine Senkung des Schwefelanteiles im Schiffskraftstoff auf 0,1 % verbindlich. Worin sehen Sie mögliche Konsequenzen der Sulphur Emission Control Area (SECA) für den Hafen von Oslo?
Hamran: Sicherlich werden die anstehenden Erweiterungen des MARPOL-Abkommens einen Anstieg der Kraftstoffkosten in der Schifffahrt nach sich ziehen und einen verstärkten Wettbewerb mit dem Transport zu Lande bedeuten. Insofern könnte hieraus ei-
ne geringfügige Verlagerung vom See- zum Landtransport resultieren. Dieses würde weniger Verkehr zur See and entsprechend weniger Fracht für den Hafen bedeuten. Oslo wird die möglichen Konsequenzen bei der Fortschreibung des Hafenentwicklungsplans berücksichtigen.
Wie schätzen Sie Oslos Position im globalen Wettbewerb ein, insbesondere wenn andere Häfen Schiffen mit erhöhten Schwefelwerten im Kraftstoff das Anlaufen gestatten dürfen?
Hamran: Da das SECA-Gebiet den gesamten Bereich von Nord- und Ostsee umfasst, werden die Auswirkungen im globalen Wettbewerb zwischen dem Transport zu Land und dem auf See liegen, nicht aber im Wettbewerb zwischen den Häfen.
Dr. Birgit Nolte-Schuster
