Jürgen Rohweder berichtet über den Parlamentarischen Abend des Deutschen Nautischen Vereins in Berlin
Frank Wessels, der Vorsitzende des Deutschen Nautischen Vereins (DNV), kann sich freuen. In seiner Begrüßungsansprache zum 18. Parlamentarischen Abend des[ds_preview] DNV in Berlin am 25. September 2012, der unter dem Thema »Verkehrswegefinanzierung – Quo vadis?« stand, hatte der Emdener sich Sorgen über die Zukunft der Bundeswasserstraße Ems und des Emdener Hafens gemacht, die im Rahmen der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung möglicherweise als einzige seewärtige Nordseezufahrt in ihrer Bedeutung herabgestuft werden soll. Die Sorge allerdings wollte ihm der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Enak Ferlemann, nehmen.
Der Festredner des Abends, der ausführlich zur Finanzierung der bundesdeutschen Verkehrswege Stellung nahm, deutete eine frohe Botschaft für die Ems und den Hafen Emden an. Denn, so Ferlemann, die seewärtige Anbindung Deutschlands habe im Zeitalter der Globalisierung und ständig steigender Warenmengen im Seetransport, die sich bis 2030 verdoppeln bis verdreifachen werden, die oberste Priorität.
»Alle Seehäfen werden seewärtig angebunden«, sagte Ferlemann. Neben der Ems gehe es um die Vertiefung der Außen- und Unterelbe, die Vertiefung der Außen- und Unterweser, und auch das Sorgenkind Nord-Ostsee-Kanal wird in die Vorbereitungen einbezogen. Hier wird es allerdings eine Änderung der Prioritäten geben, bei der nach dem Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel zunächst die Instandsetzung der Kieler Schleusen in Angriff genommen werden soll und danach die Erweiterung der Oststrecke und die Vertiefung des Kanals.
Entscheidend sei, so Ferlemann weiter, dass die seewärtige Zuwegung Deutschlands auch von leistungsfähigen Hinterlandanbindungen – Flüsse, Kanäle, Schiene und Straße – flankiert und im Bundesverkehrswegeplan verankert wird. Daraufhin werden jetzt alle Wasserstraßen geprüft und anschließend priorisiert. Erste Maßnahmen beim sukzessiven Ausbau der Hinterlandanbindungen auf Schiene und Straße seien bereits angelaufen. Bei den Bin-
nenwasserstraßen gehe es um Erhaltung oder Ausbau. Ziel der Prüfung sei, Engstellen herauszunehmen, die den Verkehr gefährden, und besonders nutzbringende Strecken zu priorisieren. In diesem Zusammen-
hang plädierte Ferlemann für ein Gesamtkonzept für die Elbe.
Diese anstehenden Aufgaben seien mit den vorhandenen Mitteln zu lösen. Allerdings machte Ferlemann keinen Hehl daraus, dass die Mittel, die für den gesamten Bundesverkehrswegeplan zur Verfügung stehen, auf Dauer nicht ausreichen und nicht alle Wünsche finanzierbar sind. Bis zum Jahr 2015 werde es noch gelingen, danach aber sei eine Aufstockung des Verkehrshaushalts von jährlich ca. 11 Mrd. € auf 15 Mrd. € notwendig. Ein entsprechendes Paket soll dem Bundestag Ende 2012 vorgelegt werden.
Dies sei schon deshalb notwendig, weil der Bund in der Vergangenheit bei den Verkehrswegen auf Neubau und Erhaltung gesetzt habe, aber nie auf Ersatzneubau. Jetzt aber müssten alle Verkehrsträger saniert werden: Straße, Schiene und Wasserwege. Diese neue Herausforderung müsse diskutiert werden. Neben der Aufstockung des Verkehrshaushalts müsse auch daran gedacht werden, die Verkehrsnutzer zur Finanzierung heranzuziehen – allerdings mit Augenmaß.
Beim anschließenden Polit-Talk mit den Bundestagsabgeordneten Matthias Lietz (CDU/CSU), Uwe Beckmeyer (SPD), Torsten Staffeldt (FDP) und Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen) stand die Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung im Vordergrund. Kritik gab es vor allem von Uwe Beckmeyer, der dem Bundesverkehrsminister vorwarf, er wolle die Reform im Alleingang am Bundestag vorbei durchsetzen. Weiter bemängelte er, dass der Verkehrsnetzplan nicht plausibel sei – die Kategorisierung sei willkürlich und fehlerhaft. Das sah der CDU-Kollege Lietz naturgemäß anders: Ferlemann habe die richtige Zielsetzung vorgegeben. Es komme jetzt darauf an, keine Konkurrenz zwischen Ost- und Westvorhaben aufkommen zu lassen. Vielmehr müsse getan werden, was Schwachstellen und Engpässe erforderten – eine klare Priorisierung nach festen Kriterien. Valerie Wilms setzte sich für eine Wassermaut ein und mahnte an, den Personalabbau nicht nach dem Rasenmäherprinzip durchzuführen, um nicht den notwendigen Nachwuchs der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung abzuschrecken. Torsten Staffeldt schließlich setzte sich für alternative Finanzierungsmodelle wie die Public Private Partnership ein.
