Der JadeWeserPort ist der östlichste Tiefwasserhafen der Nordrange zwischen
Le Havre und Hamburg. und beschreiben die Baufortschritte an der rund 290 ha große Hafenfläche seit dem Baubeginn im Jahr 2008
Das Land Niedersachsen und die Freie Hansestadt Bremen haben im Juni 2002 eines der größten norddeutschen Infrastrukturvorhaben der vergangenen 50[ds_preview] Jahre auf den Weg gebracht: den JadeWeserPort (JWP) in Wilhelmshaven, Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen für Großcontainerschiffe. Die ersten 1.000 m Kaje wurden am 21. September 2012 feierlich eröffnet.
Der Standort des Hafens direkt am Jadebusen ist ideal gewählt: Nautische Simulationen haben bestätigt, dass der Hafen mit einer kurzen Revierfahrt von 23 sm tideunabhängig von Großcontainerschiffen angelaufen werden kann, also auch von Schiffsgrößen mit einer Kapazität von mehr als 14.000 TEU, bis zu 430 m Länge, 58 m Breite und Tiefgängen bis 16,50 m. An der 1.725 m langen Stromkaje können Schiffe und Feederschiffe mit 16 Containerbrücken zeitgleich abgefertigt werden. Der JWP ist der östlichste Tiefwasserhafen der Nordrange zwischen Le Havre und Hamburg. Seine Jahresumschlagskapazität liegt bei ca. 2,7 Mio. TEU. Im Main Hub Wilhelmshaven werden etwa 60 % der Containerüberseeverkehre als Seetransitverladungen in europäischen Verteilerverkehren mit Seehäfen in Skandinavien, den EU-Ostseestaaten und Russland abgewickelt. An die Terminalfläche mit ca. 130 ha schließt sich das Güterverkehrszentrum JWP an, eine Logistikzone mit rund 160 ha Fläche zur Ansiedlung hafennaher Industrie- und Logistikunternehmen. Die Verkehrsträger Bahn und Straße sind leistungsfähig angeschlossen; die Bundesautobahn A 29 endet unmittelbar vor dem Hafen. Das Investitionsvolumen beträgt ca. 650 Mio. €. Die Suprastruktur wird darüber hinaus durch die Eurogate-Gruppe als Betreiberin des Hafens erbracht.
Lage des Tiefwasserhafens
Der Tiefwasserhafen JadeWeserPort wurde am Westufer der Innenjade ca. 9 km nordöstlich des Stadtzentrums von Wilhelmshaven gebaut. Der Containerterminal liegt östlich des Voslapper Grodens zwischen der Niedersachsenbrücke im Süden und der Umschlagbrücke der ehemaligen Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft (WRG) im Norden.
Die Terminalfläche grenzt im Süden unmittelbar an die Niedersachsenbrücke. Der Abstand zu der nördlich gelegenen WRG-Brücke mit dem dazugehörigen Inselanleger beträgt im Mittel rund 2.200 m. Der JWP wird als Common User Terminal betrieben und steht allen Reedereien offen.
Das in dem Verfahren nach WaStrG genehmigte Vorhaben zum Bau des JWP umfasst folgende Maßnahmen:
• Herstellung einer neuen Hafenfläche
• Landgewinnung mit Ufereinfassungen und Schutzdämmen
• Herstellung von Kaje sowie Flügel- und Uferwänden
• wasserseitige Verkehrsanbindung
• Verlegung des Jadefahrwassers
• Herstellung der Zufahrt zum Terminal
• Verlegung einer Richtfeuerlinie
• landseitige Verkehrsanbindung
• Herstellung der Straßenanbindung
• Herstellung der Schienenanbindung
• Sicherung der Niedersachsenbrücke
Nachträglich wurde 2011 der Bau von Liegeplätzen für Schlepper in nördlicher Verlängerung der Hauptkaje nach NWG (Niedersächsisches Wassergesetz) genehmigt.
Herstellung einer neuen Hafenfläche
Zentraler Bestandteil des beantragten Vorhabens war der Bau einer neuen Hafenfläche in der Jade. Nördlich der Niedersachsenbrücke wurde auf einer Fläche von ca. 360 ha ein Hafengebiet aufgespült, das in folgende Teilflächen untergliedert ist:
• Terminalfläche mit Kaje
• Logistics Zone (Hafengroden)
• Verkehrsflächen für Straße und Schiene
• Ufereinfassungen/Schutzdämme Nord und Süd
Terminalfläche
Die Terminalfläche hat eine Kajenlänge von 1.725 m und eine Flächentiefe von ca. 650 m. Diese Abmessungen ergeben sich aus dem zum Umschlag der prognostizierten Containermengen erforderlichen Flächenbedarf unter Berücksichtigung der erwarteten Schiffsgrößen und -mengen.
Kaje
Die Kaje hat eine hochwassersichere Endausbauhöhe von NN +7,50 m. Bei einer Ha-
fensollsohle von NN -20,10 m kann die Kaje einen Geländesprung von mindestens 27,60 m abfangen. Dieses Maß erhöht sich um einen Zuschlag für Baggertoleranzen und Kolkbildung von insgesamt 3 m. Die Maximallängen der Tragbohlen der im Ausführungsvorschlag gewählten kombinierten Spundwand belaufen sich auf rund 43 m. Die Kaje ist damit von der Höhe her eine der größten weltweit.
Schlepperliegeplätze
In nördlicher Verlängerung der Kaje schützt eine auf NN +6,50 m angelegte Steinmole neun feste und drei Notliegeplätze für Seeschlepper gegen Seegang aus den Hauptangriffsrichtungen West bis Nord. Die Pontonliegeplätze bieten Versorgungsanschlüsse für Strom und Wasser.
Landgewinnung
Die Gesamtfläche des neuen Hafengeländes, einschließlich der Ufereinfassungen, beträgt rund 360 ha. Für die Landgewinnung waren insgesamt ca. 46 Mio. m3 Sand erforderlich. Die benötigten Sandmengen wurden aus den Baggerungen der neuen Fahrrinne und des Zufahrtsbereichs inklusive der Liegeplätze sowie aus zwei Sandentnahmefeldern nördlich und südlich der zukünftigen Hafenfläche bis zu einer Tiefe von NN -50 m im Nassbaggerverfahren gewonnen.
Die Genehmigung zur Sandentnahme (Rahmenbetriebsplan) aus den beiden Entnahmefeldern wurde aufgrund des Planfeststellungsverfahrens nach Bundesberggesetz (BBergG) erteilt.
Logistics Zone
An das Terminal schließt sich die Logis-
tics Zone mit dem Güterverkehrszentrum für die Ansiedlung von Logistik- und hafenorientierten Unternehmen an. Die Fläche mit einer Größe von ca. 160 ha wird im Norden und Süden von Verkehrsflächen umschlossen. Im Osten grenzt sie direkt an den Containerterminal an. Im Westen wird die Fläche durch den Neuen Voslapper Seedeich begrenzt.
Ufereinfassungen und Schutzdämme
Die Ufereinfassungen der aufzuspülenden Fläche schützen diese vor Wellenangriff und Erosion schon während der Aufspülphase. Das Vorstrecken dieser Dämme erfordert wegen der Setzungsempfindlichkeit des Untergrundes (aber auch aus Gründen der Wirtschaftlichkeit) das schichtweise Einbauen von ca. 1,1 Mio. t Wasserbausteinen im Wechsel mit jeweils nachfolgender Sandhinterfüllung durch Aufspülung – eine logistische und technische Herausforderung. Letztlich erfüllen die Ufereinfassungen eine Hochwasserschutzfunktion für die Terminal- und Hafengrodenfläche. Östlich wird die Hafenfläche durch das Kajenbauwerk begrenzt. Berechnungen unter Berücksichtigung von Sturmflutwasserstand und Seegang haben ergeben, dass bei einer Kajenhöhe von NN +7,50 m die Hochwasserschutzfunktion gewährleistet ist.
Die nördliche Ufereinfassung wird durch einen ca. 1.950 m langen Damm gebildet, der auf der Seeseite ein den üblichen Deichbaurichtlinien entsprechendes Deckwerk erhielt. Durch den direkten Wellenauflauf von Norden ist hier eine Sollhöhe von +8,50 m NN erforderlich.
In die ca. 1.100 m lange südliche Ufereinfassung wurde die Niedersachsenbrücke integriert. Der untere Böschungsbereich, direkt südlich der Niedersachsenbrücke (Zufahrtsbrücke), wurde durch ein Deckwerk gesichert. Durch die geschützte Lage im Wellenschatten des JadeWeserPorts ist hier eine Sollhöhe von +7,50 m NN ausreichend.
Wasserseitige Verkehrsanbindung
Die Jade ist Bundeswasserstraße, deren Fahrrinnenbreite 300 m beträgt. Das Jade-Revier kann von Schiffen mit maximal 16,5 m Tiefgang tideunabhängig befahren werden. Die erforderliche Fahrrinnenanpassung und -verlegung sowie die Herstellung der ausreichend tiefen Zufahrt zur Kaje ist erfolgt.
Bereichsweise steht im Baggerprofil oberhalb der zukünftigen Gewässersohle Lauenburger Ton an. Dieser konnte nicht für die Landgewinnung verwendet werden, sondern wurde in der zuvor ausgebeuteten Sandentnahme Süd verklappt.
Verlegung der Richtfeuerlinie
Aufgrund der Fahrwasserverlegung wurde eine neue Richtfeuerlinie im Rahmen des Gesamtvorhabens durch den Neubau eines Ober- und Unterfeuers im Bereich des Jappensandes in der Jade hergestellt. Die bisherige Richtfeuerlinie Eckwarden wurde stillgelegt.
Landseitige Verkehrsanbindungen Straßenanbindung
Zur weiteren Optimierung der straßenseitigen Hinterlandanbindung wurde die A29 in Richtung des JWP verlängert. Der Hafen verfügt damit über einen eigenen Autobahnanschluss; die Trucker erreichen den Containerterminal und das Güterverkehrszentrum (GVZ) so ampelfrei.
Die im Dezember 2004 fertig gestellte A31 verbessert die Straßenanbindung der Region insbesondere mit Nordrhein-Westfalen spürbar. Vom JWP ist die A31 über die A29 und A28 zu erreichen; der Hafen verfügt damit über eine leistungsfähige – von der A1 unabhängige – Anbindung ins Ruhrgebiet und in die Benelux-Staaten.
Schienenanbindung
Die Schienenanbindung des JWP gliedert sich in vier Bereiche:
• Gleisanlagen:
– 4 km Zuführungsstrecke zwischen dem Industriestammgleis Nord (DB-Strecke 1552) und dem neuen Voslapper Seedeich
– Vorstellgruppe, bestehend aus 16 Gleisen
– KV-Umschlaganlage
• Industriestammgleis Nord (DB-Strecke 1552)
• Strecke Sande–Esens (DB-Strecke 1540)
• Strecke Wilhelmshaven–Oldenburg (DB-Strecke 1522)
Die Gleisanlagen wurden über ein ca. 4 km langes Zuführungsgleis an die eingleisige Nebenbahn, das Industriestammgleis Nord, angeschlossen. Diese 10 km lange Strecke dient ausschließlich dem Güterverkehr und wurde von der DB zu einem leistungsfähigen Gleisanschluss für den JWP ausgebaut.
Stand der Bauausführung und Bauablauf
Der Bauauftrag für die Herstellung der Hafenfläche und die Errichtung der Kajenkonstruktion (Baulos 1) wurde am 26. September 2007 an eine Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus den mittelständigen Firmen Johann Bunte Bauunternehmung (Papenburg), Heinrich Hecker (Oldenburg), Josef Möbius Bau (Hamburg) und Ludwig Voss (Cuxhaven) unter Federführung der Bunte-Gruppe aus Papenburg im Emsland, vergeben.
Dammbau und Landgewinnung
Im Frühjahr 2008 konnten die Baggerarbeiten in den drei Sandabbaufeldern Nord, Süd und der Fahrrinne mit verschiedenen Großbaggergeräten zur Aufspülung der zukünftigen Hafenfläche begonnen werden. Mit Abschluss der Aufspülarbeiten im April 2012 wurden insgesamt rund 46 Mio. m³ in das zukünftige Areal eingebracht. Mit Beginn der Aufspülarbeiten wurden auch die Schutzdämme an der Nord- und Südflanke der neuen Hafenfläche stufenweise vom Landesschutzdeich in Richtung Kaje vorgetrieben. Im Mai 2010 wurde durch Schließen der letzten Öffnung des Norddammes der vollkommene Abschluss der neuen Hafen- und Terminalfläche vom Tideeinfluss der Jade erreicht.
Kajenrammung
Im August 2008 begannen die Arbeiten im Bereich des südlichen Flügels des Spundwandbauwerks mit der Rammung der Tragbohlen. Die Rammarbeiten für die Gründung der Kaje fanden ihren Abschluss im Sommer 2010 mit dem Einbringen der letzten Rohrpfähle der Pierplattengründung im Norden der Baustelle. Mit Abschluss dieser Arbeiten wurden ca. 80.000 t Stahl für insgesamt rund 5.500 Rammelemente wie Doppeltragbohlen, Füllbohlen, Ankerpfähle, Trag- und Fenderrohre sowie Spundwandschürzen eingebracht.
Stahlbetonüberbau der Kaje
Im Herbst 2009 wurde mit den Betonierarbeiten am Kajenüberbau begonnen. Für den in fugenloser Bauweise herzustellenden Überbau des Kajenkopfes waren insgesamt rund 100.000 m³ Stahlbeton erforderlich.
Leistungen der Suprastruktur
Im Herbst des Jahres 2010 begann der Betreiber Eurogate mit der Errichtung der notwendigen Suprastruktur wie z.B. den Bau der landseitigen Kranbahn für die Containerbrücken. Die Flächenbefestigung mit Oberflächenentwässerung, der Bau des Gatehouse, Werkstattbereichs und der Umschlageinrichtungen für gleis- und straßengebundene Verkehre schlossen sich ab 2011 an, sodass ein erster, zunächst 1.000 m langer Kajenabschnitt jetzt in Betrieb genommen werden konnte. Acht der insgesamt 16 vorgesehenen weltgrößten Containerbrücken wurden im März und Mai per Schiff angeliefert und aufgestellt.
Straßenseitige Erschließung
Für die straßenseitige Erschließung sind die Baumaßnahmen bis zur Hauptdeichlinie abgeschlossen. Die Brücke über die Straße »Am Tiefen Fahrwasser« und die Straßenzuführung von der Anbindung an den öffentlichen Bereich bis zum Hauptdeich sind fertiggestellt und asphaltiert.
Gleiserschließung
Im Bereich der Gleisanbindung sind die Arbeiten am Bahndamm und den Brückenwiderlagern abgeschlossen und die Stahlbrücke über die Straße »Am Tiefen Fahrwasser« ist eingehoben. Die Gleisarbeiten der Bahnzuführung sind beendet worden; die Maßnahmen zur Errichtung der Lärmschutzwand und die Gleisarbeiten im Bereich der Vorstellgruppe sind ebenfalls abgeschlossen. Der erste Güterzug mit 1.600 t Gleisschotter fuhr Anfang Juli 2010 in den Bauabschnitt der Vorstellgruppe ein.
Einzelheiten der Bauausführung der Landgewinnung
Baugrund im Planungsgebiet
Im Bereich der aufgespülten Hafenfläche und den Baggergebieten der Sandentnahmen Nord und Süd bzw. der zu verlegenden Fahrrinne und der neuen Hafenzufahrt stehen im Bereich der vorhandenen Gewässersohle im Wesentlichen nacheiszeitliche Sedimente, vorwiegend locker bis mitteldicht gelagerte Fein- und Mittelsande (Wattsand) mit unterschiedlichen tonigen und schluffigen Beimengungen sowie oberflächennahen Weichsedimentablagerungen an.
Bereichsweise wurde auch Klei angetroffen. Oberhalb der dann folgenden voreiszeitlichen Böden (Lauenburger Ton, dicht gelagerter pleistozäner Sand) stehen bereichsweise setzungsempfindliche Beckenschluffe in geringerer Mächtigkeit an.
Gründungsbedingungen der Kaje
Die hochbelasteten Gründungselemente der Kaje setzen ihre Last jeweils im pleistozänen Sand im Bereich NN -40,00 m ab, d. h. ca. 30 m tief im Grund der Jade. Kürzere Füllbohlen und zum Teil auch die Rückverankerung der Kajenhauptwand binden teilweise nur bis in die tieferen Horizonte des Lauenburger Tons ein.
Spülsand der Hafenfläche und Bodenmanagement
Als Füllboden der neuen Hafenfläche sind sowohl die oberen nacheiszeitlichen Wattsande als vor allem auch die gröberen, schluffärmeren pleistozänen Sande der ausgewiesenen Baggergebiete verwendet worden. Im Baggerprozess mitzufördernde oberflächennahe Weichsedimente sowie stark schluffige Sande und Schluffe wurden durch entsprechendes Boden- und Spülfeldmanagement im Rahmen der zulässigen Grenzen an Schluffgehalt im Aufspülgebiet verteilt bzw. gezielt abgelagert, wo sie gegebenenfalls durch gezielte Maßnahmen der Konsolidierungsbeschleunigung weiter behandelt wurden. So sind beispielsweise die Anforderungen an den maximal zulässigen Schluffgehalt und den Reibungswinkel im Hinterfüllbereich der Kaje deutlich höher als im Gebiet der Logistics Zone. Dennoch galt es auch hier, eine ausreichende Tragfähigkeit und darüber hinaus ein verträgliches Restsetzungsmaß nach Erreichen der Endhöhe bzw. Übergabe an die Nachfolgegewerke zu garantieren.
Setzungen der Hafenfläche
Die Baugrundeigenschaften im Bereich der Aufspülfläche erlauben ein relativ schnelles Abklingen der Setzungen des Untergrundes, resultierend aus bis zu 17 m Auffüllung mit Spülsand. Die Primärsetzungen sind bereits größtenteils mit Beendigung der Sandaufspülung in einer Größenordnung von 0,30 m bis ca. 1,50 m erfolgt. Die Restsetzungen nach Übergabe der Flächen an die nachfolgenden Gewerke betragen nur noch wenige Zentimeter.
Eine Ausnahme bilden hier die Bereiche mit den nur langsam konsolidierenden Beckenschluffen im Untergrund. Hier können die Restsetzungen durchaus noch bis zu 10 cm, vereinzelt auch bis zu 20 cm, betragen. Die restlichen Eigensackungen des Aufspülkörpers sind vernachlässigbar. Durch das Einspülverfahren wird überwiegend eine mittlere, teilweise dichte bis sehr dichte Lagerung der Sande erreicht. Es bedarf mit wenigen Ausnahmen keiner zusätzlichen Verdichtungsarbeit vor Übergabe an die Folgegewerke des Straßen- und Gleisbaus.
Nassbaggerarbeiten zur Landgewinnung und Herstellung der Fahrwassertiefe
Sandgewinnung in den Seitenentnahmen Süd und Nord: Etwa 35 Mio. m³ der insgesamt rund 46 Mio. m³ benötigten Sandbodens wurden im Nassbaggerbetrieb, den sogenannten Cutter- und Grundsaugbetrieb, bis maximal 45–50 m unter dem Meeresspiegel aus den Entnahmen Süd (ca. 24 Mio. m³) und Nord (ca. 11 Mio. m³) gewonnen und in die Spülfelder verbracht. Der Zeitplan erforderte die Gewinnung und Verspülung von täglich im Mittel 70.000 m³ Sand; im Grundsaugbetrieb wurden wöchentlich im 7/24 h-Betrieb bis zu 1,0 Mio. m³ erreicht. Bis zu einer Einbaustärke von ca. 4 bis 5 m wurde der Sand zunächst bodennah über einen von Deckswinden bewegten Ponton mit Diffuser verteilt, um Grund- oder Böschungsbrüche durch zu hohe Auflasten zu vermeiden. Im Anschluss konnte der Sand herkömmlich über Rohrleitungen eingebracht werden. Aufgrund der unterschiedlichen Bodenqualitäten in den Entnahmen einerseits, aber vor allem auch der Erfordernisse an den Einbaustellen hatte der Unternehmer ein entsprechendes Boden- und Spülfeldmanagement zu betreiben, um den Anforderungen des Gesamtbauwerkes gerecht zu werden. Erschwert wurde die Ausführung der Bagger- und Aufspülarbeiten durch diverse Kampfmittelfunde (Blindgänger bzw. nach dem Zweiten Weltkrieg versenkte Munition aus den Arsenalen des Marinehafens). Ein gewerblicher Kampfmittelräumdienst war vorzuhalten; die Baggergeräte sind so ausgerüstet worden, dass die Aufnahme größerer Kaliber durch sogenannte Munitionsroste am Saugrohr oder im Schneidkopf des Baggers verhindert wurde. Zum Schutz des Decks- und Spülfeldpersonals wurden diverse Schutzmaßnahmen wie Panzerungen und der Einsatz von Sicherheitsglas auf den Geräten durchgeführt.
Sandgewinnung aus dem Bereich des zu verlegenden Fahrwassers und der Zufahrt zur Kaje: Im Bereich des zu verlegenden Fahrwassers wurden neben der zuvor beschriebenen Gerätetechnik auch Laderaumsaugbagger, sogenannte Hopperbagger, eingesetzt, die den aufgenommenen Sand zunächst bodennah verklappten, später auch über entsprechende Andockvorrichtungen die Landspülrohrleitungen nutzten. Je nach vorhandenen Bodenformationen wurde hier entweder der Sand bis auf die Solltiefe zuzüglich Baggertoleranz bis ca. 20,50 m unter NN oder nur bis zum Horizont des Lauenburger Tons, welcher nicht als Füllmaterial des Hafens geeignet ist, im Schneidkopfsaugbetrieb oder mit Hopperbagger gewonnen und in die Hafenfläche verspült. Sowohl hinsichtlich der Aufnahme und Förderung als auch der späteren Konsolidierungseigenschaften und Tragfähigkeit sind die hier zwangsläufig anfallenden Baggermassen an Beckenschluffen problematisch und erforderten besonderes Augenmerk der Bauüberwachung und Qualitätskontrolle.
Baggerung des Lauenburger Tons
Der nicht zur Hafenaufspülung geeignete Lauenburger Ton an der zukünftigen Fahrwassersohle in einer Gesamtmenge von rund 4 Mio. m³ wurde mit einem Stelzenbagger bis auf Solltiefe zuzüglich Toleranz bis ca. NN -20,50 m gebaggert. Im Rund-um-die-Uhr-Betrieb sind täglich bis zu 10.000 m³ Ton in Klappschuten geladen und in den tiefen, zuvor ausgebeuteten Bereichen der Sandentnahme Süd verklappt worden. Auch diese Arbeiten begleitete der Kampfmittelräumdienst.
Baggerfernüberwachung
Alle Baggeraktivitäten, die jeweilige Position des Baggers, die Tiefenlage des Saugkopfes, die Förderleistung, Dichte des Spülgemisches, alle Betriebszustände der Geräte wurden durch Übertragung der Messwerte am Gerät, zentraler Auswertung und tabellarischer und grafischer Auswertung rund um die Uhr erfasst und dokumentiert. Sie erlauben somit u. a. eine jederzeitige Kontrolle bezüglich Einhaltung der genehmigten Baggergrenzen und Feststellung des Verteilerschlüssels der Herkunft der im Einbau abzurechnenden Sandmengen der neuen Hafenfläche.
Dammbauarbeiten
Eine wesentliche Voraussetzung der Landgewinnung und des späteren Hochwasserschutzes der neuen Hafenfläche sind ausreichend dimensionierte und hinsichtlich des Bauablaufes auf die nachfolgende Flächenaufspülung konzipierte Schutzdämme an der Nord- und Südflanke des JWP. Nach einem Sondervorschlag der ausführenden Arbeitsgemeinschaft wurde hierzu ohne Einsatz von Sinkstücken/Filter gegen die Böden am Jadegrund Granitschüttmaterial der Körnung 0/200 mm in drei Schüttstufen mit Klappschuten und Steinstürzern aus einem schwimmenden Zwischenlager (Ponton) entnommen, am Einbauort mit Wassertiefen bis zu rund 10 m verklappt und später mit Stelzenbaggern profiliert. Die Anlieferung des Schüttmaterials zum Zwischenlager in einer Gesamtmenge von ca. 1 Mio. t erfolgte auf dem Seewege aus norwegischen Steinbrüchen.
Jede Schüttlage wurde anschließend mit Spülsand hinterfüllt, bevor die nächste Schüttlage dem Böschungsprofil 1:3,5 folgend eingebaut wurde. Obwohl das Schüttmaterial aufgrund seiner Zusammensetzung und Sieblinie filterstabil ist, wurde aus Gründen des Suffosionsschutzes im Wasserwechselbereich außenseitig eine geotextile Sandmatte unter der abschließenden Deckwerkslage aus Granit- bzw. Metallhüttenschlackensteinen in 65 cm Dicke aufgebracht. Eine 10 m breite Fußvorlage stabilisiert den Dammfuß. Die Deckwerkskonstruktion erhält einen kolloidalen Zementmörtel-Teilverguss. Oberhalb der Höhenkote NN +3,00 m folgt nach einer bituminös befestigten Unterhaltungsfahrspur eine teilweise mit Beton-Doppelverbundstein befestigte Böschung aus 1,50 m Kleiboden. Aufgrund der exponierten Lage des Norddammes wird dieser auf NN +8,50 m ausgebaut. Der Süddamm liegt wie die Vorderkante der Kaje auf NN +7,50 m.
Peilung, Vermessung, Sondierungen
Qualitäts- und Fortschrittskontrolle sowie die Abrechnung erforderten ein umfangreiches Programm an aquatischer und terrestrischer Vermessung sowie Probenahmen, Bohrungen und Sondierungen des Aufspülkörpers in erheblichem Umfang.
Axel Kluth, Johann Ehmen
