Beim 10. Schifffahrts-Symposium von Hansa Treuhand wurde die Lage der maritimen Wirtschaft beleuchtet
Optimismus war Grundtenor während des diesjährigen Schifffahrts-Symposiums, zu dem das Hamburger Unternehmen Hansa Treuhand seit nunmehr zehn Jahren einmal[ds_preview] jährlich Fachleute der maritimen Wirtschaft an die Elbe einlädt. Trotz der allgemein ungünstigen wirtschaftlichen Situation der maritimen Branche mit gesunkenen Einnahmen und gestiegenen Treibstoffpreisen hielt Gastgeber Hermann Ebel, Vorstandsvorsitzender der Hansa Treuhand, fest: »Reederei hat Zukunft, aber wir müssen uns fragen, wie sieht diese Zukunft aus?«
Er riet China zum Vorbild zu nehmen, ein Land, das für Krise und Chance dasselbe Schriftzeichen hat. Optimismus drückten auch Ebels weitere Worte aus, »jeden Morgen, wenn wir aufstehen, sind wir einen Tag näher am Ende der Krise. Wir wissen nur noch nicht, welcher Tag dies sein wird.«
Da 80 % der weltweiten Flotte von Containerschiffen mit Tragfähigkeiten zwischen 500 bis 3.000 TEU in deutschem Eigentum sind, sei Deutschland also auch in der Lage, zur Marktbereinigung beizutragen. Weiterer Anreiz für ein Verschrotten älterer Tonnage entsteht auch als Folge gestiegener Treibstoffkosten. Denn als Reaktion darauf lassen Reeder ihre Schiffe langsamer fahren. Ältere Schiffe aber sind oft technisch nicht in der Lage, auf Dauer mit reduzierter Geschwindigkeit unterwegs zu sein.
Von einer rosigen Zukunft für den Hamburger Hafen sprach Jens Meier, Chef der Hamburg Port Authority (HPA). Seine Erwartungen sind nicht übertrieben, das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hat dem Hafen in seinem jüngsten Gutachten für das Jahr 2025 ein Umschlagpotenzial von 25 Mio. TEU prognostiziert. Das ergibt sich laut der Studie aus einer besonders dynamischen Entwicklung der Fahrtgebiete Nordost- und Südostasien. Auch für das Fahrtgebiet Osteuropa wird ein steigendes Volumen erwartet.
Das prognostizierte Wachstum für den Hafen Hamburg im Jahr 2025 entspricht in etwa einer Verdreifachung des Volumens, das im Jahr 2010 erreicht wurde. Für die HPA liegt die Herausforderung nun darin, dies auf den bestehenden und kaum noch erweiterbaren Flächen umzusetzen. Außerdem muss die Infrastruktur an das ebenfalls steigende Verkehrsaufkommen angepasst werden. Nach den Worten von Jens Meier ist dies nur zu schaffen, wenn neben dem bereits begonnenen Ausbau von Straßen und Brücken die Verkehrsströme besser gelenkt werden, um die Kapazitäten optimal zu nutzen. Dafür seien Unternehmen im Hafen in ihrem Datenfluss auch stärker zu vernetzen und Abfertigungsverfahren zu erleichtern. Jens Meier: »Im Hafenentwicklungsplan wird es einen Punkt ›Smart Port‹ geben, der sich intensiv damit beschäftigt.«
Auf die häufig geäußerte Meinung, die Reeder seien selbst schuld an den Überkapazitäten, ging Ralf Nagel ein, geschäftsführendes Vorstandsmitglied des Verbands Deutscher Reeder. Er stellte fest, die Orderzahlen neuer Schiffe seien im vierten Quartal dieses Jahres bis auf Null zurückgegangen. Das KG-Modell, bei dem von Anlegern Geld für den Bau von Schiffen eingesammelt wurde, sei »wie eine Droge gewesen«.
In seinem Ausblick auf das Jahr 2030 prognostizierte Torsten Temp, Mitglied des Vorstandes der HSH Nordbank, mittelständische Reeder würden dann direkten Zugang zu Kapitalquellen für die Finanzierung ihrer Schiffe haben. Selbstbewusst sagte er über die derzeitige Situation: »Wir arbeiten in einer Industrie, die das vierte Jahr mit niedrigem Cashflow überstanden hat. Da gibt es nur wenige.« Für die Zukunft erwartet auch Temp für die Branche positive Entwicklungen. »Wir haben viele Länder mit hoher Wachstumsdynamik. Die weltweite Bevölkerung wird wachsen, damit nimmt der Güteraustausch notwendigerweise zu.«
